中芯國際什麼時候進入科創50指數

Ⅰ 中芯國際在哪個板塊上市

上遊行業:電子 。 中芯國際集成電路製造有限公司於2000年4月3日根據開曼群島法例注冊成立。中芯國際所屬板塊是上遊行業:電子 ,2004年3月18日於香港聯合交易所主板上市。2020年7月16日,中芯國際正式在科創板上市。

Ⅱ 中芯國際在哪個板塊上市

2004年3月18日於香港聯合交易所主板上市。

2020年7月16日在上海證券交易所科創板鳴鑼上市。

中芯國際控股有限公司注冊成立於2015年7月28日 ，是中國內地規模大、技術先進的集成電路晶元製造企業。

中芯國際主要業務是根據客戶本身或第三者的集成電路設計為客戶製造集成電路晶元。中芯國際是純商業性集成電路代工廠，提供 0.35微米到14納米製程工藝設計和製造服務。

Ⅲ 中芯國際是一家怎樣的公司，有何背景

中芯國際全稱為中芯國際集成電路製造有限公司，中芯國際及其控股子公司是世界領先的集成電路晶圓代工企業之一，也是中國內地技術最先進、配套設施最完善、規模最大、跨國晶圓的集成電路製造集團。公司於2020年七月16日在上交所科創板上市，總部位於上海，擁有全球化的製造和服務基地，同時中芯國際在美國、歐洲、日本和中國台灣設立了營銷辦事處，提供顧客服務，同時也在中國香港設立了辦事處。

Ⅳ 中芯國際股票代碼

中芯國際股票代碼為688981，2020年7月16日，中芯國際正式在科創板上市。首日收盤漲201.97%，報82.92元，換手率為53.08%，成交額達到479.7億，占科創板所有股票成交額近50%，躋身A股市場歷史第四大單只個股成交金額。

從募集資金看，中芯國際不僅是科創板最大的IPO，也是過去10年A股之最。創紀錄的不僅是募集資金，中芯國際上市過程也極為迅速。其提交材料從受理到過會僅用19天時間，這是科創板最快的審核記錄。到7月7日網上申購，也僅用37天，可謂史上最快IPO。

Ⅳ 中芯國際股票代碼

中芯國際股票代碼為688981，2020年7月16日，中芯國際正式在科創板上市。首日收盤漲201.97%，報82.92元，換手率為53.08%，成交額達到479.7億，占科創板所有股票成交額近50%，躋身A股市場歷史第四大單只個股成交金額。

從募集資金看，中芯國際不僅是科創板最大的IPO，也是過去10年A股之最。創紀錄的不僅是募集資金，中芯國際上市過程也極為迅速。其提交材料從受理到過會僅用19天時間，這是科創板最快的審核記錄。到7月7日網上申購，也僅用37天，可謂史上最快IPO。

Ⅵ 中芯國際上市時間

7 月16日。

中芯國際回 A 之路創下多項科創板記錄。從受理到過會，僅用時 19 天，堪稱 " 閃電過會 "，從提交上市申請到正式上市僅用 45 天；7 月 16 日，中芯國際上市首日，開盤價 95 元 / 股，較發行價上漲 245.96%，市值高達 6780 億元，這是 A 股近十年來最大規模的 IPO ；本次共募集資金總額最多達 532 億元，是妥妥的 " 募資王 "。

中芯國際是國內規模最大、技術最先進的晶元製造企業，是內地第一家提供 14 納米技術節點的晶圓代工廠。目前在全球范圍內，僅有 4 家晶圓代工企業有技術能力提供 14 納米技術節點。技術型 CEO 梁孟松帶領團隊僅用了 298 天就實現了 14 納米量產，這項技術突破改變了以往中芯國際與台積電之間差距不斷拉大的趨勢，並將差距縮小到了 2-3 代。

據悉，中芯國際目前有研發人員 2530 人，碩士及博士人員佔比為 20.52%。2019 年投入 研發費用為 47.44 億元，約為台積電 1/5；招股書顯示，2019 年中芯國際營收 31.16 美元， 約為台積電 1/10；凈利潤 2.35 億美元，約為台積電 1/50；毛利率為 20.83%，約為台積電 1/2。

