德國植體ICE怎麼樣

❶ 種植牙哪個國家材料好性價比高

歐美的種植體比較好一些，有一種是瑞典諾爾貝的，價格在1.5萬左右！
國內的目前應該的種植體比較少見！
瑞士ITI親水的種植體和瑞鋯種植體是目前國際上癒合最快的種植體，適用於各種牙槽骨條件以及糖尿病患者的首選種植體，德國Bego種植體是性價比很高的種植體，以色列種植體品牌種類很多，常用的幾種以色列有MⅠS，Adin，ABT(DFI，SpI，ICE)，韓國的種植體品牌過於繁多，臨床上使用較多的種植體是登滕，DIO，登特斯，以上幾款種植體使用率挺廣泛，各個大型口腔醫院基本上都有種植這些品牌，後期維護比較方便，種植體的價格主要由種植體的表面處理技術，與牙槽骨骨結合快，癒合周期短的種植體價格不便宜，臨時驗證時間越久的植體價格都不便宜，過於便宜的種植體不建議種植，好貨不便宜，便宜無好貨
目前就種植牙來說，基本上都是以國外發達國家的為主，像比較有名的幾大種植系統，主要集中在美國、德國、法國、瑞士以及韓國等國家，不少患者在選擇這些不同國家的種植系統或者說種植體時，其實分不清其中的優劣好壞，其實這是不少患者都面臨的一個困擾。當我們了解了種植牙的成敗在於種植材料的不同後，我們就不會再誤認為，所有的種植牙都是一樣的。

實際上，不同品牌的工藝、質量、壽命都各不相同，其價格也是天差地別，外行人看起來差不多的種植體，其價格可以相差近萬元。正常情況下，歐美國家，瑞士，韓國的種植體品牌相對較好，價格也比較貴。

但種植牙體並不是所有醫生都能做的，可以找專業的醫院進行調查，也不需要太過於的擔心，畢竟現在的科技都比較專業。在生活當中也要注意生活習慣，牙齒保持衛生干凈，每天早晚都要刷洗一遍。

❷ 有人坐過德國ICE嗎

肯定是要出示的。你可以不花4歐元訂座，上車的時候就要自己找沒人預訂的座位坐。如果人多車擠，站著也不奇怪，和國內公交車沒什麼兩樣。

❸ 德國ICE的ICE系統簡介

ICE系統是一個連接各大城市的高速鐵路系統，班次由每半小時、一小時或兩小時一班不等，也有速度更快的特別直達車存在。因為德國人口與及中型城市分布較為平均，所以德國境內的ICE線路旨在連接各大城市形成完整路網，而非求取點對點間的最短行車時間。在整個ICE路網中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里/小時的最高營運速率。這與法國的TGV及日本新干線系統集中提高首都與其他城市的交通，與點對點高速鐵路的構思有所不同。

❹ 目前國產種植牙的品牌有哪些，價格

瑞士ITI親水的種植體和瑞鋯種植體是目前國際上癒合最快的種植體，適用於各種牙槽骨條件以及糖尿病患者的首選種植體，德國Bego種植體是性價比很高的種植體，以色列種植體品牌種類很多，常用的幾種以色列有MⅠS，Adin，ABT(DFI，SpI，ICE)，

❺ 有誰了解 德國SKY植體的嗎我去幾家醫院和門診咨詢種植牙，他們都推薦這個種植體

德國sky植體是一款非常不錯的種植體，在德國及歐洲口腔行業非常出名，絕對的一線大牌。因為這款植體進入中國比較晚，在2018年才全部獲得中國葯監注冊證，可以銷售。所以在中國口腔市場還有很多醫生不知道不了解，顯的有些品牌小眾。但恰恰相反，絕對的德國一線品質及品牌。放心種吧！非常好

