德國旋翼機是什麼

Ⅰ 美國的V--22「魚鷹」直升機與二戰納粹德國的Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機

V-22魚鷹式傾轉旋翼機是由美國貝爾公司和波音公司聯合設計製造的一款傾轉旋翼機，也是一款中型運輸機。傾轉旋翼機具備直升機的能垂直升降能力及固定翼螺旋槳飛機具有高速、航程較遠及耗油量較低的優點。V-22設計基於貝爾負責的實驗機XV-15，早於80年代開始研發，於2007年開始在美國海軍陸戰隊服役，取代CH-46 Sea Knight作拯救及作戰任務，2009年，美國空軍也開始配備。XV-15原型機在短距起落時的最大起飛重量為6804千克，以飛機模式飛行時的水平飛行速度達到555千米/小時。
美國的確是應用了二戰納粹德國的Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機的設計理念，所以在20世紀40年代末期，美國貝爾直升機公司就開始了對傾轉旋翼機技術進行研究。有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型「魚鷹」及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去航母上的V-22半個多世
紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、"伏托爾"76等43 種不同的型號，但多數以失敗而告終。只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型"魚鷹"及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
早在20世紀40年代末期，美國貝爾直升機公司就開始了對傾轉旋翼機技術進行研究。1951年，貝爾直升機公司在軍方的支持下開始研製 XV-3傾轉旋翼機。1955年8月第一架XV-3傾轉旋翼試驗機以直升機模式進行了首次垂直起降飛行試驗。通過風洞試驗發現，XV-3旋翼系統存在氣動彈性不穩定的問題，為了解決這一問題，技術人員將XV-3的3片槳葉鉸接式旋翼系統改為2片槳葉半剛性旋翼系統。1958年12月12日，XV-3第二架原型機在美國愛得華空軍基地試飛。同月18日，該機成功地完成了兩副旋翼傾轉90°的飛行試驗，整個傾轉過程只需10秒鍾。這標志著傾轉旋翼機技術取得了重大的進展。在飛行試驗中，該機以固定翼飛機的模式飛行的最大速度為213千米/小時。小角度俯沖速度為287千米/小時。由於XV-3沒有完全解決好氣動彈性不穩定性的技術問題，該機的性能受到了很大的限制。1965年第二架原型機在風洞實試中，旋翼與機身脫離，從而結束了XV-3的歷史使命。
XV-3傾轉旋翼機的飛行試驗成功，證明了傾轉旋翼機具有強大的生命力，同時也引起了美國航空航天局和軍方的高度關注，為傾轉旋翼機的發展打下了良好的基礎。開創了傾轉旋翼機這一新型飛行器發展的新局面。
1972年，美國航空航天局和陸軍開展了一項全新的、以渦輪軸發動機驅動的傾轉旋翼機計劃。貝爾直升機公司於1973年獲得研製合同，並將原型機取名為XV-15。1977年5月，貝爾直升機公司生產的第一架原型機完成首次懸停試驗。該原型機經過3小時的飛行後，轉入風洞試驗，以遙控的方式試驗原型機不同飛行模式的情況和尋找動力不平衡的原因。第二架原型機於1979年4月23日進行首次懸停試驗，同年7月24日完成了旋翼的傾轉試驗。試驗中，XV-15原型機在短距起落時的最大起飛重量為6804千克，以飛機模式飛行時的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯沖速度達到639千米/小時。XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。
折疊研發
基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了"多軍種先進垂直起落飛機"(JVX)計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1982年這項計劃由美國陸軍負責，1983年1月後該計劃轉交給了美國海軍。
1981年，第一架XV-15原型機代表貝爾直升機公司和美國陸軍在巴黎航展上展出，它在連續11天的飛行表演中，給參觀者尤其是直升機同行們留下了深刻的印象。XV-l5傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22"魚鷹"傾轉旋翼機計劃的誕生。XV-15的 2架原型機一直進行著飛行試驗，直至1992年第一架原型機失事。第二架原型機於1994年由美國國家航空航天局返還給貝爾直升機公司，用作民用傾轉旋翼機的試驗機，並進行有關聲學的試驗。
V-22"魚鷹"飛機是由美國貝爾直升機公司和波音直升機公司共同研製的，其是按照美國空、海、陸軍及海軍陸戰隊4個軍種的作戰使用要求而設計的。1973年，貝爾直升機公司就開始了這種傾轉旋翼飛機的研究，XV-15傾轉旋翼研究機便是V一22"魚鷹"飛機的雛形。1983年美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
1986年5月與兩公司簽訂了耗資37.14億美元的研製合同。V一22飛機將製造10架原型機:6架用於飛行試驗:4架用於地面試驗。用於飛行試驗的6架原型機，除l架已V一22飛機的基本設計布局與貝爾直升機公司1973年開始研製的XV-15(貝爾301)傾轉旋翼研究機一樣，發動機和旋翼/螺旋槳安裝在翼尖處，方向可調，飛機垂直起飛到高速巡航時，可傾轉90度。V一22飛機由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11.57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸;發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機那樣，可高速巡航飛行。
1983年4月26日，貝爾/波音直升機公司與美國海軍航空系統司令部簽訂了一項為期24個月的合同，對V-22進行初步設計。 1985年1月正式將這種旋翼機命名為V-22"魚鷹"。1986年5月2日，美國海軍航空系統司令部又與貝爾和波音直升機公司簽訂了合同。這個合同是 V-22旋翼機為期7年的全尺寸研製(FSD)總合同的第一期合同。合同要求製造6架試飛原型機，以及用於靜力試驗、地面試驗和疲勞試驗的機體。1989 年3月19日完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年4月美國政府開始對"魚鷹"進行試驗，其中包括三軍試飛員15個小時的飛行試驗。1990年12月4~7日，在美海軍"大黃蜂"號航空母艦上進行了海上試飛，其中包括3號機的起飛和著艦試飛，以及4號機的設備和功能試飛。到1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。同年獲得美國國家航空協會頒發的"航空重大進步獎"。1992年7月在V-22總計飛行643個起落763小時後，由於4號機在試飛中發動機艙起火後墜毀而造成臨時停飛。1993 年，2號和3號機又重新試飛，並且改進了防火牆、發動機艙、放泄口及驅動軸的防熱層。
折疊測試
1997年5月7日，首架MV-22B開始生產，1999年5月開始交付14架給海軍陸戰V-22夜間飛行隊試用。
2000年美國海軍陸戰隊對MV-22"魚鷹"傾轉旋翼機進行了一系列的測試。美國海軍陸戰隊自從1999年11月開始對海軍型MV- 22進行使用鑒定計劃以來，獨立測試小組對MV-22進行了廣泛的測試，測試地點包括艦船、機場、野外地點、受限區域以及測試站。對MV-22進行了包括部署、著陸和艦上作業、兩棲攻擊、掠海飛行、夜間飛行、低空飛行、吊掛飛行、與C-130加油機進行空中加油、人員和貨物的空中運輸、登陸、從艦船起飛著陸等一系列測試，用以評估MV-22的作戰能力。但在經過8個多月522架次、804個飛行小時的使用鑒定試驗之後，發現MV-22的槳葉折疊系統有缺陷，而該系統是MV-22艦載所不可缺少的，並且發現該機的可靠性、維護性、可用性和互用性仍然存在不少問題。測試結果表明MV-22傾轉翼機暫時不符合使用要求。
據測試報告稱，MV-22達到了重大故障時間間隔的要求，但是該機只滿足平均故障間隔時間(MTBF)要求的一半。為了實現MTBF的要求，海軍陸戰隊已發現該機有149處需要修改，並隨後進行了改進。經過測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了 478千米/小時，比要求的高33千米/小時;海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該機可在8小時內實現 3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
折疊後續
2000年，在美國傾轉旋翼機MV-22"魚鷹"發生兩次重大事故後，停止了其所有的飛行試驗計劃。造成這兩起災難的原因有液壓系統故障、機電問題和飛行控制軟體缺陷。在海軍、海軍陸戰隊、國防部和工業部門協商擬訂一項計劃、並通過改進一系列硬體和軟體以及提高MV-22安全性和性能後，於2002年5月29日恢復了該機的飛行試驗。在此次試飛中，MV-22完成了20次起降，並且在空中連續多次進行了從直升機模式轉換到飛機模式的飛行。在整個測試過程中，直升機沒有出現異常情況。與以往的機型相比，這架MV-22在液壓系統設計上作了很大的改動，動力系統上也作了相應的調整。MV- 22經過一系列飛行測試後，於2004年年底重新進行評估。2002年9月11日，空軍特種作戰型CV-22在愛德華茲空軍基地也恢復了試飛。另外，2002年9月，美海軍陸戰隊已要求波音公司和貝爾直升機公司就增加V-22傾轉旋翼機槳葉升力和推力的技術途徑進行競爭。V-22計劃官員正在評審提高槳葉15%~20%性能的可能性。計劃在2005財年進行新槳葉技術的原型機飛行驗證並做出決定，2006財年將決定是否繼續進行設計。
2005年10月，MV-22"魚鷹"項目被批准進入全速生產階段，將於2007年形成初始戰鬥力。美國海軍陸戰隊於2000年開始，訓練V-22的飛行員，並在2007年派出，將用於補充且最後將取代CH-46海上騎士。美國空軍在2009年開始引進V-22。自進入美國海軍陸戰隊和美國空軍，V-22已被部署在伊拉克，阿富汗和利比亞用於戰斗及救援行動。
2011年2月18日，海軍陸戰隊指揮官James Amos表示， 美國海軍陸戰隊部署到阿富汗的MV-22飛行超過10萬小時，並指出MV-22已成為最安全或接近最安全的飛機。MV-22在過去十年每飛行小時的事故發生率大約只有美國海軍陸戰隊飛行機隊平均事故發生率的一半。V-22已成為海軍陸戰隊中事故發生率最低的旋翼機。

