德國賽車走勢該怎麼研究

㈠ 並非危言聳聽 拉爾夫-舒馬赫：德國賽車運動快滅亡了

前F1車手拉爾夫-舒馬赫對於賽車運動在德國的發展前景表示不樂觀。這位德國車手透露，目前在初級方程式系列賽，在德國正在呈現低迷狀態的問題。曾誕生出史上最偉大F1車手的國家，目前賽車運動的發展卻處在水深火熱中。

另外，對德國投入F1賽事的前景打擊最大的是在霍根海姆賽道舉辦的德國站被取消。德國站多年來創造了F1史上最佳的比賽。令人難過的是，德國站在未來幾年也不會出現在F1賽程當中。

F1官方將2019年的比賽視為近十年來最棒的賽季。不幸的是，車迷們對於德國站被排除在F1賽程之外感到憤怒。

拉爾夫-舒馬赫對德國在F1和整個賽車運動的未來做了嚴苛的批評。

拉爾夫-舒馬赫在接受采訪時表示：「不幸的是，賽車運動在德國遇到了很多問題，卡丁車比賽在這里非常少見而且很少有人參與，尤其是與英格蘭或義大利相比。如果不盡快解決問題，賽車運動很快就會在德國消沉。」

在過去，想要參加卡丁車比賽的年輕選手需要用排位賽才能決定能否上場，但現在每場比賽只有10名12名車手比賽。

拉爾夫-舒馬赫的兒子戴維-舒馬赫最近成為F3的正式車手。但拉爾夫也指出要想培育F1新車手，每年要有150萬歐元的巨額開支，對於絕大部分家庭來說，這是非常荒誕的。

拉爾夫擔心，今後維特爾退役後，如果沒有後續車手跟上，那麼F1賽場上德國車手將會消失，這對於這個曾經的賽車強國是非常不幸的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 1934年到1937年的汽車聯盟設計的銀箭賽車有什麼特點

1934年到1937年的汽車聯盟設計的銀箭賽車它的設計特點是採用了V16型發動機，排量高達6.006升，他還配上了渦輪增壓器，這是他的最大輸出功率達到了520馬力。

但是這輛賽車最讓人絕望的是，他將油箱放在車手的背後，也就是整個車的中間部位，這樣不管車子的耗油量是多少，車體的重心都不會發生變化，從而使賽車手在比賽的過程中不必再調換汽車的操作方式。這樣的設計，一直到現在都是賽車的標准模式。

㈢ 舒馬赫彎是怎麼回事

「舒馬赫彎」誕生
德國大獎賽紐博格林賽道上周日透露，他們將用舒馬赫的名字命名此賽道的一個彎角，以紀念七屆世界總冠軍邁克爾-舒馬赫為德國人帶來的至高榮譽。

這位已經退役的傳奇車手將於今年7月22日現身紐博格林賽道，出席"舒馬赫S"彎的揭幕儀式。

"邁克爾-舒馬赫將來到這里為我們揭開『舒馬赫S』彎的神秘面紗，"賽道主管沃特爾-卡菲茲說道，"舒馬赫是德國賽車運動史上最偉大的車手。他已經擁有了以自己名字命名的娛樂室，而現在又收到了一份特別的禮物。因此我們需要賦予他更多、聲望更高的榮譽。

對此，舒馬赫感到非常高興，他說："我為他們給我的榮譽感到自豪。"舒馬赫曾經五次在紐博格林賽道奪冠。

今年7月22日，舒馬赫還將在德國大獎賽正式比賽開始前駕駛賽車重返賽場，並在賽道中行駛一圈，從而成為第一個駕駛賽車通過"舒馬赫彎"的人。

㈣ 房車賽-賽事等級怎麼劃分

最富盛名的頂級房車賽———DTM是當今世界最富盛名的頂級房車賽，在房車比賽類型中是屬於最高級別的比賽，至今已有20年的歷史，是代表歐洲最高水準的賽事，每年在歐洲舉辦十場分站比賽，數以十萬計的觀眾在比賽當日到場觀看賽事。賽道旁的觀眾不僅能欣賞高水準、扣人心弦的車賽，目睹一對一激烈競爭和無數令人叫絕的追超表演，同時還可以欣賞一系列娛樂活動，從優美的音樂會到拳擊錦標賽，內容豐富，精彩紛呈。

全球頂尖的房車好手雲集對決———在全球眾多房車賽事中，DTM是雲集了最多頂級職業賽車手的比賽，有前任的一級方程式車手轉到DTM參加比賽，也曾經有DTM車手晉升一級方程式，大名鼎鼎的世界一級方程式冠軍舒馬赫便是由DTM晉升一級方程式的典型例子。

