中國哪些國際郵輪虧損

A. 中國郵輪經濟發展存在的問題以及未來發展的趨勢急急急

中國郵輪需求旺盛，但存在出發地母港單一，沒有自主的造船工業基礎，國際郵輪線路所配置的中文服務比較少，海洋旅遊觀念淡薄，郵輪旅遊的普及程度不夠，周邊的旅遊目的地比較少（日本，韓國，台灣，越南）除了日本外，對於郵輪旅遊的配套設施，服務等不完善。

目前中國的郵輪人均消費是美國的六千分之一，市場前景無疑是巨大的。

B. 美國兩家郵輪運營商暫停全球業務，這會給美國的郵輪旅遊業造成多大損失

嚴重的虧損，郵輪旅遊業的發展可能出現停滯。新冠肺炎病毒疫情不僅影響到了人們的生命安全，還威脅到了許多行業的發展。其中最明顯的應該就是旅遊業了。而疫情中令人印象深刻的群體感染事件中，鑽石公主號郵輪的影響應該是最大的。因為有確診新冠肺炎的患者在郵輪中停留，之後導致了整艘郵輪無法靠岸，3000多人只能在郵輪上隔離，最後的結果是導致幾百人確診新冠肺炎。而這一次之後，讓人們開始擔憂起，郵輪旅遊是否安全，也有很多人不敢在選擇郵輪旅遊。

3.郵輪旅遊業遭受重創。

最早遭受重創的自然就是鑽石公主號郵輪所屬的嘉年華郵輪公司，他們可能需要對感染新冠肺炎的乘客提供賠償，而且因為此次事件也導致了公司名譽遭受損失。接下來就是整個郵輪旅遊的行業。因為這次疫情不是局部性的，而是全球性的。所以美國大部分郵輪公司都會受到影響，從兩家郵輪運營商暫停全球業務就看得出，因為疫情，不得不暫停這一項業務及時止損。

因此，如果疫情不盡快結束，對美國郵輪旅遊業來說將會是一次巨大的損失，不止是股票下跌，暫停業務那麼簡單了。

C. 2020年後郵輪工作三五年內的發展前景如何

預計2020年中國郵輪旅遊經濟損失巨大

郵輪旅遊從最初的小眾市場到這幾年成為新興旅遊產品，再到進入下滑期，郵輪旅遊產業鏈原本計劃在今年可以進入格局和市場產品升級調整期，然而一場始料未及的疫情打破了所有的規劃，而各大郵輪公司、旅行社、平台、港口運營者等都受到波及，業者預計今年郵輪旅遊經濟損失巨大，下半年是否能全面恢復，還要看全球疫情的控制以及遊客心理的恢復情況。

市場何時恢復尚未可知

與最初時的繁榮不同，其實郵輪行業在經過了價格戰、包船模式後，市場定位和價格已經降低。且歐美大部分郵輪的主要收益是靠船上的酒水或其他消費，而中國遊客喜歡一價全包，不是非常願意額外再消費餐飲，但中國遊客在郵輪上的免稅商品購物的消費比較高，船票價格不算高。

公開資料顯示，在經歷了遊客量增速持續性放緩後，我國郵輪行業在2018年旅客量最終還是步入下降通道，整個行業也進入「寒冬」。據中國交通運輸協會郵輪遊艇分會(CCYIA)和中國港口協會郵輪遊艇碼頭分會聯合統計數據顯示，2018年我國接待郵輪數量和郵輪旅客量雙雙下滑。另有公開數據顯示，2018年我國13個郵輪港共接待郵輪969艘次，同比下降17.95%，郵輪出入境旅客合計490.7萬人次，同比下降0.98%。其中，母港郵輪艘次、母港旅客人次、訪問港郵輪艘次均出現下降，尤其是母港郵輪艘次，同比下降近兩成。

此次，中國始發港的郵輪公司、沿海郵輪碼頭及旅遊公司針對疫情，迅速做出反應，採取了港口嚴密防控，郵輪停航退款，旅遊企業配合跟進等「戰時」應急措施，取得了一定的成效。

疫情終會過去，如何採用更為先進更為科學的方法應對可能再次出現的新型病毒和其他各類傳染病，是郵輪「港航旅」企業必須面對的課題。

——更多數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院《中國郵輪旅遊行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》。

