今年1月德國拐點是多少

① 納粹德國有沒有可能打贏二戰

還是有的，不過機會不大

第一個拐點，敦刻爾克，不放走30萬英軍，英國陸軍的精華都在那裡，要是他們全完了，即便英國不退出戰爭，之後給德國的麻煩也不會太大，德國得以全力對付蘇聯

第二個拐點，美國對日宣戰後不對美國宣戰，羅斯福很難找到機會，在國內的輿論壓力下，只能全力對付日本，德國的壓力將大大減輕

第三個拐點，1942年夏季攻勢，如果不分兵，先取斯大林格勒，然後揮師南下高加索，此外曼施坦因的11集團軍不去列寧格勒，而是渡過刻赤海峽，夾擊蘇聯
拿下巴庫油田的概率還是很高的，到時候蘇聯失去了烏克蘭的糧食、巴庫的石油和頓巴斯的煤，戰爭機器就將無法開動，的確可能和德國和談，退出戰爭

一旦退出，德國將獨霸歐洲，美國在缺乏英國幫助的情況下是否會登陸歐洲，值得商洽

② 德國的教育體系是怎樣的

德國的教育體制是其以人為本、終生學習。德國教育體制不屬於英美所謂的精英教育，更像是全民通識教育。只要完成12年或者13年中學教育，取得高中畢業證書，就可以選擇進入應用科學大學(Fachhochschule，Hochschule，簡稱FH）或者大學（Universität，簡稱Uni）繼續學習。

德國作為一個由16個州（邦）組成的聯邦制的國家，每個聯邦州都享有所謂的「文化主權」（Kulturhoheit），負責各自的教育政策。盡管存在差異，但所有的聯邦州的教育體系都有一個共同的基本結構。

Primarstufe基礎教育

德國基礎教育的第一階段為小學Grundschule，凡是滿6歲的兒童就必須入學，這是強制性的義務教育。德國多數地區實行四年制，柏林與勃蘭登堡是六年制。

大部分州的德國小學生在四年級以後就要面臨人生的第一個拐點，分流到不同中學，能上哪種中學很大程度要看老師的推薦信，而老師的推薦信則會依據學生的成績。所以可以說，德國的競爭從小學就開始了。

SekundarbereichI中學初級

小學畢業後的教育階段，主要分為四個類別：

職業預校（Hauptschule）這個方向以職業教育為主，強調實務性與方法操作；

實科中學（Realschule）此方向以高等的職業需求為主，可選擇繼續升學；

文理中學（Gymnasium）通過高中畢業Abitur，可以直接進入所有高等教育學校類型，不論是職業教育體系、技術學院或是大學。

綜合中學（Gesamtschule）在一些州也有綜合中學，將以上三種形式歸集在一起，畢業後通過獲得不同的文憑進行升學。

SekundarbereichII中學進階

這部分主要包括文理中學高年級和雙元制的職業教育。在文理中學高年級中，除了升入高等院校的要求的Abitur文憑，也因應社會工作需求，提供各種相關於職業的重點科目培養。

如：以科技教育為主軸的高中Technischesgymnasium、以經濟領域為主的高中Wirtschaftsgymnasium、還有高級專業學校Berufsoberschule等，由此畢業的高中生領取高中畢業文憑Hochschulreife。

Tertiar bereich高等教育

德國高等教育我們的中國家長就比較熟悉了，即便在國內，也有不少學生在高中就准備到德國留學。這些大學主要分三類：

綜合性大學（Universitet）這類大學以教學和科研為主，強調系統的理論知識。此類院校可授予本科、碩士以及博士學位。

高等專業學院(Fachhoch schule)這類大學偏重於實踐應用教育，學生通過4至5年的專業學習，可取得高等專業學院畢業文憑。

藝術院校（Kunsthoch schule）這類大學專門針對藝術類學生，其中包括音樂學院、戲劇學院和電影學院等。

德國教育體系嚴謹且多樣化，盡可能照顧到每一個學生的發展。機會均等也是德國教育的重要理念，德國完善的社會保障和嚴格的稅收制度使得受教育的機會遍及德國社會各個階層。無論是一名工廠員工，還是大型企業高管，子女都可以在德國享受同等的受教育權利。