賽事激烈，精彩紛呈———DTM每場賽事都以緊張激烈、扣人心懸而著稱，冠亞季軍之間的差距一般只有百分之幾秒，勝數變幻莫測，不到最後一刻，都不敢輕言奪冠，這也是DTM深受大眾歡迎的重要因素之一。但由於該賽事只在歐洲地區舉辦，所以影響力遠不如F1為代表的3大賽事。另外DTM的主要亮點是對賽車的性能進行的各種形式的改裝。

草創的1984年

說到DTM賽事的歷史，就要把時光調回到1983年。當時由於主流的非露輪式/Non Open Wheel賽事的主流Group C.已經走入昂貴與無趣的死胡同，所以德國的最高賽車協會ONS(地位如同國內的CTMSA)就打算興起一波房車賽的"文藝復興"邉櫻�妒竊詡�Y德國境內主要的賽車重要人士研商之後，決定製定一組叫做量產車賽事/Proction Car Championship的組別，就是後來的Group A.。這個組別最大的特點就是只有一個層級，也就是不論車輛的大或小，都在同一場地內競技，而立足點的公平，就在於劃時代的漸次加重製，也就是說馬力犟大或車身尺碼大的車必須加重，而引擎動力較小的車型則可使用較寬的輪胎等等，用車輛的馬力重量比來決定加重與否，以達到期望中的起點立足平等。而為了避免同一輛車與車手主導整個賽季的賽事，所以每一場的前幾名車手必須在下一場比賽中犟迫加重，如果隨後成績未能繼續保持前三名，將可於次場卸下加重鉛塊，如此一來便大致建立了新一代房車賽的中心精神。

首屆DPM(German Proction Championship)/德國量產房車賽於1984年的3月11號在比利時的Zolder賽車場舉行，受到德國賽車迷瘋狂的支持，自此之後，德國量產房車賽就一步步走向為人熟知的DTM賽事。1984年賽季參賽的車輛有BMW 635 CSi、Rover Vitesse、BMW 323i、Ford Mustang、Alfa Romeo GTV 6、Opel Kadett GTE、Volvo 240 Turbo、及Chevrolet Camaro，一共有7個車廠8種車型，所以不難看出這項賽事的迷人之處。由於這項比賽的草創精神完全將Motorsports擺在第一，所以受到車隊大力支持，也連帶吸引上百萬的德國當地觀眾。風行之勢，甚至也吸引了當時幾個F1車隊到DPM賽事中尋找車手，例如現任的BMW賽車部門總監、前任F1車手的Gerhard Berger就是在參加首屆DPM後，隨即於當年F1賽季中被吸收到ATS車隊，並且於1985年加入Arrows，從此開始不凡的F1車手生涯。在DPM舉辦的第二年起，參加的車廠已經從第一年的7家成長至12家，包括Mitsubishi Starion、Fiat Ritmo TC130、MG Metro Turbo、Nissan Silvia、Ford Sierra XR4Ti等等車，都是在1985年加入DPM，賽事成長幅度之鉅，更證明了車廠賽車部門對於DPM的重視。所以在兩個成功的賽季之後，德國ONS決定在1986年賽季開始前將DPM改名為German Touring Car Championship/GTTC，隨後德國一般賽車迷都將GTCC稱為Deutsche Tourenwagen Masters/DTM，所以DTM的名字就漸漸地取代GTCC而廣為人知。

DTM主導房車賽事

在1986年正式成為DTM的賽事後，第一家全力投入賽事的車廠為MERCEDES-BENZ，不過卻未能在當年度取得積分上的優勢，反倒是BMW過時的廠車635Csi以顯現出無戰力的狀況下，BMW決定開發全新的E30 M3加入DTM賽事。1986年的DTM雖然不是由M-BENZ或BMW獲得年度冠軍，但是卻有著劃時代的指標意義，因為當時在各種等級賽事中是以Turbo引擎為主導，但是獲得1986年的冠軍Rover Vitesse就是在DTM的嚴謹規定下使得NA引擎與Turbo引擎能夠在場上一同公平競技，這也是日後DTM能夠在短時間內橫掃房車賽事的原因之一，也相對讓比賽的可看性更高。

