德國高鐵哪裡生產

A. 世界上能獨立製造高鐵的國家

現在在全球真正能夠完全獨立設計製造高鐵列車、控制設備和軌道全套設備系統的只有德國和日本。
中國和法國能夠設計製造基本的高鐵列車系統和部分控制設備，很多關鍵技術還是要從德國和日本進口！
義大利和西班牙的高鐵就是法國和德國的列車和系統。
韓國基本就是全進口，沒有什麼製造技術。

B. 德國ICE和西門子都製造高鐵嗎

ICE又不是公司，是INTERCITYEXPRESS的縮寫，就是城際高速鐵路的意思。其主要車型的承包商很多，主要是西門子負責。我們的CRH3就是以此為模板，進口後利用西門子核心部件山寨的。

C. 高鐵是哪個國家發明的

高鐵是日本發明的。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。

東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。

(3)德國高鐵哪裡生產擴展閱讀

中國高鐵的發展歷程：

我國高鐵在20世紀90年代初到2004年為孕育階段，主要是學習和嘗試，研發了一些自己的技術，包括建成「廣深准高速鐵路」「秦沈客運專線」，也研發了我國第一代高鐵電力動車組「大白鯊」「中華之星」。

2004年至2008年為引進消化吸收階段，以引進日本、德國、法國、加拿大等國的高鐵製造技術為主。

2008年至2012年為自主創新階段，以科技部和原鐵道部聯合發起實施的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》為標志，該計劃誕生了「和諧號CRH380系列」高速列車；2012年至今為持續創新階段，在「和諧號380系列」平台技術的基礎上繼續拓展創新。

2017年，我國新一代標准動車組「復興號」投入使用，持續運營時速達到350公里，並具備時速400公里以上的運營速度儲備，成為全球運行速度最快、更安全、更可靠的動車組列車。

D. 高鐵火車是什麼地方生產的

具體如下：
CRH1型動車組和CRH380D型動車組系列：青島四方龐巴迪公司

CRH2型動車組和CRH380A型動車組系列：青島四方股份公司
CRH3型動車組和CRH380C型動車組系列：唐山客車股份公司
CRH5型動車組和CRH380B/C型動車組系列：長春軌道客車股份公司

E. 高鐵火車是哪裡生產的

1. CRH1型動車組和CRH380D型動車組系列：青島四方龐巴迪公司
   

2. CRH2型動車組和CRH380A型動車組系列：青島四方股份公司

3. CRH3型動車組和CRH380C型動車組系列：唐山客車股份公司

4. CRH5型動車組和CRH380B/C型動車組系列：長春軌道客車股份公司
   

F. 知名的高鐵動車組製造商有那些國家

中國南北車（中車），青島四方，德國西門子，法國tgv

G. 高鐵crh3是哪個國生產的

CRH3型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。
CRH3列車的原型為德國鐵路的ICE-3列車（西門子Velaro），中國以引進西門子公司先進技術並吸收的方式，由中國北車唐山軌道客車在國內生產實現國產化。2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，結果西門子公司因提出高昂的轉讓技術、車輛造價費用（原型車每列3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元）而無法在第一輪招標獲得任何訂單。至2005年11月，中國鐵道部與德國西門子在「以市場換技術」的原則下簽訂協議，西門子因而獲得60列時速300公里的高速列車訂單，總值6.69億歐元（原型車每列2.5億元人民幣，技術轉讓費8000萬歐元），最終被定型為CRH3C。

H. 德國ICE高鐵的簡介：

德國高速鐵路稱為ICE(Intercity Experimental)，即「城際高速鐵路」，是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。
目前高速鐵路有磁懸浮技術和傳統的輪軌技術。以前德國政府一直比較重視相對先進的磁懸浮技術，但由於磁懸浮鐵路造價昂貴，並與現有鐵路無法接軌，因此德國政府一直沒把依靠磁懸浮技術的高鐵投入到商業運營中。而使用傳統輪軌技術的ICE-V列車也一直處於試驗階段，直到1981年法國的TGV列車用事實證明了高速火車在商業上的成功，德國才開始准備把這種列車投入到高速列車的研究和運營中。
1991年，首個ICE列車正式運營。開通了從下薩克森州的首府漢諾威直達巴伐利亞州的重鎮維爾茨堡的鐵路線，全長327公里。還有一條是從曼海姆至斯圖加特的鐵路線，全長99公里。此後，德國高鐵迅速發展，分別在1998年、2002年、2006年和2007年開通了4條高速鐵路線。德國新建和改建的高速鐵路線總長至少已達1560公里。德國鐵路公司聲稱，自1991年投入運營以來，高速鐵路的運營里程已經相當於從地球到太陽往返了3次。
雖然德國在全面掌握高速鐵路技術方面比日、法兩國要晚，但是其獨特的技術已經能與日法兩國相媲美。
作為一向注重節能環保的國家，德國的高鐵ICE也承繼了這一理念。在德國，高速公路和民用航空高度發達，政府還是斥巨資興建高鐵。這樣做的目的主要是從整個國家的能源戰略高度考慮。因為德國第三代高速列車比汽車和飛機更節能。據德國聯邦鐵路公司計算，ICE3系列後的列車在載客率為50%的情況下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以漢堡到柏林為例，乘火車需要1.5小時，比汽車快1倍。火車在半滿員的情況下，每位乘客整個旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽車平均需要27公升以上。

I. 為什麼德國高鐵ICE和中國的CRH3長的一模一樣是誰抄襲誰

因為研發CRH3初期是引進的德國西門子公司及龐巴迪公司的高鐵列車技術，經過消化吸收後，轉化為號稱中國自主研發擁有專利的高鐵列車技術，骨子裡是德國血統。而德國高鐵ICE也是採用西門子的技術。（我們公司是做高鐵相關核心設備的）