① 目前有關海運提單的國際公約中,影響最大,使用最廣的為
海運提單的國際公約有三種：海牙規則、海牙.維斯比規則、漢堡規則。在這三個公約中，海牙規則目前為大多數國家採用。該規則自1924年通過，1931年生效以來，全世界大多數船公司制定的提單條款都以海牙規則為依據。海牙.維斯比規則於1968年通過，1976年生效，是對海牙規則的修改和補充。漢堡規則又稱聯合國海上貨物運輸公約，1978年通過，1992年生效，是對前兩個規則的重大修改。
② 提單三大國際公約的主要內容及其區別
一、承運人的責任基礎不同 《海牙規則》下承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。 《維斯比規則》下承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。 《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
二、承運人的最高責任賠償限額不同 《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。 《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算每公斤30金法郎兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權Special Drawing RightsSDR或稱記帳單位或每公斤2.5特別提款權兩者以金額高的為准。
三、公約適用范圍不同 《海牙規則》只適用於締約國所簽發的提單。這樣如果當事各方沒有事先約定那麼對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物可能會出現有的適用《海牙規則》有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象。 《維斯比規則》1任何締約國簽發的提單2從締約國港口起運3提單中列有首要條款即當事人選擇適用該公約。 《漢堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用於兩個不同締約國間的所有海上運輸合同而且規定①被告所在地②提單簽發地③裝貨港④卸貨港⑤運輸合同指定地點五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。
四、承運人的責任期間不同 《海牙規則》規定承運人的責任期間是「„„自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間„„」有人稱之為「鉤至鉤」。 《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間簡稱為「港到港」。
五、訴訟時效不同 《海牙規則》的訴訟時效為一年。一年後「„„在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任„„」。一年時間對遠洋運輸的當事人特別是對要經過復雜索賠、理賠程序而後向承運人追償的保險人來講無疑過短。 《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。並且在「„„一年期滿之後只要是在受訴訟法院的法律准許期間之內便可向第三方提起索賠訴訟„„」但時間必須在 三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。 《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。
六、 承運人免責事項發生變化。 依據《海牙規則》承運人可以按照其第4條規定的17項免責事項享受免責權利且僅明確了第17項「兜底條款」免責的舉證責任。 《漢堡規則》 托運人索賠承運人需證明自己無過失或損失是由托運人造成的。
七、單件貨物賠償限制不同 《海牙規則》每件100英鎊。 《維斯比規則》每件10000金法郎或每公斤30金法郎1979年改為每件666.67SDR或每公斤2SDR。 《漢堡規則》每件835SDR或每公斤2.5SDR賠付延遲交貨的限額為運費的2.5倍但不超過應付運費的總額。
八、索賠通知 《海牙規則》非表面貨損在貨物交付後3日內提出。 《維斯比規則》非表面貨損在貨物交付後3日內提出。 《漢堡規則》非表面貨損在貨物交付後15日內提出。遲延交付應在60日內提出。
九、承運人的基本義務不同 《海牙規則》1船舶適航的義務2管貨義務。 《維斯比規則》1船舶適航的義務2管貨義務。 《漢堡規則》增加管船義務取消了航行過失免責。
綜上所述可見《海商法》是根據中國國情和海上運輸特點制定的一部特別民事法律。它以目前通行的國際公約為基礎吸收體現國際慣例的民間規則借鑒有廣泛影響的標准合同成為具有很強國際性的一部國內法。它的制定和實施對於健全和完善我國的海商法律制度維護中外當事人的權利和利益促進海上運輸事業和經濟貿易的發展將發揮重要作用。
③ 有關提單運輸的國際公約有
法律分析：《統一提單若干法律規定的國際公約》。《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》。《1978年聯合國海上貨物運輸公約》。《鹿特丹規則》
法律依據：《中華人民共和國海商法》
第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。
第七十二條 貨物由承運人接收或者裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。
提單可以由承運人授權的人簽發。提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。