在1987年DTM賽事之前，BMW已經完成了E30 M3的研發，隨即投入當年的賽事。為了爭取當年的總冠軍，BMW甚至組成了一支全新的BMW Junior Team，在此之前，第一支BMW Junior Team是在1976年時組成，當時由Jochen Neerpasch(BMW Motorsports總監)挑選歐洲3位優秀的年輕車手，分別為M. Winkelhock(Smoking Jo/老煙槍、澳門東望洋常勝軍J. Winkelhock的哥哥，現效力於DTM2000 OPEL車隊)、M. Surer、以及E. Cheever，這3位年輕車手在當時為BMW贏得相當可觀的勝利，而3人也於隨後一同晉升至Formula-One賽事，所以新的BMW Junior Team顯得格外令人注目。新Junior Team的戰鬥力果真不凡，尤其以比利時籍的Eric van de Poele最為出色，同時Eric也是1987年的年度DTM總冠軍車手。不過除此之外，1987年還有幾件值得注意的事，首先就是獲得1986年德國Formula Ford冠軍的女車手-Ellen Lohr的加入，她出色的表現也在隨後被吸收至AMG-Mercedes車隊中效力。第2件事是駕駛Ford Sierra XR4 Ti的Manuel Reuter的出色表現，在1987年的10場DTM賽事中，BMW M3與Ford Sierra XR4 Ti分別得到5場的冠軍，當時M3與Sierra XR4 Ti的馬力分別為300及500匹，引擎設計方式也為自然進氣與渦輪增壓，但是仍然能夠公平的同場競技，證明了DTM對Turbo引擎進氣部份截面積控制理論的成功(Air Restrictor)，也是日後各項賽事參考的對象。第3件事就是由AMG與Alpina兩家改裝廠成功的向車廠(M-Benz與BMW)取得技術支援與部份金錢贊助，所以在1987年之後所謂的廠隊就衍生為改各裝廠與車廠之間的組合，比如說AMG與Mercedes-Benz、AC Schnitzer/Alpina/Racing Dynamics與BMW、Irmscher/Steinmetz與Opel、及Wolf與Ford等組合，其餘則為私人車隊形式，如Zakspeed、Ringshausen、Isert等等車隊，AMG與Alpina的這個提議也主導了隨後DTM生態的發展。

BMW、Ford、M-Benz三足鼎立

1988年賽季的冠軍雖然是由老將Klaus Ludwig以Ford Sierra Cosworth獲得，但是對於Mercedes-Benz來說，是個收獲豐盛的一年，最主要的原因就是主力車手Roland Asch的表現，在年度排行上只比冠軍Klaus Ludwig少16分，對一位年輕車手來說得來不易。不過當時的Ford Sierra Cosworth則是在不斷的抗議聲中拿下冠軍，因為500匹的Turbo引擎即使加上的進氣限制器後仍然使300匹左右的190E與M3顯得無力招架，不過Klaus Ludwig還是順利拿下他第1座DTM總冠軍杯。

1989年則是相當爭議與車手大搬家的一年，首先是為Ford效力達9年的上屆冠軍Klaus Ludwig跳槽到AMG車隊，同時他也與Sauber車隊達成Group C.的C9/銀箭合約，不過由於Klaus對於Group C.的適應不佳，所以他在1989年的重心仍舊是擺在DTM上。不過Klaus的邭鈦K不好，在89年的一場比賽中，他與Armin Hahue發生嚴重的車禍，Klaus雖然只有幾處瘀青，但是Armin卻斷了一隻腳與手臂，這個事件大大影響了他的表現。反之BMW-Schnitzer車隊的新人Robert Ravaglia則是在動亂中表現出色，更是創下了首次參加DTM就獲得當年總冠軍的唯一例子。Ford Sierra Cosworth則仍舊是爭議不斷，首先是車隊偷偷將進氣限制器由36mm偷挖到40mm，然後又將車重再次減輕100公斤左右，雖然Ford Motorsports以大筆金錢賄賂DTM，而DTM主管也一再為Ford掩護，不過邭狻�嵙�約訓腂MW-Schnitzer還是順利打敗馬力巨獸Ford Sierra Cosworth，獲得1989年的總冠軍。因為1989年的這些風風雨雨，Ford隨即在1990年退出DTM，讓人相當惋惜，不過此時在北美參加Trans Am與IMSA賽事有得的Audi隨即捕上空缺，加入1990 DTM，不過Audi的問題在於DTM首次出現的V8引擎與Quattro/4輪傳動系統。

1990年時BMW M3與Mercedes-Benz 190E都已經演進到Evolution及Evolution 2版本了，即使如此，引擎設計與排氣量也仍舊維持在NA與2.5升這個標准，不過Audi的NA 3.6升V8出力在415匹左右，加上Quattro系統，實在很難與M3與190E進行抬面上的虛擬比較。ITR主席也是AMG的老大Hans Werner Aufrecht曾建議Audi將Quattro改為後輪傳動，但是Audi極力反對，認為這個有違DTM精神，所以1990年Audi V8 Quattro就以1300kg的車重、V8引擎415匹馬力、以及Quattro系統加入DTM戰局。Audi的V8引擎與Quattro果然在RWD的DTM主要潮流中占盡優勢，主力車手Hans Joachim Stuck在年度中與BMW車手Johnny Cecotto拚鬥的相當激烈，但是在最關鍵的一場比賽中，H.J. Stuck大概做夢也沒有想到現今F1的當紅犟人Michael Schumacher竟會是他的貴人。Schumacher當時是剛剛被AMG簽下的年輕車手，沒想到在Audi與BMW的關鍵比賽中，在第一個彎就將BMW的希望Johnny Cecotto給撞了出去，所以Audi首次加入DTM就獲得冠軍，多少有Michael Schumacher的功勞。同年Opel也以大尺碼的Omega取代Kaddet，不過過多的底盤問題使得Omega 3000 24V廠車成為1990年的埝底大王。

