德國開車追尾怎麼認定

❶ 追尾責任認定如何賠償

1、首先是，如果第一輛車剎車後，被後面的車追尾，該車的損失在車輛尾部，原則上以「追尾」為由，由後面車承擔全部賠償責任。

第二輛車，包括倒數第二輛車的損失和賠償情況大同小異。

主要涉及三方面：一是賠付前車的損失;二是自己車的車頭損失;三是車尾損失。

2、追尾後在賠付前車損失時，根據目前的交通處理規則，是百分百的全責，由保險公司依據「第三者責任險」賠付。

3、 自己車頭的損失，視情況看，如果交警認定是剎車不及造成，由車主自己「埋單」，如果是被後面的車撞上再往前擠的，則由後面車輛賠付。不管那種情況，該車的保險公司都不予理賠。

4、自己車尾的被撞損失，則由後車賠付。而最後一輛撞上前車造成的損失，主要涉及兩塊。一是撞前車的損失，由保險公司依據「第三者責任險」賠付，車頭損失，同樣要看情況分別處理。

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構成條件

（1）交通事故中的當事人，必須有一方使用車輛（車輛包括機動車和非機動車），而對另一方當事人的范圍並無要求。

另一方可以是與交通活動相關的機動車輛的駕駛人員、乘客或者行人等，也可以是不以交通為目的，但其活動或者行為與交通有緊密聯系的其他人。

（2）交通事故發生的地點應當在《道路交通安全法》中規定的「道路」范圍內。

根據第119條的相關規定，交通事故中界定的「道路」具體是指：公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車輛通行的地方，例如廣場、公共停車場等具有一定公眾通行的場所。

除此之外的地方發生的車輛事故，不能稱之為交通事故，但交警部門接到當事人的報案後，應當根據《道路交通安全法》第77條規定，對該事故作出事故認定，並製作交通事故認定書。

事故雙方的賠償標准也可參照交通事故相關法律法規及解釋規定的標准進行賠償。

（3）若事故屬於交通事故，則必須有一方的車輛是正處於行進狀態，否則不屬於交通事故的范疇。

（4）事故當事人對於事故的發生在主觀上處於過失（包括：疏忽大意或者過於自信）、至少有一方在開車或者行人行進過程中存在過錯行為、造成一定的人身傷亡或者財產損失的後果，否則不構成交通事故。

❷ 追尾怎麼定責

在前車正常駕駛情況下的追尾，認定後車全責。

一般認定後車全責，即便前車毫無徵兆急剎，造成追尾，也是後車負全責，原因是後車司機人觀察不當，沒有保持安全車距造成。

連環追尾，一般認定後車全責。

第一輛車剎車後被後面的車追尾，該車的損失在車輛尾部，原則上以追尾為由，由後面車承擔全部賠償責任。第二輛車，包括倒數第二輛車的損失和賠償情況也是這樣。

前車壓線行駛或加塞造成追尾，前車需要根據情況承擔責任。

如果前車壓線開車(不論虛線還是實線)或緊急並線過程中，與後車發生追尾事故，則由前車承擔事故責任。不過有一個前提，就是必須是在行駛過程中前車壓線的行為影響了後車正常行駛而發生追尾。換句話說，如果追尾的時候前車沒有影響後車行駛(可能在等紅燈、可能在向外側並線等)，這時候後車就得承擔全部責任了。有時候開斗氣車，互不想讓，故意想別後車一下，就會發生這種情況。即使發生追尾時前車沒有壓線，但有證據表明前車強行並線或者加塞的，認定前車全部責任。

前車倒車造成的追尾事故，認定前車負全責。

前車行駛過程中突然倒車，因為錯過了轉彎路口，或其它原因而強行在道路上倒車行駛，往往會導致後車反應不及而發生追尾碰撞。右側超車導致追尾也由前車承擔責任，因為右側超車本身就違反交通法。