另一方面的平等體現在德國教學的均質化，在各類高校排名中，德國高校雖說不在前列，但集中扎堆在前500名。將教育資源進行平均分配，在中小學也是如此，在同類型的學校間沒有巨大的優劣差別。

高質量的學術水平、均質化的教育理念、先進的雙元制職業教育制度等特點讓德國的教育體系為世界所承認，也是使德國成為目前全球的第三大留學目的地國家的重要原因。

③ 斯蒂芬班農說現在的中國就是1930 年德國，你怎麼看

"現在的中國就是1930年的德國，"班農說，"它正處在一個拐點上，可以走這條路也可以走那條路。（中國的）年輕一代如此愛國，幾乎是極端民族主義者了。"對於他的這種說法你怎麼看？

懂點歷史就知道光靠民族主義（甚至極端民族主義）是成就不了1930年代的德國日本的。1930年德國的問題不是民族主義，而是那些喊民族主義聲音最大的人自己都不信民族主義。

在中國乃至整個亞洲備受歧視的年代，亞洲依然是被需要的。勞動力，獵奇心，性消費，神秘的中餐。歐美呢，一旦被超越，他們有什麼是我們必須保留的嗎？

所以民不民族主義並不是選擇題，而是計算題。最優解顯然是擠壓掉絕大部分的白人生存空間。實在找不到保護你們的理由啊。

所以，這位斯蒂芬先生敏銳地察覺到了中國國家實力的增長，然後聯系歷史，認為這樣一個強大國家是很有可能有意願打破現行世界秩序的，然後他再來觀察中國的年輕一代，先入為主地認為中國的年輕一代是相當狂熱的，其實這只是一種新時代的人民精神，富有朝氣、自信，敢於擔當。你說是嗎？

④ 二戰敦刻爾克大撤退的歷史意義是什麼

二戰敦刻爾克大撤退的歷史意義是
英國遠征軍主力無法撤回英國，對於英國而言，如此慘重的損失將是無法彌補的。盡管英軍失去了大量的裝備和軍需物資，但保留下一批經過戰爭考驗的官兵，為以後的戰爭保留了一大批具有戰斗經驗的官兵，這些回到英國的官兵，絕大部分都成為日後反攻的骨幹力量。敦刻爾克的意義就在於，英國保留了繼續堅持戰爭的最珍貴的有生力量。

⑤ 經濟上行拐點什麼意思

拐點，的意思是轉折點。在全球主要經濟體增長勢頭呈現分化的背景下，中國經濟有可能出現上行拐點。
總體來看，經合組織地區經修正後的整體先行指數從今年年初開始呈下降趨勢，7月至10月以來保持在100．2點，表明經合組織地區經濟增長趨於穩定。七國集團（美國、英國、德國、法國、加拿大、義大利、日本）整體先行指數也從年初以來走低，6月至10月基本保持在100．3點的水平。歐元區修正後的整體先行指數今年2月之後逐月遞減，10月降至99．3點，顯示出增長乏力的態勢。
新興經濟體也顯現出不同增長態勢。中國先行指數今年6月至9月保持不變，今年10月恢復增長，有可能出現上行拐點。印度先行指數也在10月止跌反彈，出現穩定跡象。俄羅斯先行指數持續走低，9月至10月保持不變，表明增長勢頭繼續減弱。而巴西先行指數7月至9月保持不變，10月開始下跌，顯示經濟增長後勁不足。

⑥ 二戰的轉折點是什麼

說二戰的轉折點，嚴格意義上來說，劃分為三部分。

第一部分，「阿拉曼戰役」。

自打日本偷襲珍珠港得手，日軍在一段時間里氣焰甚高，陸續佔領太平洋諸多島嶼，下個目標便是中途島。

可以說，中途島的重要性不容忽視，既能威逼夏威夷，又能迷惑太平洋艦隊。

不過，美軍及時得到情報，提前做好防禦准備，令日軍遭到沉重打擊，最終不得不撤離。

自此，美日海上優勢拉開，日軍節節敗退，已無力回天。

拓展資料

第二次世界大戰（World War II，簡稱二戰，亦可稱世界反法西斯戰爭，1939年9月1日—1945年9月2日）是以德意志第三帝國、日本帝國、義大利王國三個法西斯軸心國和匈牙利王國、羅馬尼亞王國、保加利亞王國等仆從國為一方，以反法西斯同盟和全世界反法西斯力量為另一方進行的第二次全球規模的戰爭。

