在德國汽車零部件再製造怎麼說

A. 再製造和翻新的差別

?汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。一般而言，與新品相比，再製造零部件可節約成本50%，節能60%，節材70%，大氣污染物排放量降低80%以上再製造產業最顯著的環保和經濟效益，可以總結為「五六七。這不是翻新和維修，而是延長產品生命周期的重要方式。部分再製造汽車零部件的質量、售後服務能夠達到新品的標准，但終端價格約是新品的一半。

這里要特別注意啊。如果你是在國外一定明確告訴你，這是一個再製造的，不可能給你說這個是台新發動機。已經過了年代的一定是再製造的，沒有新品提供給你。

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B. 德國的汽車生產線是什麼樣

作為德國工業4.0的先驅，德國公司完美詮釋了工業4.0的魅力，尤其是寶馬的生產線。乍一看，寶馬的生產線似乎和豐田在日本的工廠沒什麼區別，但實際上是一條高精度智能生產線。在同一條生產線上，可以交替生產四種不同的型號，每種型號都有不同的顏色。這輛車有白色的1系，那輛車有黑色的2系。怎麼才能把所有零件擺放整齊，剛好對應要生產的型號？他們生產線後面的主控系統維持著這一切。不僅可以生產多種車型，現在寶馬每58秒生產一輛車。在這個速度下，前面每個過程是58秒，切割是基於58秒。

我相信你們所有人都不再不熟悉CFRP這個術語，它在翻譯中的意思是碳纖維增強聚合物。寶馬I系列車型的車身就是用這種材料製造的，那麼寶馬生產I系列車型的車間和傳統的製造工藝車間有什麼區別呢？事實上，不難理解，CFRP生產車間相當於傳統製造工藝的沖壓車間，後者製造車身所需的CFRP零部件。生產出來的零部件按照覆蓋部位和結構部位分別運送到噴塗車間和車身車間。表面的覆蓋部分在噴塗車間塗漆。同時在車身車間將結構件拼接形成車身。最後，整車在總裝車間完成這種運輸BIW的物流鏈可以位於外部，也可以位於底部。

C. 廢舊汽車回收物流的概念（含義）

汽車報廢處理的過程大致是：報廢汽車送到拆檢中心後，在拆檢前應將燃油箱內的燃油放盡集中在一起。將在發動機內的殘存的潤滑油和冷凍液集中後進行再生利用。然後根據一定的質量標准，對報廢汽車進行拆檢，回收報廢汽車中可以再生利用零部件，拼修、翻新和改進設計後重用，這一部分主要進入維修市場。大部分汽車材料，特別是金屬材料可以重熔的方式回收。某些回收材料如輪胎，經過焚燒，可以得到能量回收，用於回收系統本身或用於其他行業。所有不能有效回收的材料只有進行填埋處理。

在國外發達國家由於年報廢汽車量相當大，已基本形成了汽車產品從設計、生產、銷售到回收利用的一個良性循環的體系，報廢汽車成為產生巨大經濟效益和社會效益的現代化產業。
美國的廢舊汽車逆向物流主要是通過報廢汽車回收拆解業進行，據2009年的統計數據，美國擁有12 000多家報廢汽車拆解企業，約20 000家零部件再製造企業，200家拆後報廢汽車粉碎企業,報廢汽車的再利用率也已達到95%。
日本厚生省於1995年制訂並公布實施了《汽車、電器等在粉碎屑處理前進行有用物選出的指南》，1997年通產省公布實施了《報廢汽車再生利用規范》，2002年頒布實施了「關於報廢汽車再資源化法律」，簡稱《汽車循環利用法》。日本通過專業的回收企業、二手經銷商、產品製造商共同作用的回收網路，每年約500萬輛汽車被報廢，除去出口國外的汽車，有400多萬輛車要在日本本土進行報廢處理，日本政府的目標是，2015年汽車實現95%的回收利用率。
德國政府於1991年公布了有關廢車處理的政府令，1998年4月開始實施關於廢車拆解的政府令，2000年制定了統一法令，決定從加強生產者責任的方針出發逐步走向無償回收處理，2003年歐盟成員國實行歐盟新的汽車報廢政策。德國由全國廢舊汽車回收網路的回收企業對廢舊汽車進行拆卸、循環、再製造。
德國現有汽車拆解企業4 000多家，這些企業都有聯邦議會發的執照，其中有1 400家由汽車工業協會ARGE發執照，報廢汽車回收率已接近100%。