Ⅱ 海軍特種部隊有沒有旋翼機，還有掛起導彈來了看圖又掛導彈和機槍了

近日，獵鷹旋翼機三座型又有新改進，機身掛載激光半主動制導導彈，變身「攻擊機」。據官方介紹，該旋翼機可掛載4枚導彈，彈重18.5千克，戰斗部裝葯6.5千克，最大末速度0.85馬赫，目標最大速度60千米/小時，在2千米巡航高度的射程達8千米。

此次曝光的旋翼機，是陝西寶雞專用汽車有限公司生產的「獵鷹」旋翼機，該機實際上是德國 AutoGyro公司生產的 MTOsport 串列式敞開座艙旋翼機的國產化改型，這也是中國唯一獲得民航總局適航資格證的旋翼機。

而獵鷹旋翼機的境遇也不出例外。早在2012年，伊朗特種部隊就采購了一批獵鷹旋翼機，該機以良好的可靠性和低空滲透能力獲得伊朗的認可，中國特種部隊看到國外同行用的蠻好，才回過頭來從國內廠家采購。

不得不說，之前對待國產裝備，尤其是民營企業生產的軍用裝備，國內軍方還不夠重視。不過，最近幾年，獵鷹旋翼機以良好的可靠性和低空滲透能力等性能特點，越來越深得特種部隊的青睞。

相比「獵鷹」旋翼機兩座型，三座型主要有三處改進：

一是換裝了135匹馬力的大功率發動機；

二是螺旋槳長度進行了加長，增加到了8.8米；

三是油箱材料和油箱容積進行了改變。

相比「獵鷹」旋翼機兩座型，三座型的軍事用途更為廣泛，它不但可以搭載更大的人員及單兵武器系統，還能執行運輸傷員、雙人高空跳傘機降等作戰任務，最近該公司又給「獵鷹」旋翼機三座型開發出了兩種新的特種作戰技能：

一是可以在高原地區進行大載重飛行。「獵鷹」旋翼機三座型的最大載重可以達到630千克，在高原實驗過程中，它能在4200米的高原地區，載重630千克正常起飛，空中飛行及安全降落。這種高原地區的大載重飛行，具有非常實用的軍事作戰應用。

二是可以在雪地冰面上安全起飛和降落。「獵鷹」旋翼機三座型要進行雪地上的安全起降，主要技術措施就是給它的每個起落架輪胎安裝上了雪橇。目前，「獵鷹」旋翼機三座型已進行了雪地起降實驗，很成功。「獵鷹」旋翼機三座型裝上雪橇後對飛機的整體性能沒有什麼影響，就是在具體起飛操作上有些難度，比如對方向的把控更難掌握一些，再就是在雪地上的起飛距離要比普通地面的起飛距離稍微長一些。除過雪地，「獵鷹」旋翼機三座型裝上雪橇後，也可以在冰面上進行起飛和降落。至於水上起飛和降落，「獵鷹」旋翼機三座型也可以實現，只不過需要給旋翼機的起落架輪胎安裝上浮筒裝置，而不是雪橇。

