『壹』 進口石油焦一般停留在哪個港口
山東、天津多一點
『貳』 中國進口原油一般停哪個港口
中國進口原油一般停在寧波港、惠州港、青島港、大連港、舟山港、天津港等幾大崗位。
寧波港是中國大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉儲存基地,共有生產性泊位311座,其中20萬噸級以上原油碼頭5座,合計接卸能力為6520萬噸/年。惠州港惠州港是國家一類口岸,是華南地區規模最大的原油、成品油、液體化工品集散地,合計原油接卸能力為5600萬噸/年。
青島港位於山東半島南岸的膠州灣內,是中國第二個外貿億噸吞吐大港,港內水域寬深是我國著名的優良港口。合計原油接卸能力為6840萬噸/年。大連港位於遼東半島南部、東北亞經濟圈中心位置。核心港區陸域面積約18平方公里,其中萬噸級以上泊位54個。

港口是位於海、江、河、湖、水庫沿岸,具有水陸聯運設備以及條件以供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。港口是水陸交通的集結點和樞紐處,是工農業產品和外貿進出口物資的集散地,也是船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。
『叄』 敘利亞東部的石油怎麼運到港口碼頭
主要是通過管道運輸。
敘利亞國內擁有兩條分別運送原油和成品油的管道。原油管道運送能力為25萬桶/天,長558公里,連接敘利亞石油總公司和其他油田到塔爾圖斯港口以及在霍姆斯的一個煉油廠;成品油管道連接霍姆斯煉油廠到敘利亞的主要城市。
此外,得益於重要的戰略位置,還有兩條跨國管道穿越敘利亞,敘利亞主要將沙特和伊拉克的原油輸送至地中海。一條早在20世紀40年代建立,運送沙特原油到黎巴嫩的一個港口,因為無利可圖在70年代關閉。另一條管道連接伊拉克北部城市基爾庫克和敘利亞港口巴尼亞斯以及黎巴嫩港口的黎波里,2000年曾重啟,但是在2003年因為伊拉克戰爭關閉。2010年6月,敘利亞和伊拉克簽訂協議,准備修復這條80萬桶/天輸送能力的管道,並修建兩條新的管道,包括一條150萬桶/天輸送能力的運送伊拉克重油的管道,一條125萬桶/天輸送能力的運送伊拉克輕油的管道。
敘利亞因其所處的關鍵位置以及所掌握的這些關鍵的管道,被稱之為中東油庫的「西大門」並不為過。
『肆』 山東地煉需要的俄羅斯進口原油堆放在哪個港口
基本上在黃島、龍口、萊州、日照嵐山港,壽光港不知道開沒開始。
『伍』 中石油柴油在哪些港口提油
大連、青島、日照、寧波等港口。
柴油是烴類混合物,與汽油相比,有不易揮發、著火點高的特點,主要用作柴油發動機的燃料。柴油發動機一般採用的是壓燃式點火方式。
中石油是指中國石油天然氣集團,中國石油天然氣股份有限公司1999年11月5日成立,是中國油氣行業佔主導地位的最大的油氣生產和銷售商,也是世界最大的石油公司之一。
『陸』 中國有哪些海運港口
以下中國十大港口排名是按照2014年上半年各大港口的集裝箱吞吐量進行排名:
中國十大港口排名第一名:上海港
上海港控江襟海,地處長三角水網地帶,水路交通十分發達。居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口,地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點,是我國沿海的主要樞紐港,我國對外開放,參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出,每年完成的外貿吞吐量佔全國沿海主要港口的20%左右。
中國十大港口排名第二名:深圳港