D. 早期的中國郵輪為什麼會虧本

早期中國的郵輪都是國有的，國有的就比較容易出現效率低下，服務態度差的問題，這些人抱著鐵飯碗要飯，無所謂，所以工作服務態度差，虧本是必然的。

E. 全球最大郵輪公司巨虧44億美元是怎麼回事

6月18日（美國時間），根據嘉年華最新發布的第二季度財報顯示，該季度虧損44億美元，創史上最高紀錄。

根據嘉年華財報還顯示，2020年第二季度總收入7億美元，遠低於去年同期的48億美元。按美國一般公認會計准則（GAAP）計算，該季度凈虧損為44億美元，調整後凈虧損為24億美元。

財報還指出，嘉年華的郵輪業務在第二季度的大部分時間里都處於暫停狀態，而且無法確切預測何時恢復正常運營，所以當前無法提供收益預測。業務的暫停會持續對業務的各個方面產生重大負面影響。

嘉年華業務預計到2020年下半年，按照美國公認會計准則和調整後基準計算，各項指標都將出現凈虧損。

(5)中國哪些國際郵輪虧損擴展閱讀

郵輪「禁航令」延長至7月24日：

目前美國疾控中心郵輪「禁航令」延長至7月24日，澳大利亞國際郵輪停靠禁令延長至9月中旬，加拿大10月31日前不允許郵輪在港口停靠，旅遊海島塞席爾宣布禁止郵輪駛入直至2022年。

嘉年華首席執行官阿諾德·唐納德稱由於運力有限，復航時間不明確等因素，計劃在未來三個月內出售至少六艘郵輪，而且還在尋找更多買家。

F. 中國郵輪業發展的優勢和劣勢是什麼

劣勢：

中國郵輪經濟起步較晚，但是發展十分迅速。目前中國正在使用的國際郵輪港口有15個，正在規劃建設及升級的郵輪港口6個。中國已成為亞太地區郵輪航線的重要始發港和環球航線的重要掛靠港，以中國為核心的亞洲郵輪市場已經成為全球最具成長性的市場。

優勢：

中國郵輪旅遊滲透率不到0.02%，未來受益於消費升級、人口結構變遷以及政策推動等因素影響，中國郵輪市場有著極為廣闊的發展空間。預計未來5年，中國郵輪市場有望保持30%以上的增速，並在2020年接待郵輪遊客達到900萬人次以上。

郵輪旅遊業作為運輸產業、休閑產業和旅遊業的集合，越來越受到世界各國的重視。由於歐美地區郵輪旅遊市場逐漸飽和，各大主要郵輪公司開始尋找新的市場，隨著郵輪旅遊業向東遷移，中國迎來了發展郵輪旅遊業的機遇，增強我國發展郵輪旅遊業的信心。