經典的1991年1991年的DTM賽季則是所有DTM迷公認最精彩的一年，當時的參賽廠家與車輛數目都是DTM的最高峰，4家車廠-Audi、BMW、M-Benz、Opel與41輛車。在1991年賽季後期，Opel就已經開始研發Class-1規則的Calibra V6賽車，同時也表示如果在1992年DTM不接受Class-1的提案時，就將於1991年賽季結束後停止參加DTM賽事，結果Opel的如意算盤並沒有成真，DTM在1992年仍是採用與91年同樣的賽例，所以Opel就退出的DTM。Audi則延續了1990年的優勢，順利再次衛冕冠軍成功，只是這此的功臣不是Hans Joachim Stuck，而是從AMG轉過來的Frank Biela。Frank Biela以Audi V8引擎與Quattro的絕對優勢擊敗昔日隊友Klaus Ludwig，同時也開始他與Audi的長期合作，Frank Biela還在2000年駕駛Audi R8R獲得Le Mans 24小時耐久賽冠軍。

DTM式微1992年的DTM則是充滿丑聞與失望，首先是兩屆冠軍Audi私自將曲軸的角度由原本的180度更改為90度，如此一來V8引擎將能夠有更高的轉速與更快速的反應，也會製造出獨特的聲響，BMW相當熟悉這一點，所以就在第1站Zolder後，正式向ONS提出抗議，起初ONS解釋為合法，但是在BMW不斷的施壓下，終於將這個曲軸設計判定為違反DTM賽則。Audi在此後隨即淡出DTM賽事，在1992年僅有Frank Biela在Nurburgring贏得一回合賽事而已，所以基本上而言，1992年只剩下Mercedes-Benz與BMW還留在DTM中，而明顯的發展到最後的BMW M3 Evolution 2在實力上已經落後190E 2.5-16 Evolution 2一大截，所以Klaus Ludwig順利的在1992年為AMG-Mercedes拿下第1座DTM總冠軍杯，同時AMG女車手Ellen Lohr也在Hockenheim單站中拿下冠軍，而成為DTM歷史上絕無僅有的一位女性冠軍車手。由於BMW Motorsports深深了解E30 M3的實力，所以也於1992年底向BMW建議Class-1計畫，可是未能得到母公司支持，所以BMW就在眾人嘆息中於1992年賽季後退出DTM。

Class-1登台

在Opel、Audi、與BMW相繼退出DTM之後，唯一留在DTM的只剩下Mercedes-Benz，原本以為1993年的賽季已經沒搞頭了，就在這個時候Alfa Romeo的出現給了DTM一個延續的機會。1993年也是新的Class-1賽則施行的第一年，原本以為除了Mercedes-Benz之外會冷冷清清，可是由先前因直升機失事意外斷手退出F1的Alessandro Nannini領軍大舉入侵德國，所以1993年的DTM成了名副其實的義大利對決德意志的一年。Alessandro Nannini挾著155 V6的4輪傳動系統給了M-Benz 190 E極大的威脅，AMG可以說是潰不成軍，所以原本還在觀望Class-1規則的AMG現在才開始努力的利用W201的C-Class進行Class-1廠車的開發。就在M-Benz與Alfa Romeo戰得焦頭爛額之際，早在1991年就開始Class-1 Calibra V6計畫的Opel也選擇在1993賽季最後一場Hockenheim重回DTM。93年賽季的DTM順利由Alfa Romeo與Nicola Larini拿下冠軍，Mercedes-Benz軍團則以Roland Asch與Bernd Schneider堅犟的戰力與以Class-1規則修改的190E EVO 2完成了2、3名的成績。就在DTM轉型為Class-1規則時，同時也衍生了馬力小了將近150匹的Class-2賽例來補充其餘部份，所以嚴格說起來，1993年對DTM是一個相當重要的轉型期。

1994年的DTM則是如同重新洗牌後一樣，在新的Class-1規則下，有Alfa Romeo、Mercedes-Benz、與Opel一同參賽。由於AMG開發的Class-1 C-class廠車相當優秀，所以明顯的155 V6 Ti已經沒有去年那般壓倒性的優勢。對於這3大廠隊來說，1994年的Class-1似乎是一個充滿契機的一年，但是相對於許多個人車隊而言，Class-1就如同當初DTM草創時期所要脫離的Group C.一樣昂貴，所以1994年對不少個人車隊來說，就是DTM的最後一年，甚至有不少車隊在賽季結束之後，還破產留下一大筆爛帳，例如WS DHL BMW就是最出名的案例。不過更重要的是在1994年賽季結束後，為AMG拿下冠軍的3屆DTM冠軍Klaus Ludwig決定在1995年加入Opel，與Keke Rosberg成為隊友。