❻ 什麼牌子的種植牙比較好

種植牙要選擇適合自己的才是最好的，推薦德韓口腔醫院，德國數字化種牙，種的舒服，更省時。【點擊咨詢在線口腔助理專業解答】

數字化種牙是利用數字技術，將種植牙靶向、可靠植入缺牙部位，當天完成缺牙修復。數字化種牙是公認的優良種植技術，德韓口腔引入數字化種植，每年幫助上千位貴陽市民完成缺牙修復。由於種植過程經過演練、種植位置定位，種植時還有導板輔助，整個種牙時間將大大縮短近1/3。種植牙需要醫生根據患者影像片(曲面斷層CBCT)判斷不同骨量，不同受力來具體設計植入幾顆多大直徑長度的種植體(或根形OR柱形，還是根柱形)，不要盲目跟從，選擇最適合自己的才是最重要的。

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❼ 日本新干線和德國ICE系列高速列車的復合材料使用情況是怎麼樣的

多用在內部，內室件居多，主題外殼結構還是鋁結構和不銹鋼結構多，雖然復合材料能帶來減重的目的，但在高速車上容易在高速運行和進入山洞時候發生形變，而且價格和性能比起來不算太有誘惑力

❽ 德國ICX種植系統好嗎有誰用過他們品牌種植體的。

ICX在歐洲那邊知名度還好 只是剛剛進中國不久吧 可能名氣沒其他進來早的廠家

❾ 德國ICE的歷史

在1986年德國國鐵正式研發高速鐵路。其第一代試作型試驗型城際列車特快（InterCityExperimental及ICE-V）今日已經解體作研究用途，但第二代試作型ICE-S卻尚存於世，並於紐倫堡的德國國鐵鐵路博物館中作長期展覽。在1991年5月29日，ICE試車至卡塞爾。
在1989年第一批的ICE 401型（ICE-1）正式投入服務。最初的ICE路線在1991年6月2日時修改成由漢堡Altona經漢諾威、卡塞爾、法蘭克福、斯圖加特、曼海姆至慕尼黑。
自 1997年起402型ICE（ICE-2）登場。ICE 2在基本結構上與ICE 1幾乎雷同，但在實際營運時最大的不同點是每一列ICE 2的長度只有原本ICE 1的一半，再以兩列列車串連行駛的方式營運，其好處是在一樣的運量之下ICE 2可以擁有比較大的車輛與路線調度彈性。ICE 1和ICE 2在車輛規格上，比國際鐵路聯盟（法語：Union Internationale des Chemins de Fer，UIC）建議的國際火車規格更寬和更重。ICE系列不但被計劃在德國境內使用，對瑞士和奧地利等使用相同鐵路寬度與供電電壓的鄰近國家來說，也具有非常重要的運用性。
為了能在未來將ICE推廣至整個歐洲，ICE列車的型號已經過簡化。相對於ICE 1、ICE 2都是採用推拉式的傳統火車系統。為了合乎UIC的新標准，新型的ICE 403型（德國境內稱為ICE-3）及406型（也就是能適應多國電壓的ICE3M）皆採用動力分布式設計。所有的ICE 3衍生車型都是屬於西門子旗下的Velaro高速列車平台系列，此車系最大的特色是動力輸出被分散在列車各車輪上，因此各車廂推進力量相同。在相同的耗能下大大提升列車的穩定性、動力效率與爬坡能力。與ICE 2一樣，ICE 3亦採用「半列」的車輛編組，即是可與另一列ICE3串連合體作遠途行駛，或在行駛至中途站後拆解成兩列列車行走兩條不同路線，路線彈性更佳。ICE 3及ICE 3M是德國國鐵最高速的鐵道列車，在科隆—法蘭克福及因戈爾施塔特—紐倫堡兩段高速線路上，ICE3都可以高於300公里/小時的時速行走。
除了上述三種標準的車系外，以ICE 3的技術為基礎，德國國鐵也發展了ICE-T（電力驅動版本，有5節一組與7節一組兩種編組型號）及ICE-TD（柴油引擎驅動版本）兩種擺式列車。ICE T/TD不以直線上的最高速度作為主要發展的目的，而是欲保持車輛在彎道上的平均車速。其主要服務線路不是平坦的平原地帶，而是多彎的山路，獨有的車體傾斜技術令列車能夠應付更多、更急的彎道並以更高的車過彎。因為運作費用太昂貴，柴油的ICE TD在2004年時曾一度被停用，直至2006年時供電網路尚未全面普及的德國東部對列車需求大增，柴油ICE才重新被重用。在2004年時發展出第二代的傾斜列車，稱為ICE-T2。