G. 為什麼我國至今尚未建造過遠洋郵輪

首先，現在一般稱之為游輪，因為其原先承擔的跨洋郵運業務已經被灰機搶走了，已經從原先人員郵件的跨洋運輸變為現在遊玩為主功能的商業船舶了。國內造船傳統分成三大塊，殼、機、電。殼，一般指船體部分，這方面國內大型船廠已經很成熟，不論是材質，工藝都能達到游輪建造標准，船用高強度鋼各家船級社認證的國內鋼廠也都能生產，設計上詳細設可能存在問題這可以和國外設計公司合作，這也是通行的做法。上海的幾家設計公司對游輪設計都和老外有不少合作，生產設計獨立完成難度不大，至於生產工藝方面，不少頂尖的貨船的要求比游輪高例如lng，vlcc，vloc，所以問題也不大，更何況國內不少修船廠都完成過大型遠洋游輪的維修改造。例如滬東旗下的華潤大東和招商集團的友聯船廠。機，主要指船舶的內部設備、主輔機、操作、導航等。這些都是簽訂造船合同時按船東的要求來，他要哪家的什麼設備就用什麼設備，設備都是經過相應船級社認證的，船廠留好設備介面，設備成組由設備廠家直接進行安裝，或者設備廠家派人指導船廠人員安裝。這塊游輪的要求由於自身特點要求安靜性，所以現在都朝電推方向發展，主機直接發電，用夾式推進器或者全回轉推進器對船廠船體方面反而要求變簡單了，但是雜訊控制震動控制什麼的要求高了。電，指船上電氣化設備，這些都是採用船級社認證的標准設備，國內也有不少經過認證的廠家。問題在於因為國內以前主要生產作為貨物運輸的船舶，所以內舾只佔極小一部分，而這一部分往往現在都是現成的生活單元，外協進廠直接吊裝，省事。游輪其實相對貨船改變較大的就是內舾。說白就是裝潢。這占整個游輪建設的60%-70%，而且每一條游輪都不一樣，即使是同級別的船，也都差異化突出特色，而與之配套的設計，製造，認證，國內都沒有，那一塊木板來說，船上不僅要考慮耐火性，重量，還得考慮在高鹽情況下的腐蝕，普通木板不做處理直接上船使用幾年就廢了，所以就得給他加塗層，塗層也是問題，毒性，是否易燃，你的漆要經過船級社認證，否則不給你入級，所以整個舾裝所有的都要船級社認證，各家船級社規則還不一樣。這就造成國內能配套的供應商少的可憐。這還是材料，更大問題是設計，幾千號人在狹小船上的吃吃喝喝，不是一件小事，更重要的是吃的好，玩的開心，還得舒適，這就對方方面面提出要求，艙室布局，通風，防火，乘坐舒適性，逃生布局，太多太多，這些有一點做不好就是交學費，而一條游輪價格高昂，沒有幾家交得起學費。面對現在船市慘淡，不少船廠盯上游輪這個肥肉，但是真正敢做的少之又少，主要就是太燒錢，國內又沒有船東接收，造好沒人買是關鍵，誰傻買你的試驗品，不如去歐洲船廠直接買。畢竟游輪的設備供應商都在歐洲，你要造前幾艘的零件供應商肯定得找歐洲人，這樣折騰還是去歐洲買吧。這也是韓日做游輪虧損的原因，什麼都得走歐洲拿貨，繞半個地球買東西，還都是訂單式采購，買的少，不宰你宰誰，此外由於造船周期的原因，材料都要空運。所以國家牽頭在2015年10月和英國人搞了一個豪華游輪建造及運營項目，26億英鎊啊，解決的船東，和老師的問題，裡面涉及了買船的，設計船的，造船的，檢查船的，供應設備的，這才是完完整整的流程。目前全球就4家能連續建造豪華游輪，意呆的芬坎蒂尼船廠（這次的師傅），法國大西洋船廠（半死狀態）德國的邁爾，芬蘭圖爾庫（設計最牛）。之所以找意呆，主要芬坎蒂尼產能過剩嚴重，畢竟08年之後歐洲地主家裡有沒有餘糧，出去玩的少了，船需求自然少了，於是乎船都跑亞洲接客了，可是船廠跑不了啊，大西洋和圖爾庫都是棒子的stx的，本來韓國中國造船都快打出腦子了，還指望棒子幫我們？再者這兩家都鬧過罷工，人員流失嚴重，自己都快不行了哪有機會幫我們。至於德國邁爾目前混的還行，所以不急。義大利最慘，經濟下滑都騷亂了，這也給中國機會了，畢竟船廠沒活，供應商自然也得餓肚子，這時候活下去是第一位的，所以就來中國進行技術轉讓和培訓，這樣中國才能解決材料供應商的問題，否則買個材料，零部件就跑歐洲用飛機拉，誰也受不了。喊英國勞式船級社加入主要是解決中國船級社沒有游輪相關入級經驗，畢竟游輪很多都東西都是新的，中國船級社都沒接觸過，相關標准也都么有。最後就是解決船東客戶問題，畢竟是國內學習的，有事自己出資的所以估計第一條的造船周期會很長。可以去查下其實船東有船廠的部分投資，所以你懂得。