目前，「獵鷹」旋翼機飛行大隊已參加過多次國內的飛行表演，最近的一次是2017年10月在武漢舉辦的全球飛行者大會，共有十架「獵鷹」旋翼機進行了包括人字編隊、菱形編隊、四加一編隊等多種隊形的密集編隊飛行表演。

近幾年，旋翼機在陸軍得到了越來越多的應用：

• 2013年6月，8架旋翼機在內蒙朱日和基地參加了全軍「礪刃-2013」實兵實彈演習。

• 2014年6月，10架旋翼機參加了「南海-134」軍演，為輸送特戰隊員，提升陸軍空中自主能力發揮了積極作用。

旋翼機是繼動力翼傘之後又一個已經興起的微型空中動力裝置，旋翼機飛行不需要機翼，一台雙氣缸航空發動機即可載人執行一千米以下的超低空飛行任務。相信，在未來，旋翼機會得到更大的應用。

Ⅲ 聽說二戰中德國造過一種旋翼機，這是一種什麼飛機

Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機
Weserflug P.1003/1 性能參數

機長 8.3米

翼展 11.0米

機高 3.1 米

機寬 1.15米

推進器直徑 4.0米

迎著漫天的風沙，兩架奇怪的飛機正在眼前拔地而起。眼熟吧，不過你可別把它們當成了如今在電視上大出風頭的美國「魚鷹」V-22傾轉旋翼機。它可是真正的「魚鷹」前世——德國二戰末期開發中的Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機，其時間比1989年首飛的「魚鷹」要早了將近45年！！！（其實美國最早的傾轉旋翼機並不是V-22，而是貝爾公司於70年代中期製造的貝爾301/XV-15傾轉旋翼試驗機，不過就算如此，他們仍然要比德國人晚了30年）

德國和當年的美國一道同為現代直升機的先驅，德美兩國在二戰中都分別研發出了世界上最早的一批可實用直升機。不過思維超前的德國人並不滿足於此，他們早於1938年就開始了更新一代高性能垂直起落飛機的研製。為了同時兼有直升機的垂直升空能力和普通固定翼飛機的高速性能，德國人選擇了傾轉旋翼機這種極為前衛的理念，並據此用於開發我們現在看到的這架Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機。

Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機研發難度很大，某種程度上來說，這種極為超前的飛機已超過了當時人類的實際科技能力，極為先進的Weserflug P.1003/1最終也隨著二戰的結束而塵封於歷史。
Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機的設計思想與半個世紀後的V-22「魚鷹」完全一致，與我們前面所看過的那架有「元祖A-10」之稱的容克斯「突爪鷹」新型對地攻擊機一樣，Weserflug P.1003/1無疑也是一架超時代的先進機種。

需要大家注意的是，傾轉旋翼機將是未來戰爭的主力機種之一，代表了未來的發展方向。聯想到德國科技人員竟然早在60年前就有如此遠見，不得不使我們對當時德國科技人員的智慧深感敬佩。