❿ 法國TGV與德國ICE相比的五大優勢

作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段，北京—天津客運專線設計時速300公里，已經於今年7月正式開工建設，2008年北京奧運會前通車。它透露出的信息是：京滬高速鐵路的興建，只是時間早晚問題。

此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的「四縱四橫」鐵路客運專線網路。

姑且不論2萬億元的客運專線網路，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不下2000億元，規模相當於長江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來，日本、法國、德國等高速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互間展開激烈競爭。

然而，日本、法國、德國三國的技術各成體系，成長的土壤各不相同；水平有長有短；價格有高有低；對中國轉讓技術的態度，也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿，沉醉於推銷者的點頭哈腰和甜言蜜語。究竟該選用哪國的技術體系？還是分別取各國之長、然後由我融會整合？關繫到2000億元人民幣投資的成敗，也關繫到中國能否發揮後發優勢在更高的起點獨自創造。這就需要對三國國家的技術深入研究和比選。

此外，隨著上海磁懸浮線路的通車，三國高速鐵路之間的比選之外，又增加了速度更高、對環境保護更為有利的磁懸浮技術的選擇，中國是否要跳過傳統的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現磁懸浮「沒有翅膀的飛行」？更是需要斟酌。

三國高鐵發展里程

早在上世紀初，德國就利用電動車創造出了時速210公里的世界記錄。不過，這是行車實驗，沒有進入商業運營。

最早的高速鐵路1964年誕生於日本，全長515公里的東海道新干線，列車最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了高速鐵路的新紀元。這條高速鐵路從提出方案，僅用7年的工夫，就完成了項目論證、工程設計、車輛研製、工程施工、車輛建造的全過程。此後，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

日本新干線列車系統由川崎重工等企業研製，鐵路運營企業擁有部分知識產權；管理技術由鐵路運營企業開發。

法國於1976年10月開始修建巴黎－里昂TGV高速鐵路東南線，全長426公里，於1981年建成通車，最高時速260公里，其後甚至達到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋線，1989年建成，全長308公里；1992年建成巴黎－里爾北線，繼而向北延伸到比利時，最終形成了連接巴黎－布魯塞爾－阿姆斯特丹的Th a ly s線，向西延伸，通過50公里長的英吉利海峽隧道，與英國相連，巴黎－倫敦之間開行「歐洲之星」高速列車；2001年，TGV東南線延伸至馬賽，被命名為地中海線。

目前，法國高速鐵路總里程1500公里。隨著歐洲一體化的進展，法國繼續建設與臨國聯網的高速鐵路，以期形成歐洲高速鐵路網路。目前正在建設東線，預計2007年開通運營；還計劃分別將大西洋線和地中海線延伸，從兩個方向進入西班牙。

法國的高速鐵路列車系統由阿爾斯通和龐巴迪兩個公司研製；法國國家鐵路公司擁有運營及維護技術，承擔基礎線路的建設；信號和指揮控制系統由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接觸網由AM EC SPIE RALL公司提供。

德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術體系的國家。其磁懸浮技術已經於2004年在上海投入商業化運營，與日本相比，德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實用化的技術。但在德國本土，擬議已久的磁懸浮項目，目前都沒有建設。磁懸浮列車及軌道系統，則分別由西門子和蒂森·克虜伯公司擁有。

與日本、法國相比，德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面，輪軌高速事業起步較晚，但是追趕步伐很快。1983年起開始建設兩條高速鐵路：曼海姆－斯圖加特、漢諾威－維爾茨堡，以後又建設法蘭克福－科隆線，ICE－3列車最高時速300公里；德國還對一些既有線進行技術改造，在城市間開行時速200公里V en tu r io列車系列。德國的輪軌高速列車主要由西門子公司製造。

速度比拼

目前，在輪軌高速領域，日本、法國、德國先後都掌握了時速300公里高速技術，但法國最高，而且歷史最長：1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到世界最高的320公里，正在研製新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。