第二百六十八條 中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定;但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。
中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。
第二百六十九條 合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。合同當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。
④ 用來解釋海運提單的國際慣例或公約有哪些
關於提單的三大國際公約如下：
1、海牙規則
2、維斯比規則
3、漢堡規則
⑤ 海運提單的定義是被以下哪個公約所提及的
運提單為了確定承運人的貴任范圍，保障收貨人的權利，在國際海運提單的管轄方面產生了3個公約，即《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》
⑥ 調整國際海上貨物運輸的公約有那些
ABC。海上貨物運輸合同一般要以書面形式訂立，通常以租船合同或提單兩種文件予以證實。關於租船合同，目前普遍採用《標准雜貨租船合同》和《標準定期租租船合同》，二者均屬於國際慣例。只有在提單方面才有國際公約，主要有：統一提單的若干法律規定的國際公約》（海牙規則）、《修改統一提單的若干法律規則的國際公約的議案書》（維斯比規則）、《聯合國一九七八年海上貨物運輸公約》（漢堡規則）。
⑦ 有關提單的國際公約有幾個
當前已經生效，在統一各國有關提單的法規方面起著重要作用或有關國際貨物運輸的國際公約有三個：
1、海牙規則（Hague Rules），其全稱是《統一提單若干法律規定的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規則。
2、維斯比規則，也稱為海牙-維斯比規則（Hague-Visby Rules），其全稱是《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），或簡稱為「1968年布魯塞爾議訂書」（The 1968 Brussels Protocol）。
3、漢堡規則（Hamburg Rules），是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978），1976年由聯合國貿易法律委員會草擬，1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。這個公約已於1992年生效。但因簽字國為埃及，奈及利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。
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⑧ 海運提單內容及主要條款分析
海運提單內容及主要條款分析
提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。那麼，俠士由我為大家整理的海運提單內容及主要條款分析，歡迎大家閱讀瀏覽。
（一）提單正面內容
目前，各船公司所制定的提單雖然格式不完全相同，但其內容大同小異。現介紹如下：
1.必要記載事項
根據我國《海商法》第七十三條規定，提單正面內容，一般包括下列各項：
(1)貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明：
(Description of the goods，mark，number of packages or piece，weight or quantity，and a statement，if applicable，as to the dangerous nature of the goods);
(2)承運人的名稱和主營業所(Name and principal place of business of the carrier);
(3)船舶的名稱(Name of the ship);
(4)托運人的名稱(Name of the shipper);
(5)收貨人的名稱(Name of the consignee);
(6)裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期(Port of loading and the date on Which the good were taken over by the carrier at the port of loading);
(7)卸貨港(Port of discharge);
(8)多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點(Place where the goods were taken over and the place where the goods are to be delivered in case of a multimodal transport bill of lading);
(9)提單的簽發日期、地點和份數(Date and place of issue of the bill of loading and the number of originals issued);
(10)運費的支付(Payment of freight);
(11)承運人或者其代表的簽字(Signature of the carrier or of a person acting on his behalf)。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質，但是，提單應當符合該法第七十一條的規定。