深圳港位於廣東省珠江三角洲南部,珠江入海口伶仃洋東岸,毗鄰香港,是華南地區優良的天然港灣。貨物以集裝箱為主,兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。
中國十大港口排名第三名:寧波-舟山港
寧波港是中國大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉儲存基地,華東地區主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉和儲存基地。舟山港位於浙江省舟山群島舟山市,背靠經濟發達的長江三角洲,是江浙和長江流域諸省的海上門戶。港口具有豐富的深水岸線資源和優越的建港自然條件,可建碼頭岸線有1538公里 ,其中水深大於10米的深水岸線183.2公里;水深大於20米以上的深水岸線為 82.8公里。
中國十大港口排名第四名:青島港
青島港是國家特大型港口,由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。港口擁有碼頭15座,泊位 73個,主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等各類進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。
中國十大港口排名第五名:廣州港
廣州港地處我國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心。港區分為虎門港區、新沙港區、黃埔港區和廣州內港港區。廣州港國際海運通達80多個國家和地區的300多個港口,並與國內100多個港口通航,是中國華南地區最大的對外貿易口岸,主要從事石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、集裝箱等貨物裝卸(包括碼頭、錨地過駁)和倉儲、貨物保稅業務以及國內外貨物代理和船舶代理;代辦中轉、代理客運;國內外船舶進出港引航、水路貨物和旅客運輸、物流服務等。
中國十大港口排名第六名:天津港
天津港地處渤海灣西端,位於海河下游及其入海口處,是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口,是首都北京的海上門戶,也是亞歐大陸橋最短的東端起點。擁有各類泊位140餘個,其中公共泊位76個,岸線總長14.5公里,萬噸級以上泊位55個。
中國十大港口排名第七名:大連港
大連港位居西北太平洋的中樞,是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物最便捷的港口。港口自由水域346平方公里,陸地面積10餘平方公里,擁有集裝箱、原油、成品油、糧食、煤炭、散礦、化工產品、客貨滾裝等80來個現代化專業泊位,其中萬噸級以上泊位40多個。
中國十大港口排名第八名:廈門港
廈門港是我國東南沿海的天然深水良港,為我國東南海疆之要津,是我國綜合運輸體系的重要樞紐、集裝箱運輸干線港、東南沿海的區域性樞紐港口、對台航運主要口岸。
中國十大港口排名第九名:營口港
營口港由營口港區、鮁魚圈港區共同組成。營口港歷史悠久,對外開埠距今已有整整140多年的歷史,曾是我國東北地區惟一通商口岸,以「東方之貿易良港」聞名中外。
中國十大港口排名第十名:連雲港
連雲港地處中國大陸東部沿海,長江三角洲地區北翼,江蘇省東北部,山東丘陵與淮北平原結合部。連雲港港口北倚長6㎞的東西連島天然屏障,南靠巍峨的雲台山,為橫貫中國東西的鐵路大動脈——隴海、蘭新鐵路的東部終點港,被譽為新亞歐大陸橋東橋頭堡和新絲綢之路東端起點,是中國中西部地區最便捷、最經濟的出海口。