目前，法國高速列車已經安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低於日本新干線，但20億公里中有80％是在300公里時速下行駛的。這個比例高於日本。

日本新干線速度最高的是500系列列車，最高時速300公里，但以這個速度行駛的線路只有100公里，也就是說300公里時速的比例，低於法國。不過由於起步早、里程最長等因素，日本高速運營總里程最長；其他高速列車時速也接近280公里。日本磁懸浮技術實驗速度達到550公里，比德國還高，但沒有進入實用化，只是停留在實驗場地。

德國高速列車ICE－3系列於1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣布正在研製新的V e la ro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公里，實驗速度可達500公里。

盡管輪軌列車最高速度記錄達到515公里，但科學家指出：由於噪音和震動，實際運營速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個限制。

列車價格誰有優勢

11月10日，中國向德國西門子及其中方合作夥伴唐山車輛廠訂購60列時速300公里高速列車，其中西門子獲得價值6．69億歐元，摺合人民幣約65億元左右。其職責是轉讓技術、建造前3列樣品車及提供其餘57列製造所必須的重要部件。

據記者了解到的信息，這次采購，總采購價為130億元人民幣。每列列車價格略高於2億元。這批列車是8節編組的，平均每節大約2500萬多一點。據鐵路院校北方交通大學陳娟老師的介紹，德國ICE－3列車在歐洲市場的價格，是每節250萬歐元。這么說來，在中國生產的ICE－3列車，價格與歐洲價格大致相當。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同，西門子將技術轉讓給中方合作夥伴唐山車輛廠，使後者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車的製造技術。

日本方面，上月，共同社傳聞中國還計劃向以「川崎重工」為首的日本6家公司訂購60列高速列車，這批列車以日本「疾風」新干線列車為原型，時速可達275公里左右。據說日本方面獲得的金額將達到1000億日元，摺合人民幣80億元。此消息未獲得證實。

法國方面，2004年阿爾斯通公司與中方夥伴一起獲得60列時速200公里准高速列車定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6．2億歐元，按去年的匯率，摺合人民幣約63億元，其職責是技術轉讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的散件列車及51列國內製造列車所需設備。這個價格接近西門子，不過，這是時速200公里的准高速列車，與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通公司的高速列車價格，肯定比西門子高。

以上所說的是輪軌高速列車的價格，雖然各國價格有明顯區別。但與之相比，磁懸浮列車價格更高。據北方交通大學陳娟老師的介紹，在歐洲市場，磁懸浮列車每節1000萬歐元。

來自上海的消息，德國供應上海磁懸浮項目的列車，每列4節編組列車，約合人民幣4億元，與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學派一口咬定的「磁懸浮造價昂貴」，主要就是車輛昂貴。

此外，採用磁懸浮技術，幾乎意味著中國必須全部采購，中國在這方面，比輪軌落後更遠：除了通過建設上海項目摸索到軌道梁的製造工藝外，列車部分幾乎一點都不能參與製造；上海項目建成後，仍然沒有得到技術轉讓，而且西門子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術，不會轉讓給中國，除非中國花錢買。

工程造價

除了列車，構成高速鐵路總造價的，最大的部分是路基、軌道、供電網、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價，一般要佔整個工程總造價的60％－70％。

由於各高速鐵路所處的自然環境不同，造價也有很大不同，可比性不是很明顯。但總體而言，參考國外的總造價，還是能大致比較的。

根據北方交通大學陳娟老師的介紹，德國法蘭克福－科隆線，平均每公里2968萬歐元，按當時匯率，摺合人民幣超過3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線路，按預算價格，其造價高於該國輪軌線路20％－30％。

根據文獻資料，2004年通車的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造價，摺合人民幣約2．5億元。

2004年建成的上海磁懸浮項目，投資總決算100億元人民幣。除了車輛購置費，基礎線路大約每公里3億元。其實已比德國低。國內輪軌學派指責「造價高昂」；但磁懸浮學派代表人物嚴陸光指出，上海項目造價高，是因為里程短，如果100公里以上的項目，每公里造價可以控制在1．8億元左右。此外，磁懸浮學派指出，輪軌高速鐵路的造價，絕對不會僅僅每公里1億元。