前車溜車造成的追尾事故，認定前車負全責。

或者在當前車行駛在斜坡上突然死火，未能及時拉手剎或踩剎車，而後車距離較近時就容易造成溜車追尾。也有可能是新手在斜坡上堵車，因為斜坡起步的操作不當而溜車發生碰撞。這種情況前車全責。按照駕考的要求，停車先拉上手剎，就不會發生這種意外了。

在正常行駛的道路上停車導致追尾事故的，認定前車負全責。

在正常通行的道路上停車，是非常容易導致追尾事故的，尤其是在車速較快的路段和高速公路上。如果因為車子故障而被迫停在路上，應該在車子後面規定距離放置三角警示牌並開啟雙閃燈。

當前車車輛在調頭時被直行車輛追尾，認定前車全責。

❸ 開車追尾的話一般是誰的責任

如果是屬於同車道內追尾，且前車沒有其他交通違法行為的話，一般認定後車的全責。

❹ 追尾是怎麼定義的

追尾是指同車道行駛的車輛尾隨而行時，後車車頭與前車車尾相撞的行為。主要由於跟進間距小於最小安全間距和駕駛員反應遲緩或制動系統性能不良所致。提起追尾事故，很多駕駛員都知道，在快車道上發生的追尾事故所產生的連鎖反應最為強烈：因為車速普遍較快，所以一旦有兩車追尾，後面很可能就會牽連一串，這也就是被人們稱為「串車」的常見現象。當然，我們不可能因為快車道內易發生追尾事故就「因噎廢食」不走快車道。除了使車速始終保持在限制速度之內，還要改掉一些「壞毛病」。

追尾誘因主要有如下四點：

1.壓速行車

在環路上經常能看到這樣的情景：一輛車在快車道上慢悠悠地走著，跟前車拉著一大段距離，而它的後面卻跟著一串著急而又無奈的車，整個快車道因為這一輛車而變得比慢車道還要慢。這樣的現象用一句不太好聽的俗語形容便是「一顆老鼠屎，壞了一鍋粥」。駕駛員在快車道壓速行車，其不良後果有兩點：一是容易造成數輛甚至數十輛尾隨車輛受壓，使車速提不起來，「快車道」名不副實；二是容易造成後車司機煩躁而急於超車，使得路段秩序混亂，同樣也不利於安全。

2.精力不集中

不少追尾事故的發生都是由於後車司機精力不集中造成的，哪怕就是那一瞬間也有可能帶來嚴重後果。有的駕駛員習慣在開車的同時打電話、天馬行空地想事情、抽煙甚至吃東西等等，當有突發情況時，這都會影響駕駛員及時做出應對措施。所以，既然您選擇了在快車道行駛，就一秒鍾也不能走神。

3.突然並線

在快車道還經常能碰見一種特懸的事：大家都走得好好的，突然有一輛車減慢速度，打著燈要往右並線，因為司機可能剛剛想起來要在這個出口出去。於是，後面的車必須一輛接一輛地急剎車，幾個車道相繼擁堵，甚至發生嚴重的追尾事故。要杜絕這種現象的發生，只能是每個司機都很清楚地知道自己到達目的地的路線，如果拿不準什麼時候該駛出主路，就不要輕易進入快車道，這樣無論是減速還是並線都能把對他人的不良影響降到最低。

4.剎車距離過長

汽車 滿載貨物時剎車距離過長，如遇前車突然剎車極易造成追尾，所以，一定要與前車保持適量的安全距離。

❺ 汽車追尾責任怎麼認定

汽車追尾責任怎麼認定：
追尾責任主要從以下方面進行劃分：
1、後車撞行駛中的前車形成的追尾交通事故，後車承擔全部責任;
2、夜間前車沒有尾燈，形成的追尾交通事故，前車承擔事故次要責任，後車承擔事故主要責任;
3、前車在道路上停車後未按規定開啟危險報警閃光燈和設置警示標志，形成的追尾交通事故，前車承擔事故的次要責任，後車承擔事故主要責任;
4、前車在道路上停車後按規定開啟了危險報警閃光燈並設置了警示標志，形成的追尾交通事故，後車承擔事故的全部責任;
5、前車超長且未按規定設置明顯警示標志，形成的追尾交通事故，前車承擔事故次要責任，後車承擔事故主要責任;
6、前車倒車或溜車撞後車形成的追尾交通事故，前車承擔事故全部責任。