Ⅳ 旋翼機是由誰何時發明

旋翼機編輯詞條 ２０世代飛機升降時常因故障而失速，導致多人喪生。西班牙工程師謝巴於是發明了自轉旋翼機試圖解決這一問題。旋翼靠飛機運動時激起氣流轉動，產生升力，使飛機失速時不會下墜，當時，他的這個發明被新聞界稱之為「風車飛機」，１９２５年，謝巴在漢普郡芳白露皇家空軍基地首次正式試飛。三年後，１９２８年，謝巴親自駕駛旋翼機用37分鍾的時間成功橫越英倫海峽。此後，英美一些公司開始製造旋翼機，用於搜索和測量。１９３６年１２月，謝巴搭乘的民航機在倫敦的克羅依登機場起飛時失速墜毀，他在這次空難中喪生。旋翼機雖然和直升機一樣，都是依靠旋翼產生升力，但它不是直升機。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由氣流吹動旋翼旋轉產生升力。 乍一看，旋翼機和直升機簡直一模一樣：它們頭頂都有一副大直徑的旋翼，在飛行中依靠旋翼的旋轉產生升力。但是除去這些表面上的一致性，旋翼機和直升機卻是兩種完全不同的飛機。 旋翼機實際上是一種介於直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副水平放置的螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一隻風車；而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一台電風扇。 由於旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。 在飛行中，旋翼機同直升機最明顯的分別為直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向後傾斜的。 需要說明的是，有的旋翼機在起飛時，旋翼也可通過「離合器」同發動機連系，靠發動機帶動旋轉而產生舉力。這樣可以縮短起飛滑跑距離，幾乎以陡直地向上爬升，但還不能垂直上升，也不能在空中不動（即「懸停」）。等升空後再松開離合器隨旋翼在空中自由旋轉。 旋翼機飛行時，升力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分升力。有的旋翼機甚至沒有固定機翼，全部升力都靠旋翼產生。 由於旋翼機的旋翼旋轉的動力是由飛機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機據慣性繼續維持前飛，並逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就 有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降路。即使在行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。 當然，直升機也是具備自轉下沿安全著陸能力的。但它的旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那麼直升機就可能來不及過渡而觸地。旋翼機本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種為安全轉換所需的高度約束。 由於旋翼機的旋翼是沒有動力的，因此它沒有由於動力驅動旋翼系統帶來的較大的振動和噪音，也就不會因這種振動和噪音而使旋翼、機體等的使用落命縮短或增加乘員的疲勞。旋翼機動力驅動螺旋槳所造成的影響，顯然小得多。 另外，旋翼機還有-個很可貴的特點，就是它的著陸滑跑距離大大地短於起飛沿跑距離，甚至操縱得好可以不滑跑就地著陸，只要-塊比旋翼直徑大一些的地方就可降落，即使不怎麼平也不要緊，甚至可在旅遊船頂篷或甲板上降落。 美國的旋翼機飛行訓練手冊說：「旋翼機的穩定性在所有航空器中最高」。它可自動調節，使機身具有良好的俯仰穩定性、滾轉穩定性和速度穩定性。旋轉起來的旋轉槳盤恰似個大慣性輪，且旋翼沒有周期變距等變化。又由於旋翼視的旋翼安裝角比直升機的要大些，所以具有較好的陀螺效應，穩定性較高。 旋翼機的抗風能力較高，而且在起飛時，它還喜歡有風。對常規的旋翼機來說，風有利於旋翼的起動和加速旋轉，可以縮短趙-它滑跑的躍離，當達到足夠大的風速時，一般的旋翼機也可以垂直起飛。 旋冀機可分為兩類，一類是需要滑跑起飛的，這種比較簡單，大量的是這一類。另-類是可垂直起飛的，其起飛方法有三種：一種是帶動力驅動它的旋翼；第二種是用預轉旋翼並使其達到正常飛行轉速的-定倍數，然後突然脫開離合器，同時使旋翼獎葉變距而得到較大的升力跳躍起飛；第三種則是由旋翼翼尖小火箭驅動旋翼旋轉而提供升力來實現垂直起非這種垂直起飛的過程，一般都是由自動程序控制來完成的。 旋翼機的性能價格比是很高的，它有許多寶貴性能，價格卻比較便宜。 由於旋翼機沒有尾梁、沒有尾傳動系統及減速器自動傾斜器，絕大部分旋翼機也沒有主旋翼傳動系統、主減速器等，結構簡單，所以不僅價格低，而且故障率也低。此外使用維護簡單方便。所需費用也低。 旋翼機雖然古老，但它也是一種正在蓬勃發展的年輕飛行器，其好用、安全、便利的特點，使其在未來的航空器家族中仍將佔有一席之地。 本人總結了幾個激起眾怒的幾個理由。 首先、本篇文章誤人子弟！！在網路里一搜「旋翼機」幾乎百分之九十五以上都是這篇或類似文章。而這篇文章疑點頗多，給大家帶來很多困惑，說得直接點，甚至可以說，不看這篇文章還好理解點，看了這篇文章反而越來越糊塗了。如同微軟操作系統自帶的「幫助」一樣，越幫越忙，不忙暈你不罷休。 第二、「旋翼機雖然和直升機一樣，都是依靠旋翼產生升力，但它不是直升機。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由氣流吹動旋翼旋轉產生升力。」大家看出它的問題沒有？這幾句話是本篇一大難點，我把個人理解與大家分享一下，希望大家能徹底理解。他說「旋翼機雖然和直升機一樣，都是依靠旋翼產生升力」，這句話，並不能說錯，但我要說這句話，容易把意思理解錯。旋翼機與直升機最大共同點，就是靠旋翼提著上升。直升機是靠旋翼產生升力，而旋翼機，應該是靠往前過程中，靠把迎面吹的風力，旋翼傾斜合力後，轉換成升力，（文字表達太難，請看右圖）所以說這一點，不應該理解成旋翼機與直升機的共同點，它們的共同點，就是機頭上的大旋翼外觀。「旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由氣流吹動旋翼旋轉產生升力。」這里所說的最大區別，我們應該直截了當點說，最大區別是，旋翼機，旋翼無動力，直升機有動力，如果兩者用同一副旋翼的話，兩者飛行中方向是相反的。動力與旋轉方向才是最大區別。 第三、「旋翼機實際上是一種介於直升機和飛機之間的飛行器」，直升機屬於飛機！！應該是「旋翼機實際上是一種介於直升機與固定翼之間的飛行器」。 第四、我個人把旋翼機的旋翼理解成由旋轉而成的一個斜面，與固定翼差不多，不同的是旋翼面沒有固定翼那麼大，但是它本身的重量要大大降低。 歡迎有不同觀點的高手指點迷津，但誤人子弟，自己都一知半解的人，別在網路里瞎混，要負責任。
希望採納

Ⅳ 二戰德國飛機什麼時候研製

我對於空軍並不了解，呵呵，也許我內心恐懼天空吧。一般飛機壞了，那就離死不遠了。如果德國在發展10年，現在全世界都得大喊「HI，希特勒」了。德軍的素質和武器太強大了，盟軍的武器在德軍面前像乞丐。二戰贏的太不易了。我還是喜歡坦克，起碼死了的時候，還有忠實的坦克當金屬棺材。

盡我所能。

在你看過以下的資料後，不要吃驚，德國人早在二戰的時候就已經想好現在最先進的戰機，包括現在美軍的武器戰機坦克，可以說全世界大部分武器的型號的最原型都是德國研究出來的。甚至連太空武器都設想好了，可以說，在德軍面前真是用屍體去阻擋德軍的鐵蹄。看看歐盟除了德國那些國家哪種武器的型號流傳至今，即使有，也不實用，可想智力水平如何。現在的美軍科幻戰機魚鷹的原型也是德國人研製出來的。不要認為現在的科技多麼強大，實際上有一個國家早在70年前，就已經規劃，試驗成功了。這個國家太恐怖了。

He162「火蜥蜴」的改良型

它的原型He162A戰後曾被試飛過的盟軍飛行員大加贊譽，認為He162A外型嬌小，性能極佳，是當時最優秀的輕型戰斗機。如果它能成為Me262的輔助機種並大量生產的話，德國空軍確有可能奪回德國本土上空的制空權。

He162改良型採用了新穎的前掠翼構形和V形尾翼，其性能是更加出色。（其前方和側方視野也比盟軍戰機更好）

He162「火蜥蜴」的改良型在設計之初有幾種構型，最後敲定的還是前掠翼和方案，採用前掠翼雖也和Ju287前掠翼轟炸機一樣可能是出於機體配置，卻也意想不到的得到了前掠翼所帶來的出色機動性能（前掠翼在高速下的氣動彈性發散問題在He162這種高亞音速飛機上還不明顯）。加上機體輕巧，其機動性能頗為出色。

具體時間無從考證，德軍毀壞了資料，只有幾個試驗品還在。

ArProjektII夜間戰斗機1945年研製

阿拉多公司在1945年提出的ArProjektII夜間戰斗機方案，它的布局比起當時其它德國戰機略顯保守，但在當時卻也遠超它國水準，也有很大實現的可能。

ArProjektII擁有4門MK10830毫米主炮，火力十分強大，但是過大的機體也降低了它的機動性，不適合在白天與輕巧靈活的盟軍單發戰斗機格鬥，是一種專職的夜間戰斗機。

