德國高鐵為什麼便宜

A. 德國真的要買中國高鐵嗎

這道理就像我們大量出口家電一樣，就是價格便宜的優勢。德國自己有高鐵技術，不可能要我們的高鐵技術，無非就是采購一些便宜的裝備，這個一旦公開采購清單就可以清楚地證實。

B. 中國高鐵對比日本，德國有何長處及短處

長處當然就是便宜.
短處就是出過重大事故,安全性與質量還不受到世界普遍的信賴.

C. 中國的高鐵技術是從那些國家引進的。為什麼德國，日本還沒達到350公里，中國已經先達到了

首先日本新干線高鐵最快每小時320公里，但大部分運營的時候車速跟中國動車差不多，每小時200多公里，但還是可以遇到每小時320公里的車速，而且票價跟中國高鐵比貴的要死，德國ICE最快也是每小時320公里，因為國情嘛，你就比如說上海磁懸浮列車吧，那是德國西門子公司賣給我們的，（德國ICE高鐵也是西門子出的）運營車速最快每小時456公里，我坐過，還錄像了，顯示車速就是每小時四百多公里，既然是德國賣給我們的，你說德國做不到技術？為啥要賣給我們？因為這樣的列車開銷太大，德國地又不大，用不著那麼快，即使運營了，還不如運營高鐵好呢，友情提示：中國和諧號高鐵的原型車就是德國ICE高鐵，和諧號CRH380B的原型是德國ICE3，和諧號高鐵就是引進德國。日本新干線的技術，還有，廣州地鐵一號線的地鐵就是德國那邊的，不信？去德國柏林，地鐵會遇到跟廣州地鐵一號線的地鐵一模一樣的聲音和設備，本來就是購買引進德國的嘛！而且，你知道嗎？美國人還特別羨慕我們中國和德國那邊的高鐵呢，因為美國連高鐵和動車都沒有，美國火車就是我們普通客運貨運火車，票價貴的驚人，還不如坐飛機，美國人出門出行就是坐飛機的，國情嘛！

D. 德國高鐵和普通火車站有什麼差別

都一個站，沒差別

E. 日本高鐵那麼早就有了,為什麼用的國家少

這個問題原因很多

1. 日本1964年就有的新干線（高鐵），但當時日本以外的國家由於經濟發展程度等原因對高鐵的需求幾乎沒有。

2. 好不容易周邊國家有了需求了，日本開價太高，又只賣高鐵不賣技術，所以買的少，10幾年前只有韓國和台灣地區在高速鐵路上使用了一部分日本技術。

3. 實際上法國和德國有這方面的需求，但他們也是老牌資本主義國家，自己有能力發展高鐵。

4. 後來就是中國借鑒日本，法國，德國三家的技術先買後研究發展了自己的高鐵，中國面積廣大，很快通車里程超過了日本，在經驗積累方面也有了優勢，再加上中國的高鐵成本比日本便宜很多，所以現在中日在向外推廣高鐵上展開了激烈的競爭。

以上，請參考。

F. 德國高鐵和中國高鐵有什麼區別

1、運行模式不同

中國高鐵主要發展國內線路，已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。歐洲比較小，德國高鐵的運行速度很快，通達德國境內多數大城市，部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利等國家。

1、線路建設不同

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。德國原本就有的既有鐵路網，而且人口在全國范圍內分布較為均勻，缺乏人口高度密集的超級大城市，加上德國在戰後很長一段時間，以及其他政治上的原因，德國高速鐵路的發展相對比較滯後。

3、運營班次不同

中國高速技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路，再加上幅員遼闊，班次較少。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。

(6)德國高鐵為什麼便宜擴展閱讀：

中國高鐵指南

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分「C、D、G」三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位 。

部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票 。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證 。

參考資料來源：網路-中國高速鐵路

參考資料來源：網路-德國高速鐵路

G. 俄羅斯和德國為何不大力修建高鐵呢

因為人口的密度太小了，修高鐵不是不行，但是俄羅斯太大，人分布的太廣，高鐵不劃算，德國也是這樣考慮的，沒必要浪費財力做沒有很大受益的事情。

H. 真是沒有想到，美國居然沒有高鐵！世界上除咱中國外，哪些國家擁有高鐵或技術

1. 美國是有「高速鐵路」和「高速列車」的，不過確實沒什麼亮點。美鐵在「東北走廊」（NorthEast Corridor）開行的高速列車「阿西樂特快」（Acela Express），在提速改造區間最高速度可達240km/h，其他高速列車如「東北區域線」（NorthEast Regional），最高速度也能達到200km/h，按照國際一般標准已經能滿足「高速鐵路」（旅客列車最高運行時速200公里以上）的定義。當然，考慮到美國目前就只有東北走廊的700多公里路段能夠開行高速列車、而其中真正能夠達到200km/h以上的區間又是少數，考慮到不管是阿西樂特快還是東北區域線其實都談不上真正的「美國製造」的事實（Acela的動力車技術來自阿爾斯通，客車技術來自龐巴迪；NorthEast Regional使用的ACS-64型大功率交流電機車技術上源於西門子的Euro Sprinter「歐洲短跑手」系列電力機車），美國高速鐵路倒也確實乏善可陳。

2. 世界上擁有高速鐵路的國家說多不多、說少也不少，但有部分國家只是「有」高速鐵路而尚缺乏自主研發能力，另有部分國家雖然「有」高速鐵路但速度標准不高因而也不引人關注。