從現階段我國報廢汽車回收現狀看，形勢不容樂觀。2007年應該報廢的汽車數量為300萬～600萬輛，但2006年數據表明，僅有38萬輛車被拆解。2008年3月，汽車零部件再製造試點啟動，國家首批選取包括一汽、江淮、奇瑞三家整車生產企業在內的14家企業作為再製造試點。目前我國正規的拆車企業有1 000多家，從業人員5萬多人，其中60%～70%的企業年拆解回收量在100輛以下。回收拆解企業處理能力小，不可避免有報廢汽車倒買倒賣的現象，由於存在許多非法回收企業倒賣、拼裝，大量應該報廢的機動車流入二手車市場或貧困地區，擾亂了車輛報廢市場，造成無序經營和市場混亂，導致我國每年實際回收報廢汽車的數量較少，回收率較低。
另外，我國廢舊汽車回收的環保要求低，對拆解場地沒有要求，不易處理的材料如塑料、橡膠、廢油等隨意堆放、傾倒、燃燒，對於無價值的廢棄物仍採用掩埋的方式，嚴重污染了土壤和地下水資源。而且從業人員素質低，據不完全統計，目前汽車回收行業從業人員中，企業技術人員僅占從業人員總數的21%，其中具有中級以上技術職稱的僅占從業人員總數的6.7%。

D. 汽車零部件再製造資質如何申請

為規范機動車和汽車零部件再製造行為和市場秩序，保障再製造產品質量，加快再製造產業規范化、規模化發展，近日，國家發展改革委會同有關部門組織起草了《汽車零部件再製造管理暫行辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱《暫行辦法》)向社會公開徵求意見。

《暫行辦法》明確了國家對開展汽車零部件再製造業務的規范要求，規范了汽車零部件再製造企業的生產經營行為，監督保證再製造產品質量達到國家標准，為促進企業正確從事汽車零部件再製造經營行為提供了政策法律依據。在受訪專家看來，這一政策的落地，將意味著汽車零部件再製造產業發展進入新時代「元年」。

企業不斷探索新模式

獲得消費者認可

在用車輛零部件損壞之後，是更換新品還是再製造產品？中國經濟導報記者在采訪中了解到，我國汽車零部件再製造產業雖然已經走過了將近20年的路程，但再製造產品依然沒有能夠成為消費者的首選，大多數消費者對於再製造產品的認知依然模糊，甚至會將再製造產品和「翻新件」混為一談。

那麼到底什麼是再製造產品？中國汽車工業協會汽車零部件再製造分會秘書長謝建軍告訴中國經濟導報記者，「再製造是指將舊的零部件利用先進的技術手段進行專業化的修復，使其恢復到原有新品一樣的質量和性能的批量化製造過程。」

雖然零部件再製造對大多數消費者來說還是新生事物，但與傳統製造相比具有節能、節材的特點，屬於綠色製造范疇，是循環經濟的重要內容。和製造新品相比，再製造可以節約成本50%，節能60%，節約原材料70%，且生產過程對環境友好。不僅如此，使用再製造產品可以實現「一來就換」，極大縮短維修車輛等待的時間。

在謝建軍看來，修理只是或多或少地延長了產品的第一次使用壽命，但再製造可以使產品獲得新的壽命周期。

不僅環保還可以節約維修成本的汽車零部件再製造產品為何難以成為消費者的首選？談及原因，上海錦持汽車零部件再製造有限公司董事長鄭傑在接受中國經濟導報記者采訪時坦言，「由於對再製造產品比較陌生，消費者普遍認為再製造產品質量得不到保障，使用積極性不高。政府和行業對再製造產品的正面宣傳和消費引導仍然不夠。」

無獨有偶，多家汽車零部件再製造企業在接受中國經濟導報記者采訪時都明確表示，只有改變消費者對再製造產品的認知，才能減弱或消除對再製造產品質量的擔憂。

對此，謝建軍表示，除了積極正面的宣傳引導以及企業不斷提升自身產品質量以外，為增加消費者對再製造產品的認可度，一些企業也在探索新的模式，比如與保險公司合作推出再製造產品質量責任保險。再製造產品質量責任險就是由保險公司來提供再製造產品在使用過程中由於產品缺陷引發意外事故造成的損失，為消費者提供使用再製造產品的風險保障。對再製造產品的消費者而言，除了可以享受再製造產品與新品一樣的售後服務外，更多了一份風險保障。