不過藉助先進的後掠翼構形和噴氣動力，ArProjektII在夜戰中可以輕松對付笨重的盟軍轟炸機，就算是遇上了護航的盟軍蚊式和P61夜間戰斗機，它也將仍占上風。

ArProjektII性能參數

機長17.3米

翼展14.98米

武器4門MK10830毫米機炮

速度750千米/小時

ArProjektII採用後掠翼翼吊式發動機的常規氣動布局，我們將在7年後也就是1952年美國道格拉斯公司開發的A3D「空中戰士」海軍艦載噴氣轟炸機身上再次看到同樣的氣動布局。（順帶說一句，A3D可是個老兵，在航母上從50年代初一直待到了80年代，參加過越戰，它也是美國海軍早期核攻擊轟炸機的主力之一）。

Go229戰機圖片資料毀壞，無法知道研製時間，只有樣品大概45年研製吧

幻影2000隻不過是抄襲德國人而已

Go229有著前衛的外形，其身上可以看到後世B2轟炸機的身影（其實這兩者都用相同的撓流片控製法控制方向），可當你知道這架飛機早在60年前就以成功升空，只能讓人感到震憾。

藉助飛翼帶來的出色氣動性能航程載彈量升限以及噴氣動力所賦予的高速度使Go229幾乎有可能清空德國天空的敵機，無奈敵人早以兵臨城下。

Go229共有V1V2V3V4V6共5架原形機，V1和V2號機都進行過成功試飛，不過後來V2號機在試飛中因發動機問題而墜毀，就在新的V3號機將要升空時，美軍殺到了工廠。除了原型機，當時，德國人其實還生產好了足以造出20架量產型Go229A0的零件。

Go229飛行速度高達997千米/小時，實用升限更達驚人的16000米，作戰航程也遠達1900千米。這樣出色的性能不僅遠超盟軍當時的一線主力戰機P-51野馬和噴火，就連英美的初代噴氣戰機P-80和流星也不是Go229的對手。

值得一提的是，Go229獨特的外型和木質結構也使其具有一定的隱形特性，試飛時曾讓地面雷達失去信號。看來它還是人類航空史上歪打正著的第一架准隱形飛機。

Go229「蝙蝠」的性能參數

機長7.47米

翼展16.8米

機高2.81米

重量空重4800千克全重9800千克

速度最高時速997千米/高度12000米巡航時速632千米

升限16000米

作戰范圍1900千米

Ta183戰機有實驗機型，資料保密，不公布，對外稱毀壞。已經可以作戰，可惜沒燃料了。

自1942年一項擬將老舊的Fw190戰斗機改裝為噴氣戰機的嘗示失敗後,福克。武爾夫公司的天才設計師譚克博士的設計部門立刻開始了一項的基礎研究，體現了當時最先進的的技術發展水平，這項研究有兩個方案，核心都是圍著兩個小尺寸單發重裝甲噴氣戰斗機項目。其中一個發展成為我們上面提到的He162「火蜥蜴」，而另一個就是現在所說的Ta183。

項目自1943年出現該系列的第一個方案，但並不十分理想，直到1944年1月第5版設計中譚克博士放棄了走傳統氣動道路，他設計了一個具有大後掠薄型機翼以及帶有後掠的平尾的型尾翼的飛機方案，Ta183的基礎已經在圖紙上出現了。

為了穩妥比較，在第5方案後有推出了與同期英國德哈維蘭DH100」吸血鬼「噴氣機類似的第6和第7方案，不過皆不敵第5方案而遭廢棄（這件事也從另一個側面說明了同為噴氣先驅的英國，在先進噴氣機的氣動布局開發上還比不上德國，就更不要說當時的美蘇了）

第5方案在44年被正式命名為Ta183，到戰爭結速時它已經是個很有希望的機型了，缺乏的僅僅只是時間。

Ta183採用的大後掠薄型機翼以及帶有後掠的平尾的型尾翼的氣動構形，這與航空史上的另一名機——在朝鮮戰爭中開創「米格走廊」奇跡的蘇聯米格15戰斗機十分相似。其實，正是這架飛機影響了戰後蘇聯的噴氣機發展！！Ta183可稱得上是米格15的「老師」。(其實，朝鮮空戰的另一主角美國F-86身上也可以看到另一款德國戰機MeP.1101的影子）

不過，在德國人超前思維的指引下，還可以在翼下裝備4枚X-4空空導彈，這也是它與米格15的最大不同。就對B29一類重型轟炸機的攻擊來說，這顯得更安全也有效。（X-4空空導彈在二戰空戰中共擊落英國「蘭開斯特」和「哈利法克斯」重型轟炸機7架，「蚊」式戰斗轟炸機3架，美國B17重型轟炸機4架以及A20中型轟炸機3架。當時的盟軍未聽說過空空導彈，以為自己的飛機是被火箭彈擊落）

(補充一點，我在6樓中所提到的那架與He162「火蜥蜴」的改良型類似的前掠翼轟炸機是德國容克斯公司開發的世界上首架前掠翼噴氣轟炸機Ju287)

Ta183如果能加入戰場，這對盟軍來說可不是一件好事，僅從技術上，它已稱的上是50年代的戰機，是劃時代的產物，盟軍就是出動B29代替B17隻怕也是損失慘重，至於它們的護航機P51野馬和後來的初代噴氣機P80，看看它們50年代在朝鮮空戰中的遭糕表現，就知道它們在面對Ta183這樣的超前機種時已是自身難保，哪還顧得上轟炸機？？除非F-86「佩刀」能提前5年出現，不過F-86它自己本身就是吸收德國先進航空技術後的產物，這是根本不可能的。

Ta183不過也有初期輕型噴氣機所固有的「腿短」缺點。盟軍戰機又要像對Me262一樣去機場上空碰碰運氣了。

Ta183「烏鴉」性能參數

機長9.2米

翼展10米

速度962千米/小時

MeP.1101飛機1944年7月5日

德國航空部向各大飛機公司發出了關於新型戰斗機指標的226/II方案，這次竟標旨在開發出一種性能超越早期Me262的高性能噴氣戰斗機，梅塞施米特公司拿出的竟標方案就是我們下面將要談到的MeP.1101。

1944年7月24日，MeP.1101的第一份方案誕生了，不過此時的飛機設計還不是十分理想，繼續修改的結果就是1944年8月30日推出的第二份方案，此方案比起第一方案有了很大的進步，不過梅塞施米特公司仍認為有繼續改進的必要，最後確定的是裝有一部Lorin噴氣發動機的MeP.1101L方案。