中芯國際的 IPO《招股書》披露的數據顯示，該公司 2019 年研發人員的平均薪酬為 36.7 萬元。同年，中芯國際員工薪酬的中位數是 38.3 萬元。

Ⅶ 2021.08.05 聊聊晶元和新能車行業

我們之前在三月份的時候推薦大家關注CS新能車指數和相關指數基金，

後來在五月份科創50ETF低迷的時候，推薦大家關注科創50指數和晶元半導體行業，

最近這兩個行業成了市場最熱門的「賽道」，累計漲幅也很可觀，

但是對於這兩個行業的長期未來前景，市場爭論也異常激烈，

昨天我們發了一個圖片簡版內容，主要是想說從昨天開始對這兩個行業的推薦暫告段落，

這段時間開始不再推薦之前未持有相關行業個股或者基金的投資者再往裡沖了，

對於已經持有相關行業個股和基金的投資者來說，可以繼續持有看情況再決定後續操作。

所以我們今天的更新主要從行業本質和市場對行業發展周期的反饋這兩個角度說一下，

為什麼我們要暫停對這兩個行業的推薦。

我們之前就說過「缺芯」和自主化戰略對於晶元行業有積極作用，

所以我們對含「芯」量比較高的科創板指數予以重點關注和積極參與，

其實晶元行業是個兩級分化比較嚴重的行業，

自主化戰略和「缺芯」剛好影響的就是這個行業當中的兩級，

我們之前被「卡脖子」，目前努力謀求自主化的主要是應用在高端手機和PC上的高端晶元，

所以市場也因為自主化戰略對晶元行業予以了重點關注，

那一波行情主要發生在2019年初——2020年7月份，

之後整個行業經歷了一波大幅的調整，直到回踩了周線MA99均線，

又遇上「缺芯」的影響，以及從其它抱團股撤離的資金到晶元行業上抱團，

才有了最近這幾個月的加速上漲行情，經歷這兩輪上漲之後，整個行業的估值已經比較高了。

但是還會有投資者覺得，晶元行業是高新 科技 ，估值再高也是正常現象，

萬一我國在高端晶元上獲得了徹底的突破，那多高的估值都能撐得起來。

但是我們冷靜的橫向對比一下，世界上已經掌握先進製程的晶元企業目前的估值，

美國高通，驍龍晶元的生產廠家，市盈率18倍，市凈率21倍，總市值1690億美元；

英特爾，市盈率12倍，市凈率2.6倍，總市值2179億美元；

超威半導體（AMD），市盈率38倍，市凈率18倍，總市值1288億美元。

我們能明顯的看到，世界頂級的晶元企業估值不是按 科技 股在美股的估值並不高，

不是按照新興行業或者 科技 行業的估值給的，而是按照高端製造業給的估值。

再看看中國目前處於努力追趕期的晶元相關上市公司，

北方華創，市盈率368倍，市凈率32倍，總市值2145億人民幣；

中芯國際，市盈率104倍，市凈率5.1倍，總市值2604億人民幣；

中微公司，市盈率234倍，市凈率11倍，總市值1414億人民幣。

我們能明顯的看到，中國晶元行業的頭部企業，

其估值按照高新 科技 企業給的話，也處於比較高的水平了，

高 科技 行業產品越落地越成熟，估值水平也會從前景估值向成長估值甚至傳統估值轉變，

大家可以算一下，要是中國的晶元行業估值水平和國際接軌，給20倍—25倍的高端製造業估值的話，

以目前這幾家晶元相關企業，凈利潤水平要到什麼程度才能撐住現在的總市值和股價？

如果中國高端晶元獲得徹底的突破，國產手機和PC肯定會優先使用「中國芯」，

但是不會增加全世界對高端晶元的總的需求量，

說白了我們突破後要去瓜分國際巨頭占據的存量市場，而不會帶動一個全新的增量市場。

前景估值期的階段性泡沫和非理性高估，我們會用一定的技術分析方式進行追蹤，

就像我們現在也手握含「芯」量很高的科創板，

但是我們不會把現階段的估值和情況當成長期未來，

在風口期即將過去之前，會適當退出，等它變成成長型時再進入，

成長性消退我們再退出， 等到它變成傳統價值股或者周期股之後，

再按照對待傳統價值或者周期股的方式再進入。

因為所有的行業都不可能永遠處於新興期，早晚要進入成長期和成熟期。

而「缺芯」主要表現在中低端晶元上，這一塊我們技術上問題不大，

但是企業糾結的是長期投入產出比的問題，

也就是說，最近的「缺芯」是受疫情影響和市場短期需求增長導致的，

這種情況有點像交通部門每年都要應對的春節和黃金周交運高峰，

如果交通部門按照春節和黃金周的需求量去鋪設基礎設施和運行車次的話，

春節和黃金周期間確實能增加收入，也緩解市場供不應求的矛盾，

但在非春節和黃金周的大多數時間里，都要背上沉重的支出包袱。

中低端晶元擴張產能的投入非常高，但是整個行業的競爭比較激烈，利潤率又比較薄，

所以相關企業對快速擴張產能這個事，一直都比較猶豫，

如果想通過漲價來轉嫁成本的話，又會導致使用中低端晶元的企業壓力上升，