❻ 德國兩輛列車相撞是怎麼回事

德國兩輛列車相撞，這是怎麼回事？按理說在兩條不停軌道上的列車相撞的幾率不會很大，為什麼這兩輛列車就相撞了呢？事故原因是什麼呢？造成多少人受傷？

當地時間12月5日，德國北威州一客運列車當天與一貨運列車相撞，造成至少50人受傷。

據德國當地官員稱，一輛客運列車在德國西部北威州梅爾布施鎮(Meerbusch)與一輛貨運列車相撞，造成數十人受傷。救援人員已經到達現場，一些人仍然被困。

報道稱，這起事件發生在當地時間周二(12月5日)下午8點左右，梅爾布施鎮消防部門表示，大量緊急救援服務已經啟動，附近城鎮的消防員也已到達。當地警方稱，可能有50人受傷，但具體細節尚未公布。

報道說，救援行動在周二晚上8點50分進行，但由於架空線路被損壞，消防人員目前還無法救出一些受困乘客。

另據新華社引述德國媒體報道稱，該事故造成至少20人受傷。

嚴謹技術難防人為疏忽：德國磁懸浮列車發生嚴重撞車事故

「磁懸浮」幾乎成了目前德國最揪心的字眼：9月22日，德國磁懸浮列車試車事故釀成23人死亡的悲劇;而巧合的是，在事故發生前一周，磁懸浮技術持有者剛剛向德國政府發出最後通牒—如果計劃中的慕尼黑磁懸浮項目無法在18個月內獲得德國政府的最終批准，他們將考慮向中國出售磁懸浮技術。

磁懸浮，近年來也一直是中國國內的熱門話題。因為，這項令世人驚奇的專利，1934年誕生於德國，但是，其投入商業運營的第一列磁懸浮列車，卻誕生在69年後，即2003年的中國。

德國磁懸浮試驗事故的發生，會讓德國的磁懸浮列車再次成為泡影嗎？中國正在實施中的上海至杭州磁懸浮列車計劃會受此影響嗎？德國人會把磁懸浮技術賣給中國嗎？當然，問題還有，中國一定會買磁懸浮技術嗎？

埃姆斯蘭慘劇—世界上第一例磁懸浮列車致人死亡事故

2006年9月19日至9月22日的柏林，正在舉行一場兩年一度的德國2006年交通博覽會(InnoTrans 2006)。該博覽會一直被認為是世界交通行業的盛會，有來自90個國家的六萬多名專家和專業人員參觀，比2004年增加了40%。

今年的博覽會第一次引進了隧道專題，Herrenknecht 公司展出了用於中國的世界上最大的隧道鑽機模型，最大直徑逾15米，給地下鐵路和各種隧道建設帶來了更加先進強大的裝備;GE集團也為展會帶來了關繫到列車運行安全的微波系統。 在人們高度關注磁懸浮列車發展的今天，Siemens集團的世界上最快(350 km/h) 的火車牽引車技術和樣車同樣也受到專家的圍觀。

但就在展會的最後一天，即2006年9月22日9點30分，德國西北部的埃姆斯蘭試車場，一列磁懸浮列車在試車過程中，以每小時200公里的行駛速度，撞上了一台服務修理機車，磁懸浮列車上23人當場殞命，10人受重傷。

這是磁懸浮列車迄今發生的第一起致人死亡的事故，也是德國自1998年以來傷亡最慘重的列車事故。埃姆斯蘭和整個德國沉浸在一片震驚和哀痛中，默克爾總理中斷手上的工作前往事發現場，德國交通部長蒂芬澤也中斷了對中國的訪問。德國立即組織了埃姆斯蘭撞車事故調查。調查大約要持續6-8周的時間。