希望能夠幫到你。
『柒』 世界油氣運輸通道有哪些
世界石油的主要消費國是西方和泛太平洋的工業化國家,而產油區主要集中在中東、裏海、南美和西非這幾個欠發達的地區,這種格局必然導致石油貿易的國際化。國際石油貿易涉及的地區范圍廣泛,它由數十萬千米的管道、數百個口岸、數千艘油輪和龐大的航線網構成海陸聯運系統。石油運輸可以採取海運、陸運、空運、聯運、管道運輸等多種形式。由於主要的石油進口國和主要的石油出口國之間遠隔重洋,而且進口數量龐大,所以,目前石油運輸主要是海上船運。海上船運具有運量大、運費低、不受道路和鐵路限制等優點。而天然氣則由於其多以氣態的形式存在,因而天然氣的運輸比石油更復雜,它還涉及氣態天然氣液化的問題。
海上航線 目前,海上運輸線主要有:波斯灣—好望角—西歐、北美航線,波斯灣—龍目海峽—望加錫海峽(馬六甲海峽、新加坡海峽)—日本線,波斯灣—蘇伊士運河—地中海—西歐、北美線等。隨著國際石油貿易的蓬勃發展,各大運輸通道發揮的作用和重要性都大大提高了。作為這些航線的起點或是中繼站的海峽與運河,由於其特殊的地理位置,更成為保障石油航運順暢無阻的「咽喉」。
海上運輸線(1)曼德海峽。
曼德海峽位於阿拉伯半島西南端與非洲大陸之間,周邊國家有吉布地、厄利垂亞和葉門,該海峽呈西北—東南走向,連接紅海南端與阿拉伯海亞丁灣,被世人稱為連接歐、亞、非三大洲的「水上走廊」。曼德海峽長18千米,寬25~32千米,在入口處有幾個小島,其中較大的是丕林島,面積為13平方千米。目前石油日通過量為320萬~330萬桶。石油出口主要目的地是歐洲、美國和亞洲。
(2)霍爾木茲海峽。
霍爾木茲海峽位於伊朗和阿拉伯半島之間,連接波斯灣和阿曼灣,東西長約150千米,南北寬64~97千米。目前石油日通過量為1300萬桶。石油出口主要目的地是歐洲、北美、東南亞和大洋洲。
霍爾木茲海峽是波斯灣的出口,川流不息的巨型油輪通過該海峽後,分三條航道將石油源源不斷地送到消費國家和地區:一條經波斯灣—好望角—北大西洋,到歐洲國家;一條經波斯灣—蘇伊士運河—地中海,也到歐洲國家;另一條經波斯灣—馬六甲海峽—太平洋,到日本、北美和大洋洲國家。因此,霍爾木茲海峽可謂西方國家的石油「大動脈」。在波斯語中,「霍爾木茲」意為「光明之神」,一旦它被封鎖或受到影響,西方世界將陷入黑暗之中。
(3)博斯普魯斯海峽。
博斯普魯斯海峽又稱伊斯坦布爾海峽,它北連黑海,南通馬爾馬拉海和地中海,把土耳其分隔成亞洲和歐洲兩部分。海峽全長30.4千米,最寬處為3.4千米,最窄處708米,最深處為120米,最淺處只有27.5米。目前石油日通過量為200萬桶,幾乎全部為南向運輸,主要是原油,外加每日數十萬桶的成品油。石油運輸主要目的地是西歐和南歐。
博斯普魯斯海峽是溝通歐亞兩洲的交通要道,也是黑海沿岸國家出外海的第一道關口,地理位置尤具戰略意義。
該海峽雖然最狹窄之處僅有708米,但卻是世界上最為繁忙的海峽之一,每年大約有5萬艘船隻通過,包括5500艘左右的油輪,從而使其成為世界上最難航行的「咽喉」水道。海灣石油的眾多出口線路中,有許多是向西經過黑海和博斯普魯斯海峽到達地中海和世界石油市場上的。
(4)巴拿馬運河/穿越巴拿馬的石油管線。
巴拿馬運河位於美洲巴拿馬共和國的中部,連接位於太平洋的巴拿馬城和位於加勒比海的科隆市(巴拿馬港),是溝通太平洋和大西洋的重要航運要道。巴拿馬運河全長81.3千米,水深13~15米不等,河寬150~304米,整個運河的水位高出兩大洋26米,設有6座船閘。目前石油日通過量為61.3萬桶。石油運輸主要目的地是北美。
2002年,在所有通過巴拿馬運河的船載物資總量(以噸位統計)中,石油和成品油的運輸量最大,佔16%。油輪中有64%的船隻是南向行使,通過運河從大西洋進入太平洋,且以運輸成品油為主。