這個是國家和消費者都不希望看到的局面，所以產能發力比市場預期慢，

而且即使在產能上發力的話，長期收益的增長並沒有投資者想像的那麼大。

因此，我們對整個晶元行業在目前的估值水平下，

高端晶元突破情況暫不明朗，中低端晶元利擴產和利潤率上升不確定的情況下，

只能從之前的趨勢性機會推薦轉入到謹慎保守狀態當中，

短期只要晶元行業指數暫時沒有走出明確的頭部形態，

持有相關個股和基金的投資者倒是可以繼續跟進觀察，有異常情況再退出也來得及。

說完晶元行業，我們再看一個行業指數的走勢圖，

看這個行業指數的走勢圖，很多投資者的第一反應會覺得這個新能車行業，

其實不是，這個行業指數是2010年——2015年的高鐵行業指數。

這個才是CS新能車行業指數，兩者之間的走勢是不是有很高的相似度？

我們之前講過價值投資的三大流派之間的分歧，

前景價值——成長價值——傳統價值看似是分歧很大的三個方向，

但很有可能最後這三派投資者在不同的事情看好的是同一隻股票，

典型的代表就是高鐵行業，2011年的時候市場視高鐵為戰略性新興行業，

市場對其的期待不亞於今天的新能源 汽車 和光伏，

凡是和高鐵相關的個股股價都有大幅上漲。

但是在之後的幾年當中，高鐵行業的營收並沒有到達出投資者對其預期的廣闊前景沖沖沖的狀態，

於是全行業遇冷，低迷了很長一段時間，當時把高鐵當「賽道」追逐的資金就很慘。

之後2014—2015年牛市期間，中國南車和中國北車合並為中國中車，

一下子點燃了市場對這個行業的新一輪期待，

同時行業內耗減少，高鐵興建加入加速期， 高鐵行業的盈利狀態進入到了成長期，

市場基於其成長性和市場熱度給予了極高的熱情，

於是出現了在那輪大牛市當中的瘋狂漲幅，

在這兩個階段，市場看重的是高鐵全稱高速鐵路的前兩個字——高速，

由於是與之前的普通鐵路相比，高鐵的 科技 屬性看起來很強，

市場拿它當新興行業和 科技 行業來進行前景預期和估值。

但隨著2015年的牛市結束，高鐵進一步普及，

大家終於發現，高速鐵路也是鐵路，最終按交通運輸行業給它估值，

對生產列車的中國中車也不再按 科技 屬性估值，而是按照一般製造業進行估值，

這也是為什麼我們最近幾年看到的中國中車為代表的高鐵行業股價長期低迷的原因。

前景價值派喜歡2011年的高鐵，成長價值派喜歡2014年的高鐵，傳統價值派對現在的高鐵有興趣，

說白了，三種流派喜歡的不是三種不同的股票，他們喜歡的是同一種股票不同的生命周期。

同理，新能源 汽車 現階段炒的是新能源三個字代表的 科技 屬性，

但歸根結底新能源 汽車 還是 汽車 ，早晚要按照 汽車 行業的估值水平和市場容量對其進行估值。

光伏產業現階段炒的是技術突破導致成本下降，以及政策的支持和鼓勵，

未來可能全國大普及的前景， 但光伏產業歸根結底是什麼？

不過是發電的方式，最終還是要服從與電力行業的估值和邏輯。

新能源 汽車 是在傳統燃油車之外打開了一個沒有天花板和上限的全新空間么？

顯然不是，新能源車還是要和燃油車競爭，吃 汽車 保有量的存量市場，

全國的 汽車 市場總量就是新能源車的終極天花板，搞得好還能從海外市場爭一部分市場份額，

就像當年的高鐵雖然幫交通運輸行業開辟了新的增長空間，

但是它依然要受限於交通運輸行業最終總需求的天花板。

光伏和清潔能源的終極天花板也是全國用電總量。

現階段市場給予這些行業高估值，除了市場內流動性的原因之外，

主要是因為它們距離各自的天花板還很遠，想像空間比較大，行業也處於高速增長期，

但是很明顯，過高的估值不會永遠保持下去，越發展估值越接近行業本質特徵而不是新興屬性。

這個就像房價一樣，原本不通地鐵的小區，房價不高，

一旦有傳聞說規劃中的地鐵要途徑就開始漲價，傳聞變真的規劃再漲一波，

規劃到動工還能再漲，但等到高鐵修的樓下並通車的時候，也就漲到頭了。

所以，大家對上述幾個行業的短期火爆保持適度的冷靜吧，

不要單純因為短期漲幅而頭腦發熱，畢竟春節之前追白酒的慘烈教訓並不遙遠。

Ⅷ 首批科創50ETF基金怎麼樣，值得買嗎

近期獲批的首批科創板50ETF一共包括工銀瑞信科創50ETF（簡稱：科創ETF，交易代碼：588050，認購代碼：588053）等四隻基金，是首批跟蹤科創板首隻指數的基金產品。如果是想投資科創板但是達不到資金50萬及兩年股市交易經驗的投資者，可以通過科創ETF來參與科創板投資，門檻相對於直接投資科創板要低得多。同時，ETF基金具有透明簡單、交易靈活的優勢，購買科創50ETF等於一攬子買入了科創板中的50隻優質龍頭股，分散投資可降低風險，且管理費和換手率相對同類主動基金來說較低。