上述規定說明：缺少其中的一項或幾項的，不影響提單的法律地位，但是必須符合海商法關於提單的定義和功能的規定。除在內陸簽發多式聯運提單時上述第三項船舶名稱;簽發海運提單時多式聯運提單的接收貨地點和交付貨物的地點以及運費的支付這3項外，其他8項內容是必不可少的，目前各船公司制定的提單其內容與此相仿。
2.有關提單的國際公約對必要記載事項的規定
根據《海牙規則》第三條第三款的規定：在收到貨物之後，承運人或船長或承運人的代理人，應依照托運人的請求簽發給托運人提單，其上載有：
(1)與開始裝貨前由托運人書面提供者相同，為辨認貨物所需的主要標志;
(2)由托運人書面提供的包數或件數，或者數量，或者重量;
(3)貨物的表面狀況。
另外，《海牙規則》第三條第四款還規定：“這種提單應當作為承運人依照第三款(1)、(2)、(3)項所述收到該提單中所載貨物的表面證據。”
對《海牙規則》作出修改的《維斯比規則》，對《海牙規則》規定的必要記載事項未加以修改但對這些記載內容的證據效力，卻作了修訂，規定：“……但是，當提單已經轉讓給善意的第三方時，與此相反的證據不予採用。”這段對《海牙規則》規定的證據效力所作出的補充文字，在法律上為承運人規定了一項義務，即對於善意的第三方，承運人應對提單上所記載的有關貨物的事項負責，不能以事實上貨物未裝船來抗辯。這樣，提單上有關貨物的記載就成為按照提單記載內容收到貨物的最終證據了。
《漢堡規則》關於提單必須記載的內容則作出詳細的規定，在第十五條第一款中共列出了15項必須記載的事項：
(1)貨物的品名、標志、包數或件數，或者重量或以其他方式表示的數量，如系危險貨物，則對其危險性質的明確說明，這些資料均由托運人提供;
(2)貨物的外表狀態;
(3)承運人名稱及其主要營業所所在地;
(4)托運人名稱;
(5)托運人指定收貨人時的收貨人名稱;
(6)海上運輸合同規定的裝貨港，以及貨物由承運人在裝運港接管的日期;
(7)海上運輸合同規定的卸貨港;
(8)正本提單超過一份時的份數;
(9)提單簽發地點;
(10)承運人及其代表的簽字;
(11)收貨人應付運費金額，或者應由收貨人支付運費的其他說明;
(12)關於貨物運輸應遵守該規則各項規定，凡是與此相背離的，有損於托運人或收貨人的條款均屬無效的聲明;
(13)貨物應在或可在艙面裝運的聲明;
(14)經承運人與托運人明確協議的貨物在卸貨港的交付日期或期限;
(15)承運人與托運人約定的高於該規則的承運人責任限額。
《漢堡規則》第十五條第三款還規定：“提單漏列本條所規定的一項或多項，不影響該單證作為提單的法律性質，但該單證必須符合第一條第七款(提單定義)規定的要求。”
關於提單必要記載事項的證據效力，《漢堡規則》第十六條中作出了與《維斯比規則》相同的規定。即承運人簽發了已裝船提單，則認為提單上所述貨物已裝船的初步證據，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意的第三方時，提單上的記載內容具有最終證據的效力。
3.一般記載事項
(1)屬於承運人因業務需要而記載的事項：如航次順號、船長姓名、運費的支付時間和地點、匯率、提單編號及通知人等。
(2)區分承運人與托運人之間的責任而記載的事項：如數量爭議的批註;為了減輕或免除承運人的責任而加註的內容;為了擴大或強調提單上已印妥的免責條款;對於一些易於受損的特種貨物，承運人在提單上加蓋的以對此種損害免除責任為內容的印章等。
(3)承運人免責和托運人作承諾的條款，如中遠提單正面右下方的3段文字說明：
①“上列外表狀況良好的貨物(除另有說明者除外)，己裝在上列船上，並應在上列卸貨港或該船以能安全到達並保持浮泊的附近地點卸貨物。”“重量、尺碼、標志、號數、品質、內容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時並未核對。托運人、收貨人和本提單持有人茲明確表示接受並同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或列印的規定、免責事項和條件。”
②“為證明以上所述，承運人或其代理人已簽署本提單(若干份)，其中一份經完成的提貨手續後，其餘各份失效。”
③“請托運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。”
根據我國《海商法》第七十七條規定：除非承運人按有關規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據;承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
《海牙——維斯比規則》和《漢堡規則》也有類似的規定，就提單上有關貨物記載事項的證據效力所作的規定。鑒於上述規定，在目的港卸貨時，如果貨物的實際狀況與提單上記載的不一致，由此給收貨人帶來的損失，除法律另有規定外，承運人應負賠償責任。承運人只要能證明上述的不一致是托運人的原因造成的，則他們可以向托運人追償。
(二)提單的背面條款