   目前擁有高速鐵路的國家和地區、以及最高運營速度和技術自主程度——

   （插句話：這里有一個問題，比如像龐巴迪這樣的公司，它起家是在加拿大，是否可稱之為「加拿大高鐵技術」呢？很多人會有這樣的誤會，然而加拿大至今還沒有一條高速鐵路，實際上龐巴迪的軌道交通業務主要來自收購德國的Adtranz公司，那是不是該稱之為「德國高速鐵路技術」？然而德國高速鐵路的代表是西門子的ICE，並沒有龐巴迪的份，所以想來想去只能籠統地稱之為「歐洲高速鐵路技術」了。

   同樣，義大利的Pendolino高速列車原先是由義大利的菲亞特公司製造，後來法國的阿爾斯通兼並了前者的軌道交通業務，所以CRH5A型動車組是找阿爾斯通談判引進的New Pendolino，那是否說明中國成功引進了「法國高速鐵路技術」呢？然而Pendolino與TGV的技術路線找不到什麼相似點，所以雖然老闆換成了法國人，我們還是稱之為「義大利高速鐵路技術」比較恰當。）

   中國：擁有世界最大高速鐵路網，運營總里程2萬公里以上，最高運營時速目前為300公里，歷史最高紀錄為時速350公里（京滬高鐵可能在近期提速到350km/h），經過技術引進目前擁有自主研發能力。

   法國：高速鐵路運營里程在2000公里左右，但通過與既有線直通使高速列車運營網路擴大到近9000公里，最高運營時速目前為300~320公里，有自主研發能力並已多次成功向海外輸出。

   日本：新干線運營里程在2000公里左右，最高運營時速目前為300~320公里，有自主研發能力並實現技術輸出。

   德國：採用新建高速線+改造既有線的高速鐵路建設方針，最高運營時速目前為300公里，有自主研發能力並實現技術輸出。

   西班牙：高速鐵路運營里程在3000公里以上，是僅次於中國的世界第二大高速鐵路網。技術上有自行研發設計的Talgo高速列車，也引進了法國、德國、義大利的高速列車，目前已實現技術輸出。

   義大利：高速鐵路最高運營時速為300公里，有自行研發設計的Pendolino高速列車，也引進過龐巴迪的Zefiro380（即CRH380D型動車組的原型）、阿爾斯通的AGV等高速列車。

   韓國：高速鐵路最高運營時速為300公里，技術引進自法國的TGV，經過一段時間模仿目前具有一定的自研能力、但還不夠成熟。

   英國：高速鐵路最高運營時速為300公里，但僅有高速鐵路HS1線的一百多公里能夠達到，時速300公里以上級別的高速列車為引進法國TGV技術的E300型歐洲之星、和引進西門子ICE-3型動車組的E320型歐洲之星，都談不上「英國製造」；時速200公里級別高速列車有本土製造的英鐵125、IC225等型號，也有英鐵220/221/222型（龐巴迪製造）、390型（Pendolino擺式列車技術）、800/395型（日立製造）動車組列車等「舶來品」。

   比利時、荷蘭：高速鐵路最高運營時速為300公里，但技術完全來自法、德，使用的是法、德製造的高速列車（TGV-Thalys、EuroStar、ICE-3M以及IC城際列車）。

   中國台灣地區：引進日本新干線技術，最高時速300公里。
   

   奧地利、瑞士：主要與法、德高速鐵路網直通，奧地利的Railjet高速列車最高時速230公里，採用西門子ES64型電力機車牽引；瑞士與法國開通了TGV-Lyria服務。

   挪威、瑞典：新建高速線與改造既有線並存，採用龐巴迪等公司生產的X2000、Regina等擺式列車，最高時速在200~250公里。

   俄羅斯：莫斯科至聖彼得堡鐵路經改造後最高時速達到250公里，使用引進西門子ICE-3M型高速動車組的「游隼」號列車，此外還有阿爾斯通製造的Sm6型動車組，最高時速220公里，並與芬蘭鐵路直通至赫爾辛基，俄羅斯-蘇聯歷史上也曾自行研製過高速列車，雖然曾製造過最高時速200公里的ER200型動車組，但並不成功。

   美國：有少部分線路達到最高240km/h，引進國外車輛技術，具體見上文。

   其他：

   波蘭、捷克等東歐國家有引進法、德等國的高速列車。

   土耳其高速鐵路，車輛技術目前主要基於德國ICE-3型和西班牙Talgo 350型高速列車，最高時速250公里，中國參與了安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路的部分土建施工。

   烏茲別克目前採用引進的Talgo高速列車，最高時速可達250公里。

   印度目前尚無時速200公里以上高速鐵路、甚至不曾達到過這一試驗速度，可以說在高速鐵路領域還是一個零，目前僅有部分特快列車達到最高160km/h。
   

   法國計劃向阿根廷、摩洛哥等國輸出TGV技術。

   中國計劃向東南亞的印尼、泰國等輸出高速鐵路技術。

I. 如今我國高鐵越來越快，德國高鐵卻越來越慢，這是為何

據我所知，德國高鐵越來越慢是因為他們停靠的站與站之間距離比較短，頻繁剎車和加速的話，花費的時間會比較多。下面具體說明：

在我國高鐵迎來普遍提速的時候，德國高鐵ICE卻降速了，最新一代ICE 4高鐵的運行最高時速只有250公里，遠低於上一代ICE 3的300公里每小時，在我國開始規劃未來時速高達500甚至600公里高鐵時，作為高鐵技術大國的德國則完全沒有這樣的打算，這是為什麼呢？

德國鐵路的技術與經濟專家Christian Böttger解釋到：”德國的高速鐵路框架與中國和法國不同，基本上德國每隔100公里就有個城市，而每個城市都希望高鐵能在自己這停靠，未來德國高鐵規劃也的確是停靠更多城市，這決定了德國高鐵無法和中國或法國一樣高速運行，那樣反而會增加旅行時間。另一方面，增加時速還會增加成本，所以我們選擇了主動降速。“