(5)蘇伊士運河/薩米德石油管線。
蘇伊士運河位於埃及境內,扼歐、亞、非三洲交通要道,溝通紅海與地中海,將大西洋、地中海與印度洋聯結起來。運河全長175千米,河面平均寬度為135米,深度為22.5米。蘇伊士運河/薩米德(Sumed)石油管線目前石油日通過量為380萬桶,其中薩米德管線的日輸量(石油全部來自沙烏地阿拉伯)為250萬桶,剩餘130萬桶通過運河運輸。石油出口目的地絕大部分運往歐洲,也有一小部分運往美國。
蘇伊士運河大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比,從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500~8009千米;從地中海各國到印度洋縮短8000~10000千米;對黑海沿岸來說,則縮短了12000千米,它是一條在國際航運中具有重要戰略意義的水道。如果蘇伊士運河和薩米德管線因故遭封鎖而中斷石油運輸,那所有的油輪不得不繞道好望角,這將導致運輸時間和成本大大增加。
(6)馬六甲海峽。
馬六甲海峽是連接印度洋和南中國海及太平洋的一條狹窄水道,全長約1080千米,是太平洋和印度洋之間的重要海運通道,號稱「東方直布羅陀」。海峽的東南出口處就是新加坡。目前石油日通過量為1030萬桶。石油出口目的地包括中國、日本、韓國和其他環太平洋國家。
(7)俄羅斯油氣出口管線/港口。
俄羅斯石油儲量居世界第六位,石油產量和出口量僅次於沙烏地阿拉伯,居世界第二位;天然氣儲量和出口量均居世界第一。俄羅斯的油氣出口港主要是位於黑海的新羅西斯克港和位於波羅的海的普里莫爾斯克港(列寧格勒州北部、芬蘭灣沿岸)。油氣出口管線主要經過烏克蘭、白俄羅斯、匈牙利、捷克斯洛伐克和波蘭等東歐國家。2002年,俄羅斯石油日出口量超過450萬桶;天然氣年出口量超過67000億立方英尺(合1896億立方米)。油氣出口目的地包括東歐、荷蘭、義大利、德國、法國以及其他西歐國家。
管道運輸 採用管道運輸石油具有運量大、安全、方便和運費低等優點,因而成為各國油田與油港、煉油廠之間的紐帶,在石油進出口貿易中,也是與油輪相輔的運輸方式。世界油氣管道發展有兩個特點,一是形成了遠距離、大口徑的管道系統,二是管道分布廣,但主要集中在北美、西歐和原蘇聯地區,那裡的天然氣管道星羅棋布並已實現了國際聯網。例如,天然氣干線密度在美國為185米/平方千米,在荷蘭為265米/平方千米,法國48米/平方千米。美國在天然氣管輸基礎設施的規模和復雜性方面走在世界前列,截至1999年末,美國有天然氣長輸管道40825公里,100餘個州際天然氣管輸公司,管網遍及本土48個州。此外,美國與加拿大和墨西哥還分別有6條和4條國際供氣管道。
西歐天然氣供應最初是區域性的,但從荷蘭發現格寧根氣田後,西歐開始了天然氣管網系統的建設。東歐也在積極擴建其輸氣管道。就參與國的數量而言,歐洲的天然氣市場是全世界最復雜的天然氣管網,天然氣用戶有兩億。
近幾年,隨著天然氣需求的增長,輸氣管道的建設穩定增長。歐洲對情節燃料需求的增長,正推動著由原蘇聯地區、北非以及北海外輸天然氣管道建設項目的實施。歐洲目前在建和計劃建設的項目中,有起自北海和阿爾及利亞的Zeepipe II管線、「歐洲管線」、霍爾滕管線以及歐洲—馬格裡布管線。在東歐輸氣、配氣管線的修復與新建計劃正在進行。北非輸氣管線長度的增長與歐洲天然氣擴建項目密切相關。阿爾及利亞和摩洛哥正在開始建設歐洲—馬格裡布管道系統在其本國的系統。在亞太地區,天然氣和管道建設發展前景巨大。由俄羅斯遠東地區向韓國和日本輸送天然氣項目正成為遠東地區最大的管道項目。