E. 千萬億市場規模 誰是汽車零部件再製造產業浪潮的執牛耳者

2月18日，發改委在官方網站上發布公告稱發改委目前正在對機動車零部件再製造管理辦法進行進一步的修改和完善。

據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。零部件再製造區別於「翻新」和「附廠件」。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再製造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再製造零部件可節約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。

當前，我國汽車零部件再製造產業尚不成熟，再製造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再製造管理規范是我國再製造產業健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，就是國家對零部件再製造業務的一次頂層設計。

汽車零部件再製造究竟有什麼優勢？為什麼國家在此時期重提零部件再製造？零部件再製造擁有多大的市場規模？誰又應當是這次產業浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再製造背後的商機。
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10年推廣原地踏步的零部件再制
汽車預言家經過梳理發現，我國有關汽車零部件再製造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國家發改委啟動了汽車零部件再製造試點工作，在全國范圍內受到了廣泛關注；2011年，全國人大審議通過的「十二五」規劃綱要明確把「再製造產業化」作為循環經濟的重點工程之一。
盡管十年前就提出了相關產業的發展，但伴隨中國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再製造這一節能、環保、甚至具備光環的市場，始終沒有形成預期的規模體系。

根據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。
在技術方面，零部件再製造商必須採用先進技術恢復原機的性能，並兼有對原機的技術升級改造，再製造後的產品性能要達到或超過新品。此外，再製造企業必須堅持的一條基本原則就是「再製造產品的質量和性能不低於原型新品」。
特別注意，再製造不是「翻新」和「維修」，而是延長產品生命周期的重要方式。

有行業觀察人士分析認為，雖然國家大力支持再製造產業發展，但是對於汽車再製造業而言，市場不成熟、准入制度不嚴格、監管不到位，考量再製造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再製造企業管理和規范標准，造成了汽車零部件再製造產業發展的停滯不前。「盡管一直在提倡，但產業規模十分有限。」

該分析人士的認識得到了其他專家的認同。有專家舉例表示，比較灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年機動車零部件再製造才不算「違法」。

據資料，2001年,針對違法生產、銷售拼裝車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題，交通部聯合多部委聯合下發《報廢汽車回收管理辦法》。在這份管理辦法中，明確規定「拆解的「五大總成（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）」應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。」這實際上造成了可再製造的汽車零部件十分有限，五大總成基本上只有廢舊金屬一項回收形式。
關於「五大總成」只能夠作為廢金屬回爐的規定是零部件再製造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再製造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再製造難以發展起來，分析人士表示。

這一法理缺位直到2019年才得到根本解決。2019年新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對此前規定中的五大總成不得回收進行了修訂，明確經過溯源登記，五大總成可以交由資質企業進行零部件再製造。

在分析人士眼中，確立了政策合法性後，發改委再提汽車零部件的再製造，體現了一個很明確的政策引導方向。

除了法理性的矛盾外，有觀察人士還指出了我國目前零部件再製造面臨的幾大突出問題：一是沒有形成產業規模，技術和管理水平仍比較低，產業公信較低；二是零部件再製造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再製造行業發展的支撐仍不足，零部件再製造缺乏統一標准；四是公眾意識跟不上。

有來自零部件再製造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再製造產業面前的最大障礙。零部件再製造對消費者而言十分陌生，再製造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再製造產品的認可度不高。

多位汽車行業觀察人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但首先要讓再製造零部件有渠道進入汽車後市場，才能逐漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再製造僅僅停留在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。

有相關報告表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為：「面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，尤其是零部件的再製造市場的培育。」
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零部件再製造或將創造超千萬億市場
相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再製造佔到汽車後市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再製造份額只佔2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。

無論是消費者車齡的提升還是在後市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再製造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再製造在歐美發達國家已擁有完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐, 是一個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再製造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再製造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面都具有突出的特點。

據此前美國零部件再製造協會報告：「與製造新品相比，再製造可節能60%，節約70%材料，節約成本達50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。」有專家舉例表示：以一台平均5公斤的電機再製造與製造一台全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節約12%的銅，節約18%的鋁。按照1年50萬台再製造電機核算，可減少4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當於種植360公頃成熟森林，節約消耗銅300噸，節約消耗鋁450噸。