MeP.1101最終方案確定後，梅塞施米特公司於1944年11月10日開始把圖紙上的設計變為現實，1944年12月4日，飛機選材工作開始展開，這樣到了1945年4月29日，原型機已完成了80%的工作量。MeP.1101原定於1945年6月開始第一次試飛，不過德國的投降永遠中斷了它翱翔天空的夢想。

MeP.1101的外形布局已有50年代戰斗機的特點，同Ta183一樣也是一架劃時代的戰機。德國戰敗後，美國人將MeP.1101殘破的機體運回國內，以它為基礎開發出了自己的X-5試驗機，X-5在美國噴氣機早期開發的探索時代所獲取的大量寶貴數據，對美國後來的噴氣機開發頗有收益。我們將能從50年代朝鮮上空號稱「米格殺手」的F-86「佩刀」身上還能依稀看到MeP.1101模糊的身影。

值得一提的是，MeP.1101的機翼可在地面進行機翼後掠角的調結，共有35度40度45度這3種後掠角可以選擇，雖說梅塞施米特公司這么做只是為了確定飛機的最佳後掠角。不過從某種意義上來說，MeP.1101也算得上是最早的可變後掠翼飛機了。（注意：MeP.1101的後繼型號MeP.1102將可以在空中實現機翼變動，如能問世，它將成為人類航空史上真正的首架可變後掠翼飛機）

MeP.1101同Ta183一樣也是一架劃時代的戰機。同時代的盟軍沒有任何戰機能與其比翼，不過隨著德國的戰敗，MeP.1101和Ta183這兩種當時最為強悍的戰機都無法投入戰場，給後世的軍武迷們留下了太多的遺憾。

不過就在5年之後，分別擁有MeP.1101和Ta183血統的美蘇兩國最強戰機F-86和米格15在遠東的天空上展開了人類歷史上的首次噴氣機大空戰。兩者的表現都極為優異，看著自己的後輩能有如此出色的表現，MeP.1101和Ta183這對噴氣戰斗機的先驅也無憾了。

JuEF132飛機1945年研製成功具體時間不知道資料毀壞

JuEF132的外型在當時看來相當前衛，其發動機布局與英國50年代的3V轟炸機（勇士勝利者火神）相類似，而JuEF132的整機外型也有蘇軍50年代的圖16轟炸機的影子（其實該機的設計人員全被蘇軍擄走，對蘇聯早期噴氣機的開發，這批德國人不無益助）

和同時代的德國噴氣戰斗機一樣，德國人的超前思維使JuEF132可以使用各種空對地對海制導武器對敵人進行精確攻擊，這也是同時代盟國轟炸機所不具備的優異性能。

JuEF132是一架劃時代的轟炸機，與它同級的美國B47和蘇聯圖16轟炸機在吸收了大量德國技術的情況下都要等到50年代初期才會出現。JuEF132不愧為世界後掠翼噴氣轟炸機的先驅。

JuEF132性能參數

機長30.8米

翼展32.4米

機高8.4米

起飛重量65000千克

最高速度930千米/小時

巡航速度850千米/小時

實用升限10300米

航程3500千米

DBProject"F"高速巡航導彈1940年研製

DBProject"F"高速巡航導彈的全貌，與舊式V1飛彈不同，它採用了後掠主翼，使其速度超過1000千米/小時，這種高速是當時的盟軍所無法攔截的。飛行員的駕駛艙就在導彈的垂尾下，又小又狹窄，還要忍受發動機的巨大噪音和振動，待在裡面可是一件很不好受的事情。

其實採用人控飛彈也是無奈的事情，當時的制導技術根本無法使早期的巡航和彈道導彈達到較高的命中精度，只有出此下策了，這種現像，我們還將在後面要講到的V2彈道導彈的後繼者A9/A10洲際彈道導彈的身上再次看到。

請大家注意的是，DBProject"F"高速巡航導彈雖是人控飛彈，但它與日本人的自殺飛機是不同的。與日本人將飛機座艙焊死不同，DBProject"F"上的飛行員在瞄準目標後還是可以自由脫離飛彈，不過在超過1000千米的高速下，這么做幾乎是不可能的！！

最後，雖說德國人不喜歡將自己先進的高速巡航導彈與日本人野蠻的自殺飛機混為一類，但技術條件的限制使這種先進的武器還是成為了一種自殺武器。這對人力資源日漸饋乏的德國來說顯然是不可取的。

由於當時德國人力資源日漸饋乏，如果DBProject"F"高速巡航導彈能夠真正大規模用於實戰，那它還是會回到V1飛彈的常規制導方式上去的，雖說命中精度差了很多，但DBProject"F"的高速使它可以輕易刺穿盟軍防空網，這樣到達目標上空的導彈數量將是V1飛彈的幾倍！！這就已經足夠了。

DBProject"F"高速巡航導彈性能參數

機長12.96米

翼展9米

速度1050千米/小時

彈頭重量3000千克

Unnamed戰機1944年

當大家第一眼看到下面這張類似定格的圖片時，是否有種似曾相識的感覺？？這是什麼飛機呢？A-10？！不是，其實它可是比A-10攻擊機「早生」30年的異國前輩。

1944年，為了應付日益強大的盟軍特別是蘇軍強大的裝甲洪流對德國本土的威脅，德國開始了新一代對地攻擊機的研製，名為"Unnamed"的新型對地攻擊機是為了接替老舊的亨克爾Hs129攻擊機，設計思想就是利用強大的火力和自身厚重的防護裝甲在低空獵殺敵軍坦克（這一點與後世A-10攻擊機的作戰設想完全一致），"Unnamed"的外形也許不像其它一些德軍末日戰機那樣前衛，可卻是極為適合低空攻擊這種風險極大的任務（從中我們也可以看出德國航空設計師們在該機身上投下的苦心和努力）。可惜朝聞夕死，一切都晚了。

"Unnamed"擁有對地攻擊機必備的厚重裝甲，其擁有的「開罐」利器也十分不錯，其標准反坦克兵裝為Mk10330毫米長身管機炮（性能優於Me262上的MK108），也可以換裝更大的足以擊毀蘇軍新式重型坦克的50毫米以上火炮和各種反坦克火箭和炸彈，如能問世，它將是當之無愧的最強對地攻擊機（怕是沒有什麼盟軍坦克能躲過它的「鷹爪」）