在事故發生前，上海磁懸浮項目總指揮吳祥明正在德國參加2006年交通博覽會。事故發生後，他立即前往出事地點了解事故原因。他的身份無疑令他成為最為關注此事的人之一。

據相關資料顯示，吳祥明1938年出生於蘇州，是同濟大學博士生導師。多年來一直致力於工程管理的研究與實踐，曾參與和主持上海寶鋼一期、外灘和人民廣場綜合改造、浦東國際機場、磁懸浮上海示範運營線等工程的規劃與建設。現任上海市磁懸浮快速列車工程指揮部總指揮、國家磁懸浮交通工程技術研究中心主任、國家「863」高速磁懸浮技術研究重大專項總體組組長。

事故引發激烈爭辯——會擾亂決策者們的視聽嗎？

磁懸浮，近年來成為德國和中國各級領導、專家和普通百姓都極大關注的一個人們話題。

德國人對磁懸浮的關注，主要是因為磁懸浮是德國人的發明，是他們的驕傲，也是他們的夢想。慕尼黑正在准備修建一條36公里的連接機場和市區的磁懸浮線;中國人對磁懸浮關注，是因為中國擁有世界上第一條用於商業營運的磁懸浮線，並且還將建設一條滬杭磁懸浮線，為了配合2010年上海世博會，這條線已在2006年前立項，按常規應於2007年正式全面動工。

但是現在，因為事故而引起的對於磁懸浮的懷疑，一定程度上擾亂了決策者們的視聽，各方面的意見更是紛至沓來：

連日來，德國政界人士紛紛出來表態，主流聲音依然是：相信磁懸浮技術，慕尼黑磁懸浮項目不能停。

社民黨聯邦議員、交通專家卡斯滕森說，此次事故從目前的調查情況看可以認定是人為疏忽造成的，不應該對磁懸浮未來的市場造成影響，包括在慕尼黑和中國的項目，「我希望政界沒有人試圖利用這一事故懷疑磁懸浮技術。

聯邦議院交通委員會主席利波爾德認為，任何交通工具都沒有絕對徹底的安全保證。

聯盟黨議會黨團負責交通政策事務的發言人菲舍爾說，磁懸浮撞車事故不會決定磁懸浮的未來，正如1998年德國城際高速列車發生造成101人死亡的事故，但並未斷送城際高速列車的未來一樣。

德國經濟部長格羅斯決定，德國磁懸浮計劃將繼續下去。

德國交通部長蒂芬澤在表示對磁懸浮安全性關注的同時，他還認為，計劃在慕尼黑修建的連接機場和市中心的磁懸浮線路能否成行，將取決於巴伐利亞州是否提高該州投資的份額。他說，如果巴伐利亞大筆擴充投資額的比例，慕尼黑線路的實施是有希望的。

德國聯邦政府和巴伐利亞州政府宣布，將共同委託有關方面做出一項獨立鑒定。這項鑒定必須明確：在多大程度上，計劃中的慕尼黑磁懸浮項目也可能發生此類事故。慕尼黑項目是否上馬必須等待獨立鑒定結果。

慕尼黑市長伍德26日說，現在反對建設磁懸浮線路的聲音更響了。他特別指出，慕尼黑磁懸浮線路在城區有3公里長的地下線路，存在嚴重安全隱患，缺少防火預案和救援預案。

德國《世界報》報道稱，此次事故發生後，遠在中國的滬杭磁懸浮計劃將變得充滿疑問。

《法蘭克福匯報》在9月19日報道時稱，中國國務院可能將對滬杭磁懸浮項目開綠燈;而埃姆斯蘭撞車事故發生後，《法蘭克福匯報》認為，這一事故給德國的磁懸浮項目蒙上了陰影。

而外界認為最大的影響力，應該是正在德國參觀世界交通博覽會，並前往出事地點調查的中國磁懸浮項目總指揮吳祥明，特別是其對此寫出的報告，可能會在很大程度上影響中國高層的決策。

德國公司的最後通牒—18個月後決定是否將磁懸浮技術賣給中國

在德國國內建造一條磁懸浮線路是德國上上下下的一大願望。2005年11月，德國新政府至少在國內要修建一條磁懸浮線路的決議(或者北威州，或者在巴伐利亞)著實讓德國民眾激動了一回。計劃中的慕尼黑磁懸浮線從慕尼黑火車總站至慕尼黑機場，總長約36公里，德國聯邦政府和巴伐利亞州尚未就如何對總額高達18億歐元的項目融資和資助達成一致。