ITC時代

實行Class-1規則後的DTM賽事於1995年在FIA的咦饗攏��礁鼡Q名稱為International Touring car Championship/ITC，參加的車隊依然是以廠隊形式存在的AMG Mercedes-Benz、Alfa Romeo、與Opel為主，由於參賽的花費與賽車科技、製作成本相當昂貴的情況之下，各車廠參與的意願逐漸降低，因為Motorsports的基礎動機在於實踐車廠科技，但是ITC廠車上的技術在當時已經超越量產車相當多，直逼Formula One賽車的底盤與引擎技術，所以對於車廠的實質回饋並不大，再加上高昂的花費，使得這項房車賽的原意盪然無存，所以在改制為ITC後，只存在了2年，1996年底之後，由DTM衍生的ITC正式結束，而DTM房車賽也從此劃下句點。1995年的冠軍由AMG的Bernd Schnider拿下，1996年則是Manuel Reuter以Opel Calibra V6 4x4拿到最後的冠軍。ITC結束之後，FIA在房車方面的競賽等級有向下發展的趨勢，而等級更高的FIA-GT賽事卻也諷刺的在ITC結束之後產生，整體而言，在FIA-GT與當時的Class-2中間存在著不少的落差。而與Class-1 2.5升的等級前後期誕生的Class-2 2.0升等級隨後也因為相同的原因而從房車主流中敗下陣來，取而代之的是1990年代末期的Super Proction或是N Plus等級房車賽，由於限制相當多，所以相對的在速度上與可看性也不高，當然花費低是其最大優勢，但是對Motorsports長遠來說，始終不是一件樂於見到的事，但是在Super Proction與FIA-GT之間的差距實在太大，所以DTM在此時就有重生的契機。

DTM 2000重回舞台

德國房車大師賽（DTM）在梅賽德斯-賓士的鼎立支持下再獲重生，而在DTM重回賽場的這4年時間里，重返賽道的CLK AMG DTM賽車也隨之創造了另人難以置信的輝煌戰績，其中3次問鼎車手冠軍，更神奇般的4次蟬聯年度車隊冠軍。

重新開始與規劃的DTM賽事稱為DTM 2000，慨略規則是使用自然進氣4.0升的V8引擎，出力限制在450匹左右，統一使用Bosch的ECU，參賽車輛的輪距、軸距、前後懸、車高等等都有嚴格的標准，為的就是求Aero Dynamics上的公平。初期參賽的為Mercedes-Benz CLK及Opel Coupe，Abt車隊則以Audi TT破格加入DTM 2000賽事，所以為2家競爭，1家插花的局勢，2000年度為10個單站、每站兩個Heat的傳統DTM競技方式。DTM 2000在重回賽壇後，相當受到好評，但受限於初期車型過少的原因，未能造成當年的轟動情勢，而年度總冠軍則由AMG車隊轉型的HWA-AMG車隊老將Bernd Schnider拿下。相信對於所有熱愛DTM/德國房車賽的賽車迷來說，一定希望在2001年賽季開始前，能夠有新的車廠與車型加入DTM 2000，目前最有希望的很可能是BMW M3與Volvo Coupe，相信假以時日、等待一切成熟之後，DTM將相當有希望能夠再次成為房車賽的最高學府。