H. 什麼是郵輪產品

圖片來源@視覺中國

文 | 聞旅

與國際郵輪「風雨交加」的處境相比，國內內河游輪處處生機。
當國際郵輪因為疫情仍舊深陷泥淖時，國內內河游輪已陸續復航。7月，長江壹號游輪迎來全面停航近6個月來的正式復航；8月，在長江運營的長江黃金2號郵輪、冠達世紀游輪、大美長江三峽游輪旗下的華夏女神遊輪等5艘內河游輪陸續恢復運營；9月，雲頂郵輪集團宣布將進駐三亞中央商務區，推動以海南為中心的國內郵輪航線發展。
而在不久前，經歷了300多天等待的南海之夢郵輪宣布復航，這也釋放出國內海上觀光郵輪市場開始復甦的訊號。
國內市場呈現出欣欣向榮的態勢，在出境游受限的情況下，內河游輪真的等來了「春天」，還是被壓抑需求拱起的「虛火」？
01 內河游輪賣出了18880元起的「天價」
隨著國內疫情管控向好，相關部門開始逐步推動郵輪業的復甦。7月21日，交通運輸部下發文件，批准內河游輪復航，同時也從防疫的角度提出了一系列限制條件。《關於穩妥有序恢復省際旅遊客運切實做好旅遊客運常態化疫情防控有關工作的通知》中指出，國內游輪運輸要在充分、科學、綜合評估分析的基礎上，嚴格按照《國內游輪常態化疫情防控工作指南》審慎有序復航。
至此，國內內河游輪在一定條件下相繼復航。而新一季人氣綜藝《中餐廳》的開播，也讓中國內河游輪最著名的集中地——長江的重慶至宜昌段上的江上游輪也再次掀起熱潮，不少網友紛紛表示正是看了這部綜藝，才激發出他們體驗內河游輪的慾望。
據統計，從今年7月23日長江三峽遊船復航到11月底，共發班1642艘，比去年同期增加了61.8%，其中豪華郵輪發班896艘，經濟型郵輪發班746艘。全年完成客運量22.4萬人次，比上年同期增長44.1%，其中豪華郵輪14.3萬人次，經濟游輪8.1萬人次。
聞旅注意到，目前在攜程、途牛等OTA上，上海—重慶、長江三峽+重慶、長江三峽+宜昌等線路的旅遊產品均已上線，既有跟團產品，也有半自助游產品，同時還有比較高端的私家團產品。
在各大OTA平台上，眾多內河游輪產品的價格集中在1500元~4000元不等，游覽時間也在4天3晚到5天7晚之間。因此，世紀傳奇號在其中顯得有些「鶴立雞群」——重慶-上海15日游18880元起的產品售價更是直擊眼球。
有業者戲謔地稱：「長江內河游輪翻身了，賣出了以往海洋郵輪的長線價格。」
與別家幾千塊的報價相比，世紀傳奇號雖然在游覽時間上是最長的，但18880元的起跳價格仍舊醒目。是否有人願意為之買單呢？「目前，在途牛平台上三峽游輪和西沙海輪銷售得還不錯。」途牛相關負責人在接受聞旅采訪時表示，盡管途牛也上線了15天的長線產品，但還沒有開始銷售。
因此，究竟這款產品是否能夠引爆市場，還有待進一步考證。
02 誰會為高價的內河游輪產品「埋單」？
傳統的長江內河游輪航線主要是「重慶—宜昌」或是「宜昌—重慶」，仔細翻看世紀傳奇號推出的18880元起的產品「縱覽萬里長江•品味半個中國」，具體路線包含了上海、揚州、南京、池州、九江、武漢、岳陽、荊州、宜昌、巫山、奉節、雲陽、豐都、涪陵、重慶，共計15日游。
在受疫情沖擊、市場低迷的情勢下，國內內河游輪緣何會賣到近2萬元的價格呢？
「世紀傳奇號的線路可以說巡遊了中國7省市，漫步中國八大5A景區，是長江內河游輪長航線的探索，體現出長江內河游輪的高品質特性，價格確實相較於國際郵輪而言是較高的。」上海工程技術大學管理學院副院長葉欣梁告訴聞旅，世紀傳奇號之所以賣出了高於國際郵輪的價格，一方面，它的航期時間長，國際郵輪一般4-6晚，該航線長達15天，本身成本較高；另一方面，中間停靠城市較多，旅遊景點豐富。
葉欣梁還表示，事實上，這一類產品通產主要針對高端海外市場遊客，「不過這類航線一般數量較少，更注重高品質，更針對高端小眾市場。」
作為郵輪市場的老兵，在中國旅遊集團的崔欣看來，別看18880元起步的價格對於國內內河游輪而言價格有點兒「驚人」，但仔細算一下，產品本身定價並不高。「長江上，售價幾千塊的產品基本是3~4天。而這趟長達15天的行程，平均下來每天1200多元，還包括住宿、餐飲、岸上觀光的費用，並不算誇張。」
近年來，長江游輪規模迅速擴充，總統和黃金系列均以大船為主，而維多利亞系列的船隊也日趨大型化，但擴充僅體現在船型的變化，對於往返於重慶、武漢的航線卻並無差異化，導致客單價逐漸下滑。
「此次世紀游輪的差異化產品，其實在業界受到了廣泛的關注和贊揚。從前上海-重慶的長江游輪產品僅針對外國遊客銷售，中國遊客反而鮮少有人知道，如今在國內市場上上架了這樣的產品，也算是高端產品向大眾開放的大膽嘗試。」崔欣說。