"Unnamed"攻擊機性能參數

機長11.85米

翼展14.6米

機高3.85米

WeserflugP.1003/1傾轉旋翼機圖片有實驗機型以經勉強成功具體資料不詳

迎著漫天的風沙，兩架奇怪的飛機正在眼前拔地而起。眼熟吧，不過你可別把它們當成了如今在電視上大出風頭的美國「魚鷹」V-22傾轉旋翼機。它可是真正的「魚鷹」前世——德國二戰末期開發中的WeserflugP.1003/1傾轉旋翼機，其時間比1989年首飛的「魚鷹」要早了將近45年！！！（其實美國最早的傾轉旋翼機並不是V-22，而是貝爾公司於70年代中期製造的貝爾301/XV-15傾轉旋翼試驗機，不過就算如此，他們仍然要比德國人晚了30年）

德國和當年的美國一道同為現代直升機的先驅，德美兩國在二戰中都分別研發出了世界上最早的一批可實用直升機。不過思維超前的德國人並不滿足於此，他們早於1938年就開始了更新一代高性能垂直起落飛機的研製。為了同時兼有直升機的垂直升空能力和普通固定翼飛機的高速性能，德國人選擇了傾轉旋翼機這種極為前衛的理念，並據此用於開發我們現在看到的這架WeserflugP.1003/1傾轉旋翼機。

WeserflugP.1003/1傾轉旋翼機研發難度很大，某種程度上來說，這種極為超前的飛機已超過了當時人類的實際科技能力，極為先進的WeserflugP.1003/1最終也隨著二戰的結束而塵封於歷史。

WeserflugP.1003/1傾轉旋翼機的設計思想與半個世紀後的V-22「魚鷹」完全一致，與我們前面所看過的那架有「元祖A-10」之稱的容克斯"Unnamed"新型對地攻擊機一樣，WeserflugP.1003/1無疑也是一架超時代的先進機種。

需要大家注意的是，傾轉旋翼機將是未來戰爭的主力機種之一，代表了未來的發展方向。聯想到德國科技人員竟然早在60年前就有如此遠見，不得不使我們對當時德國科技人員的智慧深感敬佩。

拋開戰爭的浩劫，看到閃閃發光的WeserflugP.1003/1在空中飛翔，這是一件多麼美好的事情。可是，這在當時是難以實現的。

傾轉旋翼機的主要特點就是兼有直升機和固定翼飛機兩者的共同優點，但也正是這點，它的研發難度要大大高於直升機和普通固定翼飛機。這種飛機的機翼轉動部位結構比較復雜，而在飛機起降的飛行狀態的轉換階段的機體控制則更不容易，今天配有先進飛控系統的V-22「魚鷹」尚且屢屢墜毀而不能大量投產，放在科技水平遠不如今天的60年前，那就更難了。

雖然德國科技人員的超前思維受限於當時的技術水平而難以實現。不過他們這種在科技上勇於創新的精神則受到了後人的一致肯定。人類的發展離不開創新，所有在科學探索上勇於創新的人們，都將受到後人的尊敬。

在之後介紹的德國秘密武器身上，我們還將看到德國科技人員不拘一格，勇於創新的探索精神，當人們最後看到德國末日武器的最高成就時，除了驚訝，還是驚訝.........

WeserflugP.1003/1性能參數

機長8.3米

翼展11.0米

機高3.1米

機寬1.15米

推進器直徑4.0米

最高速度650千米/小時

Hs129攻擊機Ju87斯圖卡攻擊機Ju88多用途飛機Ar234Blitze"閃電"噴氣式轟炸機BVP188轟炸機Do17中型轟炸機Do217中型轟炸機Do317高空轟炸機Fw191中型轟炸機He111中型轟炸機He115魚雷轟炸機/偵察機He274高空轟炸機Hs132噴氣式俯沖轟炸機Ju188偵察/轟炸機Ju288轟炸機Ju388轟炸機/偵察機/夜間戰斗機Ju488遠程重型轟炸機Ju86轟炸機/高空偵察機Me264重型轟炸機Ar240偵察/戰斗機Ba349蝮蛇火箭動力戰斗機Bf109戰斗機Bf110重型戰斗機/戰斗轟炸機/夜間戰斗機Do335Pfeil(Arrow箭)戰斗機EF126微型戰斗機Fw190戰斗機FwTa152/FwTa153戰斗機Go229噴氣式戰斗機He219(Owl梟)夜間戰斗機He280噴氣式戰斗機Ju388轟炸機/偵察機/夜間戰斗機Me163Komet(comet彗星)火箭動力戰斗機Me210重型戰斗機Me262噴氣式戰斗機Me263火箭動力戰斗機Me410Hornisse(Hornet大黃蜂)重型戰斗機/夜間戰斗機Ta154戰斗機

德國是一個謎，大多數資料都被銷毀，我只能提供型號了，不並不精通空軍史。

太多了，我換號了給分的話給officer61德國飛機型號太多了，不是美國豬，和俄國本狗熊能比的

Ⅵ 二戰德國的黑科技飛機

Me262噴氣戰斗機

He162噴氣戰斗機

Ta183噴氣戰斗機

Ho 229噴氣戰斗機

MeP.1101噴氣戰斗機

亨克爾（Heinkel）He280戰斗機

梅塞施密特（Messerschmitt）Me 163Komet（彗星）戰斗機

巴赫姆Ba349蝮蛇戰斗機（Bachem Ba349 Natter）

Me-264重型轟炸機

Ar-234轟炸機

Ho-229戰斗轟炸機

FW-190+Ju88「槲寄生」特殊轟炸機

Hs-132俯沖轟炸機

Ju-287轟炸機

德國福萊特納Fl282蜂鳥直升機（Flettner Fl282 Kolibri）

德國福克-阿奇利斯Fa223龍式運輸直升機（Focke Achgelis Fa223 Drache）

德國福克-阿奇利斯Fa284天鶴直升機（Focke Achgelis Fa284 Sky Crane）

德國福克-阿奇利斯Fa 225直升機（Focke Achgelis Fa225）

德國福克-阿奇利斯Fa 330磯鷂直升機（Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze）

德國福克-沃爾夫公司的動力機翼飛機（Focke-Wulf Triebflugel）

參考鏈接：

二戰時期的一些黑科技(戰斗機,轟炸機和直升機)