就世界各國(地區)的管道建設與發展來看,有如下特點:
第一,油氣管道建設與經濟和資源的關系密切。世界油氣運輸,特別是天然氣運輸業最發達的北美、西歐和原蘇聯地區,前兩者是全球經濟最發達的地區,後者是世界天然氣蘊藏量最大的地區。他們都有強烈的油氣消費慾望。
第二,油氣消費量是管道建設的主要推動力量。北美、西歐、原蘇聯地區和中東地區是天然氣和石油管道最發達的地區,同時前三者也是世界天然氣最大的消費區。
第三,油氣產區遠離消費區是油氣管道發展的前提。從世界儲量分布分析,這種產、需區域嚴重分隔的現象將不斷推動油氣管道的發展。
液化天然氣船運 液化天然氣是將氣態的天然氣進行液化處理,以便於運輸,這種運輸主要是指海上船運。亞太地區是液化天然氣貿易量最大的地區,其次是歐洲。出口液化天然氣的國家主要有印度尼西亞、馬來西亞、阿爾及利亞、卡達、汶萊等國。其中亞太地區除馬來西亞有少量液化天然氣向歐洲出口到西班牙外,印度尼西亞、汶萊等國的液化天然氣全部出口到日本、韓國和中國台灣。另外,中東地區的阿拉伯聯合大公國、卡達和阿曼等國的液化天然氣除少量出口到歐美地區外,很大數量的液化天然氣出口到日、韓兩國。中國可以從印度尼西亞等國進口液化天然氣,確保中國能源供應的多元化。從以上液化天然氣的進出口國別來看,與石油進出口方向基本一致,因此,其運輸特點也基本一致。要保證國家油氣供應必須兼顧所有這些運輸渠道的安全。
『捌』 原油運輸方案
市場分布
提示:美國、歐洲以及亞太地區是三大消費區
目前,全世界石油出口總量為 22.9億噸,其中中東為9.5億噸,俄羅斯3億噸,分別佔到世界出口總量的41.5%和13.1%。但俄羅斯國內需求旺盛,石油出口增長的空間有限。預計到2020年,中東地區石油的出口量將佔世界的一半以上。西非是僅次於中東的第二大原油出口地區,其市場主要將原油運輸到美灣、歐洲以及亞太地區,根據目前統計我國每年約25%的原油來自該地區,是我國的第二大原油進口市場。目前美國、歐洲、亞太地區,是全世界三大石油消費區,石油消費總量佔世界的75%左右,石油凈進口量佔世界石油總進口量的84%。而原油年產量僅佔世界總產量的30%左右。由此可見目前石油的地區供給和消費的區域不平衡性,而船舶運輸作為石油運輸中最依賴的主要工具。其規模性、結構性、安全性則受到供給雙方,乃至國家、世界的高度關注。
船型情況
提示:VLCC是引領整個市場的關鍵
①大型船舶(VLCC,200?熏000 +DWT)
作為遠程石油運輸最經濟的船型,超大型船舶(VLCC)是引領整個航運市場的關鍵。中東、西非仍舊是VLCC的兩大主要市場,其運價在2004年以前一直走勢低迷。 2004年航運市場迎來了「百年不遇」的歷史高峰,其運價達到了歷史性的WS300以上的高位,長期壓抑的船東市場得到了極大的鼓舞。與此同時船舶的買賣、新造也達到了歷史的最高位,一艘新造的雙殼 VLCC船舶價格達到1.2億美元以上,而且絕大多數造船廠在2008年以前的造船計劃已經排滿,造成了在今後3-5年內船舶大量下水的現狀。同時由於MARPOL公約已經對單殼船作出了2010年淘汰的具體規定,所以在運價高企的VLCC市場,2005年乃至今後的3-5年船舶基本不會出現大量的拆除,船舶供需的不平衡性將逐步體現。目前中東VLCC的日收益在5-8萬美金,西非市場略好於中東市場,運價相對保持在較高的水平。
②中小型船舶(SUEZMAX、 AFRAMAX、PANAMAX.MR)
3-15萬噸的中小型船舶市場分布不同。SUEZMAX、AFRAMAX的主要航線集中在西非、歐洲、美灣海域,PANAMAX、MR在美灣、遠東市場。2005年中小型船舶運價起伏較頻繁,主要原因是受到突發事件影響。如:地中海地區經常發生的船舶塞港現象,歐洲海域主要港口的罷工事件,墨西哥灣、遠東地區頻繁的颶風等等經常造成相同船舶,不同航線運價巨大的差別。