對此，在郵輪行業從業多年的楊先生表示贊同。從郵輪運營管理和銷售的角度來看，郵輪的航次收入就是平均客單價乘以實際載客人數加上遊客在船二次消費收入，而對於豪華郵輪公司而言，更關注的是往返航次的航次合計收入及航線銷售運營的可持續性，一般來講豪華郵輪的遊客平均負載率達到50%-60%才僅僅能收回單航次成本。
「其實，炒作內河游輪定價近2萬元，超過海洋郵輪的價格只能說是噱頭，這兩個產品不具有可比性和競爭性。長江游輪若想走向高端市場，必須做品質服務。營銷策略上要有差異化的產品策略和定價策略，就像星級酒店的客房產品一樣，總統套、行政間、標准間以此分級定價。」楊先生坦言，大型豪華郵輪產品和定價需要契合一部分人的市場需求，針對不同消費能力的客群，要有不同的產品來滿足遊客需求，而目前的郵輪市場也需要這樣的產品來提振信心。
03 准備「重返榮光」的內河游輪還差什麼？
海外疫情的持續蔓延，令國際郵輪巨頭們還在行業復甦路上苦苦等待，不論是嘉年華還是皇家加勒比均在每日維護郵輪「燒錢」中待命，第三季度財報均虧損嚴重。疫情之前，皇家加勒比在中國內地母港天津和上海分別運營「海洋量子號」和新船「海洋光譜號」，如今「海洋量子號」已經暫移新加坡運營，而另一艘「海洋光譜號」則依然在東南亞港口休整。
反觀國內市場，復甦的步伐進一步推進。據重慶郵輪中心消息，今年11月，長江三峽游輪共發班量495艘，較去年同期增加85.3%，其中跨省航線364艘，重慶市內航線131艘。全年客運量62000人次，比上年同期增長63.5%，遊船平均負載率為43.4%。
這是否意味著國內內河郵輪迎來了更為廣闊的市場？
「長江游輪旅遊是是長江水運在全球的一大亮點，同時也是中國旅遊的一張金名片，伴隨長江三峽游輪產品認知度的提升以及內河游輪市場的不斷創新，新產品線路將逐漸滿足不同人群的需求。」葉欣梁認為，目前，國際郵輪基本處於停航狀態，甚至取消了明年上半年的航線。在國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，內河游輪迎來新的發展機遇，為彎道超車提供良好的機會。
與葉欣梁的樂觀不同，崔欣認為，目前國際、國內疫情遠未達到安全期，且內河游輪產品同質化的根本問題也尚未改觀。再加上目前國內的大環境雖然經濟形勢整體向好，但國內的經濟下行壓力依舊十分大。「一般情況下，有錢有閑的時候，旅遊業才能快速發展。房產和股市都不能像過去一樣快速造富，那麼誰能來買船票，就是最大的問題。」崔欣如是說。
此外，崔欣還表示，以他的親身體驗來看，無論是船上體驗、餐飲服務還是岸上交通和景點參觀的體驗，國內產品、服務與國際同行相比還存在較大差距。在他看來，游輪是慢產業，需要有耐心，中國內河游輪產業仍需韜光養晦，苦練內功，多做創新的產品和服務。
而楊先生也認為，眼下國外疫情肆虐，出境游受阻，這對於短線旅遊更為利好，消費者的心理需求已悄然發生變化，面對疫情的不確定性，他們不願意選擇長線旅遊產品，短途、周邊游更受歡迎。因此，楊先生建議，眼下的內河郵輪不如專注於搞好自己的產品與運營，做好疫情防控和遊客體驗的提升等工作。
途牛相關負責人表示，根據市場需求，目前平台也主要做的是三峽游輪+重慶一日、兩日游相結合的短途路線。
雖然有受訪者認為，今年進入7月以後市場才有所回暖，短期來看，即使未來疫情不會再大面積暴發，也很難恢復到去年同期水平。但近日發布的《郵輪綠皮書：中國郵輪產業發展報告（2020）》指出，全球郵輪業界普遍認為新冠肺炎疫情影響只是階段性的，雖然疫情導致全球郵輪市場暫時停擺，但依然沒有改變全球郵輪市場長期向好的趨勢。
事實上，我國高端游輪產品處於真空狀態，市場前景廣闊，而瞄準國內內河游輪高端市場的不止世紀傳奇號，早在去年9月，維京游輪在「2020年航線發布會」上就宣布將針對中國市場新增1艘備有87間雙人客房的河輪，並提供相應的旅遊產品，只不過受疫情波及暫緩了該計劃，這意味著被譽為「內河游輪之王」的維京游輪也在全力加碼中國市場。
此外，就在1個月前，招商蛇口與維京游輪宣布正式簽署合資協議，雙方將通過組建合資公司共同致力於打造以服務中國高知客群為特色的中型奢華郵輪旅遊產品，並計劃2021年推出國內海輪游產品。可見，維京不僅要在內河游輪稱王，還試圖切入海輪市場以重倉中國。
盡管擁有世紀傳奇號的重慶冠達世紀游輪是率先走出長江三峽並進入長江中下游在內的長江全域及中國其它水域的中國最大的水上旅遊資源整合運營商，但面對野心勃勃的維京游輪這只「狼」，是否能護好口中的「食」呢？