㈤ 賽車的方程式

這是汽車場地比賽的一種。賽車必須依照國際汽車聯合會制定頒發的車輛技術規則規定的程式製造，包括車體結構、長度和寬度、最低重量、發動機工作容積、汽缸數量、油箱容量、電子設備、輪胎的距離和大小等。
各級方程式賽車的製造程式不同。屬於方程式汽車比賽的項目有：F1、 F-3000、 F-3、亞洲方程式、無限方程式、福特方程式、雷諾方程式、卡丁車方程式等。
一級方程式賽車(F1/Formula 1)
格蘭披治一級方程式（Grand Prix Formula One 簡稱：F1）大獎賽是目前世界上速度最快的、費用最昂貴、技術最高的比賽， 也是方程式汽車賽中最高級別的比賽。世界上首次舉行賽車場上的賽車是1900年在法國的默倫。現代世界一級方程式錦標賽是於1950年在英國銀石賽車場開始的, 現在每年舉行18場比賽，04年中國上海參加了，由國際汽車聯合會安排比賽。
其最初的定義為「一種至少有四個不在一條線上的輪子的車輛，其中至少有兩個輪子用於轉向，至少有兩個輪子用於驅動」。更為具體的定義則是指氣缸容積3.5公升，約600馬力，最高時速315公里的方程式賽車。這里的「方程式」取一定格式的含義，即嚴格規定賽車的重量、長、寬、輪胎的距離及大小等。在所有的方程式賽車中，一級方程式賽車是級別最高級的。
所謂「方程式」賽車是按照國際汽車運動聯合會（FIA）規定標准製造的賽車。這些標准對「方程式」賽車的車長、車寬、車重、發動機的功率、排量、是否用增壓器以及輪胎的尺寸等技術參數都作了嚴格的規定。 F1大賽的統籌工作，均由FIA安排。他們負責制訂車賽的規則，擬定比賽時間表和選擇賽車的場地等。
FIA要求F1賽車採用排量為3L、12缸以下、不加增壓器的自然吸氣式發動機。F1賽車的底盤採用碳化纖維製造，重量很輕，很堅固。車賽的底盤很低，最小離地間隙僅有50-70毫米。與普通的汽車相比，F1賽車有許多獨特的地方，它的車身細而長，車身高度很低，寬大的車輪極為顯眼，而且是完全暴露的，即所謂「開式車輪」（Open Wheel）。
每輛F1賽車都是世界著名汽車廠家的精心傑作。一輛這種賽車的價值超過七百萬美元,甚至不亞於一架小型飛機的價值。F1汽車大賽，不僅是賽車手勇氣、駕駛技術和智慧的競爭，在其背後還進行著各大汽車公司之間科學技術的競爭。福特汽車公司就形象地把汽車大賽比作「高科技奧運會」。在汽車大賽中推出的新型賽車，從設計到製造都凝聚著眾多研製者的心血，並代表著一家公司乃至一個國家的高科技最新水平。汽車大賽還是各國科技人才素質的較量。據悉，德國約有2000多名專業人才直接從事賽車的設計、製造和研究工作、美國約有1萬人；而日本則最多，估計近2萬人左右。
所有參加F1大賽的車手，都是經過千挑萬選的世界車壇的精英。每一位車手在躋身F1大賽前，都必須經過多個級次的選拔，例如小型車賽、三級方程式(F3)車賽等等，堪稱過五關、斬六將，而要成為世界冠軍，更非易事。他必須身經百戰，集賽車技術、天賦及鬥志於一身。
根據FIA的有關規定，每年全世界能有資格駕駛世界F1賽車的車手不超過100名。所有駕駛F1賽車的選手，都必須持有FIA簽發的「超級駕駛執照」；每年只有少數的優秀車手有資格參加決賽。
F1大賽每年都要選擇地理條件迥然不同的16個賽場。有的選在高原上，那裡空氣稀薄，用以考驗車手的身體素質；有的則是街道串成的賽道，那裡路面相對狹窄曲折，車手弄不好就會撞車；有的賽車場就顯得路面寬闊，但也有上下坡考驗車手的技術；還有的賽車場建在樹木蔥郁的森林中，那裡跑道起伏大，車手很難控制賽車。由於賽車經常出現意外，FISA要求所有主辦國的賽車場必須有足夠的草地緩沖區。各賽場的救護人員也必須分布在全場的每一個角落，爭取在出事的一剎那，跑進現場，進行搶救。
每一賽車都需在車賽前三天進行試車，然後根據試車圈速排列起跑位次。通常在試車的時候，共有28-30輛賽車參加計時，但最終只取前26輛賽車參加比賽。正式比賽開始，各車手按排位從相繼不遠的起跑位置出發。進入前6名可得分。第一名是10分，第二名是6分，第三到第六分別是4到1分。
F1底盤簡介
在普通的汽車教科書中，關於車輛的底盤是這樣定義的。底盤是用於支承、安裝發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛的整體。它由傳動機構、行駛機構、轉向機構和制動機構四部分組成。也就是說除了引擎、輪胎和車身外殼，幾乎全部被納入底盤的范疇。
既然是對所有車輛的廣泛定義，那麼也同樣適用於F1賽車；但是在F1中，我們通常所說的底盤主要指單體殼和傳動行駛機構，在2006版F1技術規則中，對底盤的參數做了嚴格的定義和限制，詳細細節請見F1底盤規則。