Ⅶ 人類史上第一個投入實戰的旋翼機是什麼

旋翼機，是指用無動力驅動的旋翼提供升力、重於空氣的「飛行器」。由推進裝置提供推力前進，推進裝置有螺旋槳和噴氣兩種。前進時氣流吹動旋翼而產生升力，它不能垂直起飛或懸停，常在起飛時還要給旋翼一個初始動力，使旋翼的升力增加。藉助於旋翼可做近似垂直的降落。旋翼使結構變得復雜，速度提高受到限制。旋翼機於1923年製成，但因旋翼阻力大，飛行速度在300km/h以下，因而發展不大，但促進了直升機的發展。目前只有少量旋翼機用於研究和體育活動。

VZ—1是美國希勒公司於20世紀50年代為美國陸軍研製的一款直接升力旋翼機，綽號「波尼人」(PaWnee)。該機於1957年11月首次試飛，最終因為技術問題被取消。 VZ一1旋翼機裝有一個動力強勁的反向旋轉涵道風扇，安裝在可搭載一個飛行員的平台內。飛行員需要通過擺動身體使平台向預期方向傾斜．以此操縱飛機向所需方向飛行。雖然這種飛行器看起來很有特色，但寞際飛行起來卻效果奇差。VZ—l旋翼機的最大飛行速度只有26千米/小時，並且很難操縱。

Ⅷ 二戰直升機

造不出來。
有一種叫旋翼機的機種，倒是可能有技術力量造出來。旋翼機和直升機兩者外形很像，旋翼機的飛行原理相交於直升機完全不同，其水平的大直徑的螺旋漿專門提供升力。另一組垂直的螺旋槳或噴氣發動機提供前進的動力。旋翼機的轉向不依靠水平螺旋槳，尾槳也不起保持平衡的作用。兩者配置得當可以使旋翼機獲得高速度和高載荷。
估計所謂的二戰中的德國專用攻擊「直升機」就是旋翼機。
戰後旋翼機的應用比較著名的就是米國的「夏延人」武裝直升機，他可以在直升機和旋翼機之間轉換，以截長補短，獲得兩者的優勢。

Ⅸ 旋翼機與直升機有什麼區別

旋翼機雖然和直升機一樣，都是依靠旋翼產生升力，但它不是直升機。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由氣流吹動旋翼旋轉產生升力。
乍一看，旋翼機和直升機簡直 一模一樣：它們頭頂都有一副大直徑的旋翼，在飛行中依靠旋翼的旋轉產生升力。但是除去這些表面上的一致性，旋翼機和直升機卻是兩種完全不同的飛機。
旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一隻風車；而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一台電風扇。
由於旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。
在飛行中，旋翼機同直升機最明顯的分別為直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向後傾斜的。
需要說明的是，有的旋翼機在起飛時，旋翼也可通過「離合器」同發動機連系，靠發動機帶動旋轉而產生舉力。這樣可以縮短起飛滑跑距離，幾乎以陡直地向上爬升，但還不能垂直上升，也不能在空中不動（即「懸停」）。等升空後再松開離合器隨旋翼在空中自由旋轉。
旋翼機飛行時，升力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分升力。有的旋翼機甚至沒有固定機翼，全部升力都靠旋翼產生。
由於旋翼機的旋翼旋轉的動力是由飛機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機據慣性繼續維持前飛，並逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降路。即使在行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。
當然，直升機也是具備自轉下沿安全著陸能力的。但它的旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那麼直升機就可能來不及過渡而觸地。旋翼機本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種為安全轉換所需的高度約束。
由於旋翼機的旋翼是沒有動力的，因此它沒有由於動力驅動旋翼系統帶來的較大的振動和噪音，也就不會因這種振動和噪音而使旋翼、機體等的使用落命縮短或增加乘員的疲勞。旋翼機動力驅動螺旋槳所造成的影響，顯然小得多。 編輯本段特點 另外，旋翼機還有個很可貴的特點，就是它的著陸滑跑距離大大地短於起飛沿跑距離，甚至操縱得好可以不滑跑就地著陸，只要-塊比旋翼直徑大一些的地方就可降落，即使不怎麼平也不要緊，甚至可在旅遊船頂篷或甲板上降落。
美國的旋翼機飛行訓練手冊說：「旋翼機的穩定性在所有航空器中最高」。它可自動調節，使機身具有良好的俯仰穩定性、滾轉穩定性和速度穩定性。旋轉起來的旋轉槳盤恰似個大慣性輪，且旋翼沒有周期變距等變化。又由於旋翼視的旋翼安裝角比直升機的要大些，所以具有較好的陀螺效應，穩定性較高。
旋翼機的抗風能力較高，而且在起飛時，它還喜歡有風。對常規的旋翼機來說，風有利於旋翼的起動和加速旋轉，可以縮短趙-它滑跑的躍離，當達到足夠大的風速時，一般的旋翼機也可以垂直起飛。編輯本段分類 旋冀機可分為兩類，一類是需要滑跑起飛的，這種比較簡單，大量的是這一類。 另一類是可垂直起飛的，其起飛方法有三種：一種是帶動力驅動它的旋翼；第二種是用預轉旋翼並使其達到正常飛行轉速的-定倍數，然後突然脫開離合器，同時使旋翼獎葉變距而得到較大的升力跳躍起飛；第三種則是由旋翼翼尖小火箭驅動旋翼旋轉而提供升力來實現垂直起非這種垂直起飛的過程，一般都是由自動程序控制來完成的。
旋翼機的性能價格比是很高的，它有許多寶貴性能，價格卻比較便宜。
由於旋翼機沒有尾梁、沒有尾傳動系統及減速器自動傾斜器，絕大部分旋翼機也沒有主旋翼傳動系統、主減速器等，結構簡單，所以不僅價格低，而且故障率也低。此外使用維護簡單方便。所需費用也低。
旋翼機雖然古老，但它也是一種正在蓬勃發展的年輕飛行器，其好用、安全、便利的特點，使其在未來的航空器家族中仍將佔有一席之地。

Ⅹ 被軍事愛好者稱為「空中三蹦子」的旋翼機，有什麼傑出的性能

一說到空中「三蹦子」，其實很自然的就能想到，在2019年國慶閱兵上出現的「獵鷹」旋翼機

當然之所以稱為空中三蹦子，是因為這種旋翼機載人數非常少，最多也只能有3個人，當然麻雀雖小五臟俱全，這個空中三蹦子可搭載導彈，對地面目標進行進攻，可以說能打能跑，是未來特種作戰環境下的一種特殊裝備。