提單背面的條款，作為承托雙方權利義務的依據，多則三十餘條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款兩類。強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的'提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。”《海牙規則》第三條第八款規定：“運輸契約中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢並無效。”上述的規定都強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規、國際公約沒有明確規定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用於某些特定港口或特種貨物，或托運人要求加列的條款。所有這些條款都是表明承運人與托運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據。雖然各種提單背面條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1.定義條款(Definition)
定義條款是提單或有關提單的法規中對與提單有關用語的含義和范圍作出明確規定的條款。如中遠提單條款第一條規定：貨方(Merchant)包括托運人(Shipper)、受貨人(Receiver)、發貨人(Consignor)、收貨人(Consignee)、提單持有人(Holder of B/L)，以及貨物所有人(Owner of theGoods)。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和托運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿易合同，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作為買方的收貨人或第三者。如果貨物在運輸過程中發生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是托運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將托運人看作合同當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是合同當事人，而無權向承運人索賠。為了解決這一矛盾，英國1855年提單法第一條規定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人後，被背書人或收貨人就應該取代作為背書人的托運人的法律地位，而成為合同當事人的一方，由於《海牙規則》的定義條款未涉及“貨方”，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將“貨方”列為定義條款。
2.首要條款(ParamountClause)
首要條款是承運人按照自己的意志，印刷於提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。通常規定：提單受《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》或者採納上述規則的某一國內法的制約，如英國《1971年海上貨物運輸法》，《1936年美國海上貨物運輸法》的制約。例如，我國《海商法》實施前的中遠提單第三條規定：“有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免應適用《海牙規則》，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的《關於統一提單若干規定的國際公約》。”目前中遠提單則規定，該提單受中華人民共和國法律的制約。
提單上出現了首要條款，通過當事人“意思自治”原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用范圍。各國法院通常承認首要條款的效力。
3.管轄權條款(JurisdictionClause)
在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的范圍和處理案件的許可權。在這里是指該條款規定雙方發生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，並且通常規定對提單產生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和國的法律裁定;所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院——廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作為協議管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承運人責任等為理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單產生的爭議案件的管轄權。也有的國家採取對等的原則，確定其是否有效。
1958年《聯合國承認與執行外國仲裁裁決的公約》即《紐約公約》己被90多個國家承認，我國也是該公約的締約國。在遠洋運輸提單中列入“仲裁條款”，以仲裁代替訴訟，其裁決可以在很多公約締約國家得到承認和執行。因此，仲裁不失為解決糾紛的現代途徑。
4.承運人責任條款(Carrier|sResponsibility)
一些提單訂有承運人責任條款，規定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規定為按什麼法律或什麼公約為依據，如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規定，其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規則》。根據這一規定，並非《海牙規則》所有規定都適用於該提單，而只是有關承運人的義務、權利及豁免的規定適用於該提單。