戰爭范圍從歐洲到亞洲，從大西洋到太平洋，先後有61個國家和地區、20億以上的人口被捲入戰爭，作戰區域面積2200萬平方千米。據不完全統計，戰爭中軍民共傷亡9000餘萬人，5萬多億美元付諸東流，是人類歷史上規模最大的世界戰爭。

第二次世界大戰最後以美國、蘇聯、英國、中華民國等反法西斯國家和世界人民戰勝法西斯侵略者贏得世界和平與進步而告終。

第二次世界大戰在客觀上推動了科學技術的發展，這次戰爭帶動了航空技術、原子能、重炮等領域的發展與進步。

⑦ 今年12月30日德國放假嗎請把德國12月和1月的休息日列出來。要靠譜的回答，不確定的請繞道！

德國不同的州節假日有區別，但是12月25，26號以及1月1號是所有州的法定節假日（今年十二月30號周五不是法定節假日）。 一月份除了元旦之外一月六號在 巴登-符騰堡，巴伐利亞 以及 薩克森-安哈爾特 還有三國王節。
另外在巴登符騰堡商店一般放假到29號才開門（周日不開門），而學生一般從12月23號放假到1月6號，其他的州不清楚。

⑧ 救市 | 車市刺激政策為何在德國難以達成一致

救市不二法寶或仍是消費補貼，但各階層對此爭議不斷。
文 | 錢伯彥
4月29日，國家發改委、科技部、工信部等11個部委聯合發布了《關於穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，其內容包括調整國六排放標准實施要求、完善新能源汽車購置財稅支持、加快淘汰老舊柴油貨車、暢通二手車流通交易、鼓勵汽車消費信貸金融業務等五個方面的車市刺激政策。
當中國的各家汽車製造商因政策支持而獲得喘息之機時，在汽車誕生的歐洲大陸，歐洲汽車製造商們卻仍在為母國的車市刺激政策而大聲疾呼。
疫情危機
歐洲作為繼東亞之後的第二個新冠疫情震中，在過去兩個月時間內已通過嚴格的禁足令和停工令逐步取得了戰疫的勝利。但是這些措施的經濟代價也是巨大的。
根據歐洲汽車製造商協會ACEA近日公布的數據，歐盟28國（含英國）3月的乘用車銷量同比下跌了45%，僅為56.7萬輛。根據安永的預估，在經濟生活受到最嚴重影響的4月，歐盟各國的乘用車銷量同比跌幅將達70%，該數字也與中國在疫情最嚴重的2月同比79%的跌幅大致吻合。
目前，法國汽車製造商委員會CCFA與英國汽車製造商和貿易商協會SMMT已分別公布了法、英兩國4月的乘用車銷量數據。法國4月乘用車銷量僅為20997輛，同比下跌88.8%；而英國4月的乘用車銷量更是僅為4321輛，同比下跌97%，回到了二戰之後1946年的水平。
時間來到5月，除英國和俄羅斯外的所有歐洲國家都已度過疫情拐點。其中歐洲各大國中恢復最快的德國已經於4月27日起允許汽車經銷商門店重新營業，而大眾、寶馬和戴姆勒等歐洲車廠也已於4月20日陸續逐步恢復生產。
現在擺在眼前的問題則是：如何激勵消費者重新購車。
何以救市
不二法寶依然是針對新車購置的消費補貼。
該形式的補貼在2008年金融危機時曾經以「環保補貼」和「以舊換新補貼」之名拯救歐洲汽車產業於危急之中。當時，法國政府率先推出了鼓勵消費者以舊換新的政策，宣布對10年車齡以上換購小排量環保型新車的車主獎勵1000歐元。此後，包括英國、德國、奧地利、義大利等國在內的13個歐盟國家先後宣布跟進。英國政府與在英車企當時承諾為10年以上車齡的換購群體分別提供1000英鎊補貼。