③國內原油、成品油運輸
近幾年內貿原油運輸價格變化不大,其運輸份額仍由中海壟斷。中遠自2001年參與中海油渤海油田原油增量每年120萬噸的運輸外,暫無其他運輸份額增加。成品油運輸價格較往年略有上漲,2005年全年的成品油運輸量達到1800萬噸左右。國內石油運輸主要依賴 3萬噸以下的船舶,其結構也主要以單殼船為主。2005年4月MARPOL公約對單殼船重油的限制對國內油品運輸帶來了不小的影響,因此安全性成為今後幾年的重點,如果出現任何重大的事故,導致國內沿岸運輸船舶規定的進一步嚴格,將對運輸市場帶來較大的沖擊。
運價走勢
提示:全球油輪運價保持在較低水平
當前全球石油運輸依然處於下降周期中。預計2006年全球石油消費增長率將從2003年?穴進口量 9112萬噸?雪至2004年(12281萬噸)水平快速回落,分別達到1.5%和 1.4%,並維持在2005年(12682萬噸)的水平上。油輪運輸市場上,全球主要原油進口國家中國和美國原油進口速度放緩是壓制全球原油運輸需求的主要原因。高油價和經濟增長乏力限制了美國石油的消費,而我國國內石油定價水平的缺陷大大抑制了煉油廠商的積極性, 2005年我國原油進口約1.27億噸,同比增長6.5%,增速大大低於2003至2004年的30%。預計我國2006年原油進口增長速度依然會徘徊在 5%左右的水平,全球石油消費增長率大約維持在1.4%左右。
從油輪運力的角度來看,考慮到前幾年油輪訂單將在2006年大量釋放,我們預計2006年油輪運力增長率為4.6%,運力增長水平依然比較快。全球油輪運價保持在較低的水平。值得一提的是,影響原油運輸價格的因素很多-如台風、罷工、油價、區域政治等,一定程度上會使運價出現短期的波動,使得航運股具有一定的短期投資機會。但從大趨勢來看,2006年運力的快速供給和需求的緩慢上升依然使得油輪運價保持較高位置的可能性很小。
原油碼頭
現有能力
提示:大型原油接卸泊位數量已顯不足
目前中國沿海港口具有接卸20萬噸級以上油輪能力的港口僅有大連、青島、舟山、寧波和茂名水東、廣東惠州等幾個港口。在中國重要的石油消費和加工基地華南地區,由於只有水東一個單點系泊裝置,原油接卸仍然主要採用水上過駁的方式,一旦遇到大風浪,油輪便無法靠泊。大型油輪泊位的不足,已經嚴重製約了華南地區石化工業的進一步發展。即使在港口較多的環渤海地區,由於航道深度不夠,缺乏20米以上的深水航道,大噸位油輪不能抵岸靠泊,也只好採用水上過駁這種費時費力的方式。
截至2002年底,全國沿海共有原油卸船泊位23個,總能力 102207噸/年,2002年完成吞吐量9249萬噸,見表1。其中20萬噸級及以上泊位4個,分布在青島港、寧波港、舟山港和茂名港。
從表中可見,我國進口原油運輸中存在以下問題:
①缺乏25萬噸級以上的大型深水泊位
目前,在國際航運市場,原油運輸的中遠洋運輸船舶主要在10萬噸級以上,其中25萬噸級以上船型已經成為遠洋運輸的主力船型,我國外貿原油進口的中東、非洲、歐洲航線均是該噸級油輪承載的最合理運輸方式。
2002年,全國沿海20萬噸級以上大型專業化原油碼頭泊位4個,能力5019萬噸(詳見表2)。根據我國外貿進口原油以遠洋運輸為主的特點,及三大區域原油進口量增長形勢,大型原油接卸泊位數量已顯不足。
②環渤海地區港口合理布局問題尚未解決
經過幾年的調整及建設,我國沿海原油運輸港口布局有了較大的改善,基本適應了沿海煉廠的發展形勢,有力地推動了我國石化工業的發展。目前,長江三角洲地區已基本形成以寧波、舟山為中轉基地的布局形態,華南沿海地區已形成惠州、茂名為主要接卸港的格局,今後將結合煉廠的建設相應建設原油泊位,而環渤海地區港口腹地石化煉廠較多,可供選擇的進口原油運輸方案也較多,需要通過深入的運輸系統論證進一步明確和完善港口布局。特別欣喜的是,2004年7月大連港30萬噸級原油接卸碼頭正式投入營運,揭開了環渤海大型油輪碼頭改造、擴建的序幕。
