國際航班盈利歸哪個國家

㈠ 中國航空公司哪些是國有,哪些是民營

1. 中國國際航空公司（國有控股）

2. 中國南方航空公司（國有控股）

3. 中國東方航空公司（國有控股）

4. 中國新華航空（新華航空集團控股，新華航空集團本身為國有控股）

5. 海南航空公司 （新華航空集團控股）

6. 四川航空公司（國有控股）

7. 上海航空公司 （國有控股）

8. 廈門航空公司（南方航空控股）

9. 山東航空公司 （中國國航控股）

10. 長城航空公司 （國有企業控股）

11. 中國郵政航空 （中國郵政控股）

二、民營航空公司

1. 深圳航空公司

2. 民營控股奧凱航空公司

3. 民營控股東星航空公司

4. 民營控股春秋航空公司

5. 民營控股華夏航空公司

6. 民營控股 鷹聯航空公司

7. 民營控股上海吉祥航空公司 民營控股

(1)國際航班盈利歸哪個國家擴展閱讀：

國有與民營的區別：

民營企業，簡稱民企、公司或企業類別的名稱，是指所有的非公有制企業。中華人民共和國法律是沒有「民營企業」的概念，「民營企業」只是在中國經濟體制改革過程中產生的。

國有企業廣、狹義之分

廣義的國有企業是指具有國家資本金的企業，可分為三個層次：純國有企業（包括：國有獨資企業、國有獨資公司、國有聯營企業）、國有控股企業（包括：國有絕對控股企業、國有相對控股企業）、國有參股企業。狹義的國有企業指純國有企業。

㈡ 航空公司靠什麼盈利

航空公司當然是靠空運收費盈利。盈利數額＝收費數額-空運成本；一般空運成本主要由飛機成本（折舊）、燃料、地面空勤、機場使用、勞動力成本及其他費用構成。

另一個起步早的航空公司是印度航空，它於1932年以「塔塔航空」為名成立，是當時印度工業家賈姆謝特吉·塔塔的企業（今天的塔塔集團）的一個分部。

第二次世界大戰爆發後許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。

第二次世界大戰後印度恢復民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業，並改名為印度航空。印度獨立後政府佔有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益，並是印度的國家航空公司。

(2)國際航班盈利歸哪個國家擴展閱讀：

貨物運輸的通順和安全措施。美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國內的航空公司的管制放鬆。

過去這些政府對航空公司規定機票價格、制定航線以及規定其它運行必須。管制放鬆後航空公司在很大程度上可以自己與各機場商議運行條件，可以比較簡便地進入或者退出航線，以及按照市場需要取消或者增添航班。

在一個管制放鬆的市場中新航空公司進入市場的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立。

這導致市場內的競爭壓力提高，平均在美國機票價格下跌了20%，這為傳統的航空公司造成了巨大的壓力。其結果是一個管制放鬆的市場對於大多數航空公司來說不容易，這些因素導致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場。

㈢ 代碼共享的航班，航空公司們怎麼掙錢

航班共享主要的好處在於，擴大航線覆蓋率，進而使更多的人選擇本航空公司出行，進而盈利對於一個外國航空公司而言，在其他國家布置航線是個非常高成本的事情。比如說大部分外航只能飛到北上廣，再往下去二級三級城市就沒有航班了，或者反過來，中國的飛機只能飛到外國的首都（倫敦巴黎羅馬）或者主要城市（慕尼黑舊金山），再深入二線城市就沒有航班了
但是對於本國航空公司而言，在本國往往擁有完善的主幹城市-中心城市-二級城市-邊遠城市的覆蓋網路，國航東航南航在中國是的，法航在法國是的，漢莎在德國奧地利是的，美聯航美航在美國也是這樣
正常情況下，國際航班的旅客來源往往都不是主幹城市，比如從上海出國的乘客，可能來自全國各地，他們先通過國內的運輸網路到達主幹城市，再出國。出國的人的目的地，一大半也不是去國外的首都或中心城市，而是去一些其他小城市，還需要銜接。
於是通過代碼共享，旅客可以通過購買一張本國航空公司機票的方式，一站換乘式的從本國一個二線城市前往另一個國家的二線城市而不需要自己繁瑣的倒車買票等等。更加便利的旅途安排，必然會使得顧客有限選擇你的公司出行，使得客流增加

㈣ 國際航班為什麼要交稅

這種機票稅其實就是機場建設費，也叫機場稅，國內航班也有啊。與燃油附加費不同的是，機場建設費並非由航空公司單方面制定，而是由民航局和國家法改為共同制定；並且這筆費用不像燃油附加費一樣作為航空公司的利潤被航空公司收走，而是給機場的。
目前我們國家的規定是：國內干線航班為人民幣50元，支線航班(航線距離小於500公里的航班)為人民幣10元，國際及地區航班為人民幣100元。
這里的稅費指的是機場建設費和燃油附加費的總和。