而財政實力最為雄厚的德國則宣布淘汰9年車齡以上舊車換新獎勵2500歐元，在不到半年時間之內，德國的該補貼申請者就突破了120萬人。彼時，德國2009年全年乘用車銷量大幅增長了23.3%，比2008年增加了72萬輛。全年銷量中有193萬輛乘用車獲得了國家補貼。
有著2009年時成功的先例，德國汽車工業界自4月中旬起就開始頻繁向政界施壓，要求重啟大規模新車購置補貼計劃，並希望將惠及對象涵蓋所有電動汽車、插電混動汽車以及滿足歐六排放標準的燃油汽車。
雖然目前並未有任何汽車製造商公開對補貼具體力度有過表態，但預計每車4000歐元以上的補貼額度較為切合實際，政府提供的資金池至少達20億歐元。
寶馬首席執行官齊普策公開提出了「創新補貼」一詞（Innovation Bonus），旨在通過刺激電動汽車以及先進燃油汽車加速脫碳轉型：「我們在購車補貼中看到了雙重機會，首先是該政策可以推動經濟重啟，其次還能加速汽車業的能源轉型。」
大眾品牌的首席運營官勃朗德施塔特（RalfBrandst?tter）也表示汽車業需要廣泛的補貼激勵，且該激勵應在今年夏季之前落地。大眾集團首席財務官維特（FrankWitter）在公布一季度財報時也明確表示大眾集團正寄希望於政府推出的刺激政策。
類似的呼聲也來自於戴姆勒。梅賽德斯賓士母公司的首席執行官康林松在一季度財報會上同樣表態要求盡快推行車市刺激政策，並提醒政策上的猶豫不決導致的消費者觀望心態會進一步打壓銷量數據。戴姆勒第一季度息稅前利潤同比78%的跌幅也是德系三強中最不樂觀的。
僅從理論計算推算，此次若能及時推出車市刺激政策，其效果將超過十年前的金融危機。目前全德國4800萬乘用車的平均車齡已達9.6年，而十年前的數字還是8.5年，其中1900萬輛機動車的排放標准甚至還是歐四或歐三標准。
三大德國車廠的訴求第一時間也得到了地方政界的支持。巴伐利亞、下薩克森和巴登符騰堡三大聯邦州分別是寶馬、大眾和戴姆勒的總部所在地。由於汽車業對當地經濟和就業至關重要，三州的州長已聯名要求聯邦政府盡快採取行動，甚至要求柏林方面游說歐盟總部出台泛歐車市刺激政策。
不過至少目前而言，在法國、義大利和西班牙等歐洲主要汽車產銷國需要在5月10日之後才能逐步開放經濟的情況下，德國人在歐盟范圍內起到政策表率作用是大概率事件。
困難重重
如意算盤並不是總能打響。
沒有中國11個部委推出的組合拳政策，車市刺激政策操作空間本已十分有限的歐洲各國想要靠一招鮮吃遍天也沒有那麼容易。
車市刺激政策第一時間便遭到了激烈的反對。
第一個爭論焦點在於補貼車型範圍的確定。
作為燃油車時代的開創者以及電動汽車時代的差生，戴姆勒就希望將補貼車型從電動汽車和歐六標准擴大至所有燃油車型。戴姆勒工會主席Michael Brecht公開表態希望補貼政策對所有車型一視同仁，戴姆勒首席執行官康林松也表示「需要簡單的、普遍的購車補貼」。
但該提議在注重節能環保的歐洲，遭到了絕大多數環保人士的反對。若所有車型能夠獲得補貼，則意味著此前享受新能源汽車補貼的電動汽車被變相抬價，顯然不利於滿足歐盟的2050年碳中和目標。
目前德國已於今年2月將針對電動汽車的補貼從最高5000歐元提升至6000歐元。
在政治層面，戴姆勒的提議也遭遇了阻力。雖然寶馬所在的巴伐利亞州和大眾所在的下薩克森州都支持擴大補貼適用車型範圍，但在戴姆勒主場的巴符州，該州州長出身是環保主義政黨綠黨，其也因政治立場原因反對對燃油車進行補貼。即便是在德國的聯邦層面，德國經濟部長阿爾特邁爾也表示：「不會有與2009年完全相同的購車補貼，我們只會補貼低碳排放的車型。」在最高的歐盟層面，歐盟委員會已表示願意從2500億歐元的復興基金中抽調近三分之一給予汽車產業，但僅以貸款等促進能源轉型的形式而非直接針對消費端的直接灑錢。