規劃方案
提示:未來沿海將形成13-16個20萬噸級以上泊位
根據外貿進口原油需求分析,結合沿海港口泊位現有設施,對主要港口適合建設大型原油泊位的岸線資源進行分析認為:
近期即2010年前後,環渤海地區將形成大連、天津、青島為主要接卸港,三港將加緊建設25萬噸級以上泊位,以滿足東北、華北和山東地區外貿原油進口需要,青島港富裕能力可為京津冀地區補充, 2010年後增加津冀沿海接卸能力,以服務於華北地區煉廠繼續擴大進口外貿原油的需要。
長江三角洲地區仍以寧波和舟山的大型接卸碼頭為主,通過原油運輸管道向上海、南京等地中轉的運輸格局,考慮到原油運輸管道的維修及安全等因素,適當保留一定的水水中轉,因此,仍將繼續深化寧波、舟山大型深水碼頭建設。
華南地區(含福建沿海和西南沿海)泉州、惠州、茂名等大型泊位分別為各自煉廠服務,湛江港除為東興煉廠服務外也為茂名煉廠和外貿進口奧里油提供轉運服務。未來該地區應根據大型煉廠的擴能或新建計劃,以「煉廠—碼頭」結合的方式,建設大型原油接卸泊位。
下一步沿海石化企業布局可能出現新的石化基地,但建設仍將依託深水港,因此,不影響運輸總體格局。
綜上,未來沿海將形成13—16個20萬噸級以上大型原油接卸深水泊位,環渤海地區(5個)主要分布在大連、天津、青島和曹妃甸,長江三角洲地區(4個)主要在寧波港大榭島、舟山港冊子島,福建沿海(1個)在泉州湄州灣內,華南及西南地區(3--6個)分布在惠州、湛江、茂名、北海、海口。
『玖』 石油進口國是什麼
中國石油進口主要來自中東、非洲、亞太地區和俄羅斯及中亞地區。2003年中國原油進口量中,來自中東地區佔50.9%,來自非洲佔24.3%,來自亞太地區佔15.2%,來自俄羅斯及中亞地區佔7.3%。由此形成南、北、西三個方向的石油進口運輸通道。其中,中東原油油輪經印度洋,過馬六甲海峽,到達中國沿海各港口;非洲原油油輪從大西洋,繞好望角,進入印度洋,過馬六甲海峽,到達中國沿海港口;印尼、馬來西亞、汶萊原油油輪經太平洋,到達中國沿海各港口,這三條航線構成南部石油進口通道。俄羅斯原油供應中國,構成北部石油進口通道。當前中國從中亞地區進口原油用鐵路運輸,未來在供應量增大的情況下,將修建中亞至中國的輸油管道,構成西部石油進口通道。
『拾』 中國第一大原油進出口港在哪
中國第一大原油進出口港是北侖港。
北侖區位處浙江省陸地最東端,地理坐標介於北緯29°44′至30°00′,東經121°38′45″至121°10′23″之間。區廓呈長方形,由西北向東南傾斜,東西長52公里(兩端最長處),南北寬29公里(兩端最寬處),海岸線全長約171.2公里(含大榭島環島海岸線21公里)。
北侖區境處寧紹平原東端。地形西北和中部為丘陵和平原間隔地區,其丘陵屬天台山余脈,以太白山為起點,主山體向東走向,為本區主山區;另一條諸山總稱靈峰山,基潛入海域,分布一群島礁。由靈峰山體相隔,山以西稱長山平原,與鄞東平原連成一體,地表高程2-3米。山以東為大碶、柴橋平原。越柴橋之獅子嶺、昆亭嶺、廟嶺和黃土嶺為東南丘陵島嶼,稱穿山半島。半島南北兩側棋布大碶、梅山等島嶼20餘座。環海山間有峽谷平原,系洪積和海積形成。沖積坡、洪積平原,分布在上傅、上陽等處,形成較寬廣的山間谷地。濱海湖沼平原,主要是大碶平原的高塘、大碶、霞浦一線以南地帶,地勢平坦、海拔平均2米左右。濱海海積平原,主要是高塘、大碶、霞浦以北地帶,大榭島、梅山島、穿山半島有小面積分布。