根據國際汽聯運動第20條規定，車隊冠軍(製造商冠軍)只頒發給底盤製造商。這足見底盤製造在F1中的重要地位，一支F1車隊可以使用購買的引擎和輪胎，但是要成為合法的注冊車隊，必須具備自己生產製造底盤的能力。F1現役的車隊總共有11支，也就意味著有11支底盤製造商，分別是：雷諾、邁凱輪、法拉利、豐田、本田、寶馬-索伯、威廉姆斯、紅牛、紅牛二隊、米德蘭和超級亞久里。
F1底盤規則
F1技術規則關於底盤的限制主要包含：製造材料、尺寸定義和安全測試指標。其中製造材料統一採用碳纖維復合材料，而在後兩方面的限制則較為具體，下面我們將分開闡述。
一，尺寸限制
F1技術規則要求，車身總寬最大不得超過1800毫米，長度不設限制；車身總高(不含攝像頭)不得超過950毫米，左右輪中心線之間的寬度不得超過1400毫米。尾翼總寬度不得超過1米。前輪軸心到前翼最前沿的距離不得超過1200毫米，後輪軸線到尾翼最後沿不得大於500毫米，尾翼總高度不得超過800毫米。
二，安全測試，
安全測試主要針對駕駛倉以及車頭和車尾，其中對駕駛倉的安全撞擊測試最為嚴格，要求座艙側面必須能承受直徑為300毫米，質量為780公斤的鋼片以10米/秒的速度以90度的夾角撞擊。總質量為780KG的單體殼與支架捆綁，以14米/秒的速度垂直撞向水泥牆時，必須能保證駕駛倉完好無損。
F1引擎
Engine
引擎形式：2.4升V8
引擎排量：2400cc
引擎夾角：90度
氣閥結構：每缸四氣門
進氣方式：自然吸氣
驅動方式：中置後驅
引擎質量：不小於95KG
引擎簡介
引擎是F1賽車最核心、最昂貴、最機密和最復雜的構成部分。國際汽聯為了節約開支、降低動力輸出和提高安全，從2006賽季開始改用2.4升V8引擎，不過對於那些沒有經濟實力，及時過渡的車隊，可以繼續沿用兩年的3.0升V10引擎，但是為了確保競爭公平，必須接受對轉速和進氣量的限制。
在3.0升V10時代，引擎的最大轉速已接近20000轉/分，最大功率更是達到了令人汗顏的1000匹(本田在中國站使用的RA005E)。改用2.4升V8後，長度縮短了大約10厘米，動力輸出降低20%(初期)，油耗降低15%，散熱要求也跟著下降。在初期，V8引擎的最大功率在700匹左右(不同廠商的產品有所不同)，最高轉速在19000轉以上，考斯沃斯的CA2006-V8引擎，已經在台架和賽道測試中雙雙超過20000轉/分。 4升V8引擎規則譯文(章節編號按照規則原文) 第五章: 引擎 引擎曲軸箱和氣缸蓋必須採用鋁合金澆鑄或者鍛造。整個部件或者部分區域，不允許使用合成材料或者金屬模板復合材料。 任何位於引擎內部，主要功能或者次要功能旨在潤滑或者冷卻的金屬機構，必須用基於鐵的合金或者鋁合金製造，鋁合金包括：硅鋁合金、銅鋁合金、鋅鋁合金和鎂鋁合金。 所有的扣件必須用基於鈷、鐵和鎳的合金製造。不允許使用合成材料。 閥座嵌入機構、閥門導軌和任何其他的軸承部件，可以採用金屬滲透的預製成型技術與其他方法混合製造，但不能用於強化。 三級方程式汽車賽(F3/)
方程式汽車場地比賽項目之一。使用的賽車是四輪外露的單座位純跑道用方程式賽車, 外形與一級方程式賽車相類似，但體積較小, 最低重量為455公斤, 配備4汽缸、工作總容積為2公升的自然吸氣式汽油發動機，輸出功率約170馬力。
方程式3000(F3000/Formula 3000)
1.0公升方程式汽車賽。方程式汽車場地比賽項目之一。設有國際大獎賽等比賽。使用的賽車是四輪外露的單座位純跑道用方程式賽車, 裝備8汽缸、工作總容積為3公升的自然吸氣式汽油發動機，輸出功率約475馬力。
雷諾方程式(Formula Renault)
雷諾方程式 2000 是世界上著名及最普及的一種方程式賽車，該項賽事是由法國雷諾集團推廣發展起來的，方程式賽車由義大利TATUUS 公司製造，該類單座賽車的馬力為 200HP, 最高時速可達到一小時 260 公里。雷諾方程式 2000 賽車的良好性能和價錢的完美結合保證了其在全世界的普及程度，這種 2000 型的賽車每年製造超過 700 輛。雷諾 2000 方程式賽車給全世界的熱衷賽車運動的年輕人提供了一個駕駛技能和身體心理狀態適應的學習及提高的環境，為他們走向該項運動的頂級賽事 F1 ，成為未來之星做下鋪墊。雷諾方程式 2000 賽事從 2000 年起舉辦至今，短短的四年裡，已經成功地把雷克南（邁凱倫車隊），馬薩（索伯車隊）及克萊恩（美洲虎車隊）推向 F1 的大舞台。
亞洲方程式(Formula ASIA)
方程式汽車場地比賽項目之一，限在亞洲地區開展。使用的賽車是四輪外露的單座位純跑道用方程式賽車, 車身規格與三級方程式相似, 配備1台 福特 4汽缸工作總容積為2公升的自然吸氣式汽油發動機, 輸出功率約160馬力。近年來出現了寶馬亞洲方程式，是亞洲比較流行的方程式賽車。