《海牙規則》中承運人的責任可歸納為承運人保證船舶適航的責任(義務)和管理貨物的責任，即承運人應“適當”與“謹慎”地管理貨物。
5.承運人的責任期間條款(PeriodofResponsibility)
《海牙規則》中沒有單獨規定承運人的責任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關於承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規定：“承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。承運人對於貨物在裝船之前和卸離船舶之後發生的滅失或損壞不負賠償責任。”
《海牙規則》第一條“定義條款”中對於“貨物運輸”(CarriageofGoods)的定義規定為“包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”。
上述責任期間的規定，與現行班輪運輸“倉庫收貨、集中裝船”和“集中卸貨、倉庫交付”的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家的法律，如美國的“哈特法”(HarterAct)則規定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止。《漢堡規則》則規定：承運人的責任期間，包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管下的全部期間。我國《海商法》規定的承運人責任期間，集裝箱貨物同《漢堡規則》，而件雜貨則同《海牙規則》。
6.裝貨、卸貨和交貨條款(Loading，Dischargingandelivery)
本條款是指對托運人在裝貨港提供貨物，以及收貨人在卸貨港提取貨物的義務所作的規定。該條款一般規定貨方應以船舶所能裝卸的最快速度晝夜無間斷地提供或提取貨物;否則，貨方對違反這一規定所引起的一切費用，如裝卸工人待時費、船舶的港口使費及滯期費的損失承擔賠償責任。應當予以注意，這一條很難實施。因為，沒有租船合同及裝卸期限，要收取滯期費用比較困難。承運人簽發了提單，如果航程很短，貨物比單證先到，收貨人無法憑單提貨，貨物卸載存岸仍將由承運人掌管，難以推卸繼續履行合同之責。如果收貨人不及時提取貨物，承運人可以將貨物卸人碼頭或存入倉庫，貨物卸離船舶之後的一切風險和費用，由收貨人承擔。
而承運人應被視為已經履行其交付貨物的義務。
承運人負擔貨物裝卸費用，但貨物在裝船之前和卸船之後的費用由托運人、收貨人負擔。但是費用的承擔往往與承運人的責任期間的規定有關。如果雙方當事人另有約定時，則以約定為准。提單中通常不另訂條款規定，當按照港口習慣或受港口條件限制，船舶到達港口時，不能或不準進港靠泊裝卸貨物，其責任又不在承運人，在港內或港外貨物過駁費用由托運人或收貨人承擔。
7.運費和其他費用(FreightandOtherCharges)條款
該條款通常規定，托運人或收貨人應按提單正面記載的金額、貨幣名稱、計算方法、支付方式和時間支付運費，以及貨物裝船後至交貨期間發生的，並應由貨方承擔的其他費用，以及運費收取後不再退還等規定。中遠提單第六條和中外運提單第八條規定：運費和費用應在裝船前預付。到付運費則在貨物抵達目的港時，交貨前必須付清。無論是預付還是到付，船舶或貨物其中之一遭受損壞或滅失都應毫不例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。一切同貨物有關的稅捐或任何費用均應由貨方支付。
另外，該條款還規定：裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物(活牲畜)、甲板貨，以及卸貨港承運人無代理人的貨物，運費及有關費用應預付。
該條款通常還規定，貨方負有支付運費的絕對義務。即使船舶或貨物在航行過程中滅失或損害，貨方仍應向承運人支付全額運費。如貨物滅失或損害的責任在於承運人，則貨方可將其作為損害的一部分，向承運人索賠。
8.自由轉船條款(TranshipmentClause)
轉運、換船、聯運和轉船條款(Forwarding，Substitute of Vessel，Through Cargo and Transhipment)或簡稱自由轉船條款。該條款規定，如有需要，承運人為了完成貨物運輸可以任意採取一切合理措施，任意改變航線，改變港口或將貨物交由承運人自有的或屬於他人的船舶，或經鐵路或以其他運輸工具直接或間接地運往目的港，或運到目的港以遠、轉船、收運、卸岸、在岸上或水面上儲存以及重新裝船運送，以上費用均由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人責任限於其本身經營的船舶所完成的那部分運輸，不得視為違反運輸合同。
如中遠提單第十三條，中外運提單第十四條都作了上述規定。這是保護承運人權益的自由轉運條款。在船舶發生故障無法載運，或者目的港港口擁擠一時無法卸載，或者目的港發生罷工等，由承運人使用他船或者通過其他運輸方式轉運到目的港，或者改港卸貨再轉運往目的港，費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔則欠合理。我國《海商法》第九十一條規定：因不可抗力或者不能歸責於承運人的原因，船舶不能在約定的目的港卸貨時，船長有權將貨物卸在鄰近的安全港口，視為已經履行合同;否則，承運人有責任將貨物運到目的港，將部分運輸轉交實際承運人的，承運人也應當對此負責。
9.選港(Option)條款