第二個爭論焦點則在於汽車產業是否需要被特殊照顧。
雖然汽車產業是歐洲的支柱產業，僅在德國就貢獻了近10%的經濟產值和80萬個直接就業機會。大眾工會主席BerndOsterloh在內部郵件中直接寫明：「我們知道我們在呼籲動用納稅人的款項，但我們也知道，該筆款項藉此將會更好地得到配置，不論是經濟層面還是社會層面或是環保層面。」大眾首席執行官迪斯也在德國電視一台上公開表示拯救經濟最好的切入點就是汽車產業。
但不應忘記的是，當下急需政府救助的產業遠不止汽車業。旅遊業、餐飲業、醫療用品業、民航業無一例外皆是深受疫情沖擊的重災區。其中旅遊、餐飲、民航的營業收入跌幅都在90%以上，且相比於家大業大的汽車廠商，小微企業為主的旅遊餐飲業現金流難以支撐一個月以上，該些行業也創造了更廣泛的就業機會。
即便是在汽車業極為重要的德國，該國北威州長就傾向於將財政向IT產業傾斜，以解決長期居家辦公時暴露出來的數字化基建落後的結構性問題。
第三個爭論焦點是購車補貼的實際成效究竟有幾何。
不同於十年前從金融行業爆發的經濟危機，此次危機造成了更大面積的失業、短期工作制以及更大范圍內企業資金鏈斷裂。相比於從上至下的金融危機，從下至上的新冠危機直接威脅著普通民眾的生活。失業或短期工作制帶來的收入下滑、對僱主可能倒閉的擔憂、對未來不確定性的增加是阻礙新車購置的主要因素。包括歐盟委員會人士在內的多位政界人士都相信，相比於數千歐元的補貼，在宏觀上確保企業存活、迅速降低失業率，在微觀上推出靈活的金融工具才是重振車市的關鍵。
其中的一個典型案例便是韓國現代汽車曾通過在2008年金融危機時打出「Certainity in uncertain Times」的口號在美國市場大肆搶占市場，而通用汽車卻在同一時間宣布破產。彼時現代汽車允許購車者在失業或無力支付貸款的情況下退還車輛。
此外，2009年購車補貼的政策後續也毀譽參半。在補貼時限失效後的2010年，德國乘用車銷量再度下滑24%，該數據甚至比2008年更加糟糕，直至今日，德國的全年乘用車銷量也從未達到過2009年的高點。
在歐洲類似的乘用車飽和市場，購車補貼會提前釋放積壓的購車需求而消耗此後數年的購買力，該政策從某種意義而言與歐洲央行飲鴆止渴的負利率政策無異。問題則在於，對於急需迎頭趕上特斯拉電動化步伐的德國車企是否能夠再次承受需求萎靡的下一個十年。
2009年補貼政策的另一個附帶效應則是，相比於昂貴的德國豪華品牌，價格低廉的現代和菲亞特才是當年補貼的最大受益者。由此引發的換車潮還導致大量保養狀態較好的車輛湧入二手車市場，造成二手車市場價格暴跌。
即便是十年前的購車補貼規定了歐四標準的先決條件，迄今為止關於該政策在環保層面的效果也難以達成一致。德國環境部的調查顯示，當年以舊換新的170萬輛滿足歐四標準的乘用車排放量比淘汰的舊車減少了五分之一；而在經合組織OCED委託的另一份獨立調查中顯示，該補貼實際大幅刺激了SUV等大排量車型的購買需求。
值得一提的是，事實上，再度推出購車補貼至少在德國也缺乏民意基礎。根據民調機構Civey的統計顯示，17萬受訪者中的62%表達了對刺激車市政策的負面態度，其中39.8%受訪者更是表示絕不支持政府推行任何形式的補貼。而對此持正面態度的受訪者僅有29.3%。
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