㈥ 塞車走勢要怎麼看呢 最簡單的公式

賽車走勢，我們根據車速，風速的流動判斷出

㈦ 中國賽車手呂宜霖和德國賽車手舒馬赫關系怎樣

呂宜霖和舒馬赫是很好的朋友，都是有名的賽車手，羨慕啊，但他們都是我的偶像。

早期經歷

從小接觸賽車

呂宜霖

呂宜霖父親為商人，也是一個卡丁車場的負責人，這種條件使他自幼即有機會從事卡丁車運動。母親在卡丁車賽場周圍經營一家高爾夫球場，在父母和環境的影響下，呂宜霖從小就喜歡賽車，在12歲的時候就獲得了家鄉卡丁車比賽冠軍。盡管家庭經濟條件不甚富裕，但呂宜霖的父親仍然替他爭取到了足夠的贊助，使得呂宜霖很早就得以展露他的才華。

卡丁車時代

2002年開始參加卡丁車比賽；2001年、2002年他連續兩年取得中國青少年卡丁車冠軍。

2004年，呂宜霖參加卡丁車大賽並獲得亞軍，開始了其職業賽車生涯，出色的表現使他受到了梅塞德斯賓士(Mercedes-Benz)車廠的贊賞，拔擢他參加F3以及房車賽事。

職業生涯

初階方程式時代

呂宜霖轉到福特方程式賽車，並參與錦標賽。

早期賽車生涯

中獲第四名。同年，參加德國青年卡丁車冠軍，北京市卡丁賽亞軍，中國卡丁車決賽冠軍。2002年-德國卡丁車賽冠軍，歐洲福特方程式亞軍，德國福特方程式第六。

2002年，他在該項賽事中5次獲勝，並在贏得澳門和斐濟大獎賽冠軍之後，取得了該賽季北京市三級方程式的冠軍。同年在澳門站和韓寒的撞車讓韓寒與冠軍失之交臂。

2004年，他駕駛Sportscars贏得了在上海舉行的比賽。同年，他初次參加F3000大賽，並在日本sugo的比賽中獲得第二名。呂宜霖首次涉足卡丁並參加了比利時大獎賽。他在排位賽中獲得第七名，由於離合器出現故障，在正式比賽時未能跑完第一圈。這是他唯一一次代表北汽車隊參賽，之後被大眾車隊

走了。

大眾車隊時代

2002年，呂宜霖8次登上的領獎台，其中在北京站首次登上分站賽冠軍寶座。賽季結束時，他以53分獲得第三名。

2004年，他取得第四名，並贏得了鄂爾多斯站比賽的冠軍。

2004年，呂宜霖代表大眾車隊參賽，擊敗了紅河車隊的林志穎獲得了當年的冠軍。在珠海站的比賽中一次有爭議的事故後，呂宜霖以一分的優勢擊敗了程叢夫取得了冠軍。九次勝利後，呂宜霖贏得了他的第二個獎杯。

2005年代表大眾車隊再次奪得名次。

雲南紅河車隊時代

2006年，呂宜霖轉到紅河車隊，共贏得了三個分站賽冠軍。

2007年，呂宜霖贏得了摩納哥站、法國站、加拿大站、比利時站和日本站的冠軍，並以領先大眾車隊車手王琪一分的優勢進入了最後一站西班牙赫雷斯站的比賽。比賽卻又一次出現了爭議，兩人的賽車撞到了一起，呂宜霖卻被中國汽聯取消了成績。

2008年，法拉利賽車的可靠性能加強。雖然賽季一開始大眾車隊占據了領先的地位，但是呂宜霖並未放棄，贏得了6個分站的比賽。在最後的角逐中，呂宜霖雖然獲得首發位置但起跑並不理想，隨後又在比賽中爆胎，從而第三次失去了奪冠的機會。

2008年10月12日，呂宜霖在鈴鹿正式宣布再次退役。

㈧ 【金屬計劃】子承父業 法拉利確信舒馬赫能成為F1賽車競爭者

米克·舒馬赫（MickSchumacher），生於1999年3月22日，是七屆F1世界冠軍邁克爾·舒馬赫的兒子。作為德國賽車手，從2008年其就開始職業生涯，早在2019年1月19日，法拉利官方宣布米克·舒馬赫正式加盟法拉利青訓營。米克·舒馬赫在2019年首次參加F2錦標賽中排在了車手積分榜的第12名，並在匈牙利站的第二場沖刺賽拿下了冠軍。

Binotto說：「讓他成為FDA的一員，我們感到非常自豪。不僅因為他是邁克爾·舒馬赫的兒子，而且我認為他是一名出色的車手，即使在這個賽季，他的表現也確實不錯。」

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㈨ 五分賽車怎麼看走勢圖分析方法

摘要 親親您好，教您一個最簡單的方法。

㈩ 德國賽車為什麼能秒殺日本賽車，還是只是傳聞

因為帶感吧，越碎越帶感。而且也分漫畫的，跟小說一樣，有的也是三觀碎成渣，有的也是三觀正。