選港條款亦稱選港交貨(OptionalDelivery)條款)該條款通常規定，只有當承運人與托運人在貨物裝船前有約定，並在提單上註明時，收貨人方可選擇卸貨港。收貨人應在船舶駛抵提單中註明的可選擇的港口中第一個港口若干小時之前，將其所選的港口書面通知承運人在上述第一個港口的代理人。否則，承運人有權將貨物卸於該港或其他供選擇的任一港口，運輸合同視為已經履行。也有的提單規定，如收貨人未按上述要求選定卸貨港，承運人有權將貨物運過提單註明的港口選擇范圍，至船舶最後的目的港，而由托運人、收貨人承擔風險和費用。當船舶承運選港貨物時，一般要求收貨人在所選定的卸貨港卸下全部貨物。
10.賠償責任限額條款(LimitofLiability)
承運人的賠償責任限額是指已明確承運人對貨物的滅失和損失負有賠償責任應支付賠償金額，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。
提單應按適用的國內法或國際公約規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任限額。但承運人接受貨物前托運人書面申報的貨物價格高於限額並已填入提單又按規定收取運費時，應按申報價值計算。如果首要條款中規定適用某國際公約或國內法，則按該公約或國內法辦理。如中遠提單第十二條規定：當承運人對貨物的滅失或損壞負賠償責任時，賠償金額參照貨方的凈貨價加運費及已付的保險費計算;同時還規定，盡管有本提單第三條規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任應限制在每件或每計費單位不超過700元人民幣，但承運人接受貨物前托運人以書面申報的貨價高於此限額，而又已填入本提單並按規定支付了額外運費者除外。
11.危險貨物條款(DangerousGoods)
此條款規定托運人對危險品的性質必須正確申報並標明危險品標志和標簽，托運人如事先未將危險貨物性質以書面形式告知承運人，並未在貨物包裝外表按有關法規予以標明，則不得裝運;否則，一經發現，承運人為船貨安全有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。托運人、收貨人應對未按上述要求裝運的危險品，使承運人遭受的任何滅失或損害負責，對托運人按要求裝運的危險品，當其危及船舶或貨物安全時，承運人仍有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。
如提單上訂明適用《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》或相應的國內法，便無需訂立此條款。
12.艙面貨條款(DeckCargo)
由於《海牙規則》對艙面貨和活動物(LiveAnimal)不視為海上運輸的貨物，因而提單上一般訂明，關於這些貨物的收受、裝載、運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對貨物滅失或損壞不負賠償責任。
;⑨ 國際貿易中常用的三個公約，除了海牙規則，還有兩個是什麼這三個公約的主要區別是什麼
(1) 海牙規則(Hague Rules)
海牙規則的全稱是《統一提單若干法律規定的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規則。包括歐美許多國家在內的50多個國家都先後加入了這個公約。1936年，美國政府以這一公約作為國內立法的基礎制定了1936年美國海上貨物運輸法。海牙規則使得海上貨物運輸中有關提單的法律得以統一，在促進海運事業發展，推動國際貿易發展方面發揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約，我國於1981年承認該公約。海牙規則的特點是較多的維護了承運人的利益，在風險分擔上很不均衡，因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿，紛紛要求修改海牙規則，建立航運新秩序。
(2) 維斯比規則(Visby Rule
詳細情況請見:
http://web.xmhaiyun.com/bbsxp/ShowPost.asp?id=5787
(2) 維斯比規則(Visby Rules)
在第三世界國家的強烈要求下，修改海牙規則的意見已為北歐國家和英國等航運發達國家所接受，但他們認為不能急於求成，以免引起混亂，主張折衷各方意見，只對海牙規則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充，維斯比規則就是在此基礎上產生的。所以維斯比規則也稱為海牙---維斯比規則(Hague-Visby Rules)，它的全稱是《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，或簡稱為「1968年布魯塞爾議訂書」(The 1968 Brussels Protocol)，1968年2月23日在布魯塞爾通過，於1977年6月生效。目前已有英、法、丹麥、挪威、新加坡、瑞典等20多個國家和地區參加了這一公約。
(3) 漢堡規則(Hamburg Rules)
漢堡規則是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978)，1976年由聯合國貿易法律委員會草擬，1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。漢堡規則可以說是在第三世界國家的反復斗爭下，經過各國代表多次磋商，並在某些方面作出妥協後通過的。漢堡規則全面修改了海牙規則，其內容在較大程度上加重了承運人的責任，保護了貨方的利益，代表了第三世界發展中國家意願，這個公約已於1992年生效。但因簽字國為埃及，奈及利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。