而近日《德國金融時報》的一條消息語驚四座，報道稱在德國蒂森·克虜伯集團中負責磁懸浮技術的董事Olaf Berlien博士在9月16/17日，(即在埃姆斯蘭事故發生前一周)威脅德國政府說，如果計劃中的慕尼黑磁懸浮項目無法在18個月內獲得德國政府的最終批准，該集團將考慮向中國出售磁懸浮技術。至於對華合作的具體形式，除成立一家合資企業外，還可能將該技術賣給中國或在中國的合作夥伴。但他同時表示，尚未就此想法與西門子集團協調(註：修建上海連接浦東機場的磁懸浮線路是由中國與西門子、蒂森以及磁懸浮國際公司組成的財團簽約的)。

蒂森·克虜伯集團的這一表態，引發了很大的轟動。或許這一消息對德國和中國高層的決策也會產生十分重要的影響。

磁懸浮與中德合作—一個重要的歷史機遇

磁懸浮事故之所以引起各方如此廣泛的關注，主要還是因為這一事故所牽涉到的方方面面。

首先是德國本土，在經歷了半個多世紀的努力之後，德國慕尼黑唯一能用於商業運營的磁懸浮高速在激烈的爭論中再一次陷入僵局，作為磁懸浮發明人的德國，沒有真正看到一條屬於自己的磁懸浮高速的運營，無論如何都是一個遺憾。而在中國，雖然事故遠在德國，但它不由得讓人聯想到上海浦東國際機場磁懸浮線及剛立項的滬杭磁懸浮線。

更重要的是，中德磁懸浮項目的合作不僅對德國經濟具有重要意義，對中國經濟和高科技的發展同樣具有重要意義。德國無論在製造業還是先進的高科技方面都值得中國學習，雙方如果能在磁懸浮這一技術上的合作有所突破，將對中國經濟以後的發展帶來促進，對德國經濟的再次振興，也將起到積極作用，這大概可以看作是兩國的一個重要的歷史機遇。

最後，我們引用德國磁懸浮高速列車國際公司中國(TRI)網頁上的黑體字來表達我們的感想:

我們悼念在9月22日慘劇中遇難的受害者。對於遇難者家屬，致以我們最深切的同情。

現在最重要的是澄清事故的原因。

資料：德國磁懸浮列車測試事故回放——乘客像炮彈一樣從車前窗彈射出去

德國當地時間9月22日上午10時左右，無人駕駛的磁懸浮列車緩緩駛離德國下薩克森州西北部邊境小鎮拉滕，車上有29名乘客，除2名德國磁懸浮高速列車國際公司的員工外，其他的乘客均是員工的親朋好友，他們搭車的目的是想親身體驗一下「貼地飛行」的感覺，同時也想進一步了解親友的工作。

磁懸浮列車行駛在埃姆斯蘭縣的測試軌道上。在這條建於1984年、長32公里、距地面4米的高架軌道上，磁懸浮列車的時速最高可達450公里。

當地警方發言人說，列車一出站，絕大多數的乘客就涌進無人駕駛室內，想透過開闊的視野直接感受「心跳的速度」。

幾名生還者講述，磁懸浮列車的時速很快就提升到200公里。就在一剎那，駕駛室里所有的乘客驚恐萬分地發現：列車正前方的同一軌道上停著一輛軌道維護機車!由於磁懸浮列車是無人駕駛，加上速度如此之快，因此乘客們根本來不及報警，只能眼睜睜地看著列車向維護機車狠狠地撞去!

一名目擊者稱，當兩車相撞後，巨大的沖擊力將車上的一些乘客像炮彈一樣從磁懸浮列車前面的車窗中彈射了出去，拋向了底下5米處的地面，列車殘骸上隨後發生了兩處大火。據當地警方介紹，此次撞擊致使23人死亡、10人受重傷。