相關分析專家表示，零部件再製造從工藝和技術上有著先天的節約優勢。我國機動車保有量大，後市場需求旺盛，應該大力發揮再製造零部件的優勢，實現汽車後市場的能效節約。

相關報告預測，2035年我國的汽車保有量將達到4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車後市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。

實際上，世界上的汽車大國都很重視零部件再製造，並且已經形成成熟產業鏈，市場規模龐大。在美國，專業再製造公司年銷售額達730億美元，其中汽車零部件再製造業是佔比最高的產業，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車廢舊零部件可以得到再利用。寶馬集團建立了一套完善的回收品經營連鎖店的全國性網路；賓士的再製造歷史則可以追溯到100年前。

中國汽車產業單從產值上來說，由製造業向後市場和服務業轉型的趨勢已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車銷售市場也必然是全球第一大汽車後市場。其中，零部件再製造產業規模將至少在1000億元以上。

分析人士認為，汽車零部件再製造產業在我國還屬於起步階段，但循環利用、節能減排是生產製造業必然的發展趨勢。零部件再製造作為製造業和服務業的交叉點，有助於推動汽車後市場的發展。「消費者可以花更少的錢，利用更為廉價的再製造零部件對車輛進行保養維修，配合了國家綠色發展、節約資源的環保理念。」
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主機廠應該是零部件再製造的「執牛耳者」
實際上，現階段從產業政策層面，已經為汽車零部件的再製造鋪平了道路，但另外一個很明顯的問題接踵而來：汽車零部件的質量標准到底是誰來制定？

分析人士指出，第三方的零部件再製造企業實際上沒有自我制定在生產零部件標準的能力，多數的標准依然來源於主機廠。

資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平台，擁有最嚴苛的零部件製造和檢測標准，並且這一系列的標准和整車安全相匹配。觀察人士表示，標准壁壘客觀存在，通俗的解釋如果主機廠不打破零部件標准壁壘，零部件再製造企業很難實現和原廠相同標準的零部件再生產。

「在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再製造應該由主機廠牽頭，」不少人士認為主機廠零部件再製造業務至少有兩大優勢：1.主機廠具有標准優勢，可以最高質量實現再製造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的回收再製造，也可以實現再製造零件的市場推廣。

諸多分析人士指出，在中國汽車後市場中，主機廠實際上介入的並不深刻。消費者往往在一二次廠商保養後，就開始選擇了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售後保養的原因，零部件的再製造有助於降低零部件的保養維修成本。

據中汽協相關數據，2018年以來新車銷售呈現下滑趨勢，新車銷售利潤萎縮趨勢明顯。如果主機廠在零部件再製造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售後到店保養，實現售後服務的再度突破。

行業人士表示：「無論是主機廠自己的零部件再製造或者是委託第三方的零部件再製造，如果可以獲得主機廠的支持，那麼汽車零部件再製造產品就會與同質配件一樣在後市場獲得公平的機遇，但是否能打開銷路還是要看消費者的選擇。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 為什麼選擇"再製造"汽車零部件

汽車零部件再製造是通過運用先進的清洗技術、修復技術和表面處理技術，使廢舊零部件達到或超過新品的性能，延長產品的使用壽命。這不僅充分利用廢舊零部件中蘊含的二次資源，節約製造新產品所需的能源、水和原材料，減少原生資源的開采，而且降低成本，方便維修。 還能提供大量的就業機會。發展汽車零部件再製造產業具有顯著的經濟效益、環境效益和社會效益，對發展循環經濟、建設資源節約型、環境友好型社會都具有十分重要的意義。
"再製造"汽車零部件的幾個主要特點：
1. 節能減排，可有效節約多項能源，
2. 產品成本低於新品50% ，節省消費資金，
3. 延長產品壽命周期特點突出 ，
4. 利潤豐厚驅動行業快速成長 ，產業鏈所有參與者經濟效益可觀 ，
5. 節能減排低成本，前景廣闊還能促就業的社會效益將成為行業繁榮的重要動力，

G. 什麼是 汽車再製造

汽車再製造就是把使用功效退化造成成本消耗過大、污染嚴重而退役的汽車，經無污染專業拆解後再次價值評估分析，分選出可再利用與可再製造非易損零部件。然後，嚴格按製造技術標准，使用配有零部件基準工裝的高精度通用數控機床。施工找回零部件原基準後，再採用表面工程處理等一整套再製造工藝。實現完成和恢復汽車零部件原創功能，達到與原創件甚至超過原創件的使用功效與標准。