技術特點

動力制式方面，阿爾斯通公司研製的列車，採用動力集中技術，也就是說，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。阿爾斯通將用於TGV東線的電力車，是第一部配有非同步動力牽引的電力車。

日本新干線和德國ICE列車，則使用動力分散技術，類似地鐵列車那樣，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。當然，總的來看，動力分散技術，優點多於缺點。阿爾斯通新產品也將改用分散動力。

在列車供電技術上，我國採用工業方式。據阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹：能夠適應這個特點的，只有法國阿爾斯通公司一家。

法國阿爾斯通公司研製的列車，以鉸接式保證了列車的穩定性：相連的兩節車廂以半鋼性橫向機械連接，使列車形成一個整體，沒有了車廂間的沖撞，在發生重大事故（如脫軌）的情況下可避免列車解體；轉向架設置在相臨的兩節車廂之間，重量低（小於17噸／輪軸），降低了運營和維護成本。

日本新干線R a il S ta r強調，舒適、減少震動和低噪音，無論車首轉向架或者相臨的兩節車廂之間，都裝有減震裝置，列車轉向架設置在車首；變壓器和電動機採用半導體開關元件，加速時沒有噪音；受電弓噪音低。電力制動器能利用電力再生制動，節省能源。

運量

京滬高速鐵路沿線，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。

在法國－英國之間運營的「歐洲之星」，有18節客車車廂，是目前最長的高速列車編組，794席定員；韓國引進法國的高速列車，也達到最高的18節編組。

德國ICE－3型定員850人，ICE－1型定員759人；長度分別是400米和411米，與日本、法國最長列車大致相當；出售給中國的60列時速300公里車組，每列編組8輛，定員601人。

日本新干線長度最高的「E4」和300系列，是16節編組，不及法國。但「E4」系列坐席密度高，實現了世界上最高的1634人的定員，超過了「歐洲之星」794席定員。當然，法國、德國並不是做不到定員高，而是講究舒適使然。

雖然日本新干線最高編組比TGV略遜一籌，但新干線總的運量反倒居世界首位，每天運送77萬人。其中東海道1996年每日運量達到37萬人，遠遠高出法國TGV東南線每日5萬、德國ICE全線每日7萬。

運營

新干線有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發車密度最高、追蹤間隔最短（僅4分鍾）。也就是說，每隔4分鍾，就能發出一班高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，是新干線獨有的管理運營技術。這是新干線區別於法國、德國同行的優勢所在。

在准點率方面，日本新干線走在世界首位：在多地震、多台風等國情條件下，包括自然災害引起的晚點，平均只有0．3分鍾；而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營技術的確不一般。

在安全事故方面，法國自1981年開通高速鐵路後，24年來沒有一例人員傷亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2004年發生了第一起人員傷亡的事故。出事地點不是在新干線上，事故原因是司機違章；德國ICE鐵路2001年出現了列車顛覆事故。

法國、德國鐵路採用歐洲鐵路運輸管理系統（ERTM S），德國ICE－3列車系統採用GPS技術顯示行車路線。

新干線運營管理系統龐大復雜，有綜合調度室，有信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統，有列車集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息，實行一元化管理，保證列車的安全准點。

技術轉讓經驗

法國阿爾斯通公司產品出口歷史悠久，市場份額大，覆蓋9個國家和地區，在時速270公里的高速列車市場，佔有85％的份額；德國在出口西班牙6列之後，今年11月出口中國60列；日本於2000年獲得了向我國台灣省出口高速列車的合同，是惟一的海外輸出。

在轉讓技術方面，法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進。日本之所以這樣要求，是由台灣項目引發：原來擬訂整體採用歐洲制式的台灣高速鐵路，中途將列車系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過程中不太順利。

阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術、工業和管理。在漸進式技術轉讓方面經驗豐富，先後成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作夥伴都經受了全面的培訓，並供建立工廠的技術支持。繳貨期准時。該公司承諾毫無保留地向用戶轉讓技術。韓國的KTX高速列車系統就是一個例證。韓國總統盧武鉉訪問中國時，曾對法國技術有過美譽。