⑴ 國際物流有哪幾種形式
國際快遞
國際快遞走快遞報關途徑，通過空運方式運輸，主要包括：
1，商業快遞：UPS快遞、TNT快遞 、DHL快遞、FEDEX快遞，統稱為四大快遞；
2，國際郵政速遞：如中國EMS，新加坡EMS，香港EMS等；
3，專線快遞：通過航空包艙方式運輸到國外，通過合作公司進行目的國派送。比如：中俄專線，歐洲專線，中美專線等；
1：EMS，國際EMS 可以郵寄到世界任何國家，每個國家的郵費收費標准不一樣；
優勢：由發件方直郵到收件人的地址，有單號追蹤可查（EMS官網查詢），因為是日常航班空運 速度快 時效短，如果通過 正常是5-10個工作日直接送到收件人地址 。 並且是續重，所以國際運費不是很高。
不足：有被扣的幾率，國際EMS均有被扣的幾率，根據不同城市清關概率75%~85%左右，國內有的城市清關概率95%以上；如果貨物被扣，根據追蹤幾率可以查到，被扣後海關會給收件方派送文件，處理方式：1交稅中國海關給貨（化妝品50%的稅費，根據當前國家政策所定）；2 不交稅處理方式，申請返回韓國； 因為選擇EMS被扣屬於客觀概率問題，在韓之家不接受此情況的退款退貨要求； 如果不幸被扣 返回韓國後，我公司收到貨後可以重新給收件人郵寄，顧客需要再支付一次郵費即可；通常被扣後，大部分客戶因為稅費較高 返回韓國重新郵寄居多；
2：海運，在韓之家即託管給中韓物流公司，由物流公司發到國內，進行報關 。海運一般清關在國內山東、天津等沿海地區，清關後可以發給客戶，港口到收件人地址這段距離的運費不包，貨到付款，一般託管國內德邦物流或者其他快遞；
優勢：可以接受超大量的貨物，清關概率較高 95%以上，通常6公斤以上 運費低於EMS，高於6公斤以上，國際運費海運較便宜；
不足：沒有追蹤單號。時效不高 15-20個工作日內清關，臨近過節時，或特殊情況，最慢情況有可能1個月左右清關。萬一不幸被扣後，物流公司會賠償客戶運費的2倍~3倍，等貨物提出來後，客戶將物流公司賠償的運費倍數 原數返還給物流，物流公司給發貨；
3：包清關空運，和國際EMS一樣，均是託管給物流公司，該也是飛機運輸，但有區別於EMS （EMS是國際日常航班）
優勢：同樣是清關概率較高 95%以上。時效快 7日-10日內，包國內運費；
不足：沒有追蹤單號，費用較高 ，不接受數百公斤以上的情況，被扣情況處理方式和海運一樣，物流先賠償運費的倍數，等貨物清關後，再返回運費倍數，再發給客戶；
⑵ 國際物流方式有哪些
問題一：國際快遞有哪些方式？ 你說的是網路吧，有EMS、DHL、TNT、UPS、FEDEX、ARMEX等網路。
問題二：簡述常見的國際物流的方式有哪些 常見的有國際海運、國際空運、陸運和多式聯運。
其中海運是目前用得最多的，有整櫃及拼櫃。
空運裡面可以分為普貨及快遞。
際通，希望可以幫到你！
問題三：國際物流的主要方式有哪幾種 海運 空運 陸運 多式聯運
問題四：那種物流方式屬於國際快遞 五大國際快遞公司
1、EMS
郵政特快專遞服務[1] 。
它是由萬國郵聯管理下的國際郵件快遞服務，是中國郵政提供的一種快遞服務。主要是採取空運方式，加快遞送速度，根據地區遠近，一般1－8天到達。該業務在
海關、航空等部門均享有優春段信先處理權、它以高速度、高質量為用戶傳遞國際、國內緊急信函、文件資料、金融票據、商品貨樣等各類文件資料和物品。EMS特快專
遞業務自1980年開辦以來，業務量逐年增長，業務種類不斷豐富，服務質量不斷提高。除提供國內、國際特快專遞服務外，EMS相繼推出省內次晨達和次日
遞、國際承諾服務和限時遞等高端服務，同時提供代收貨款、收件人付費、鮮花禮儀速遞等增值服務。
2、DHL
中外運-敦豪國際航空快件有限公司是由全球快遞[2] 、物流業的領導者DHL與中國對外貿易運輸集團總公司各注資50%於1986年成立，是中國成立最早、經驗最豐富的國際航空快遞公司。作為德國郵政全球網路旗下的知名品牌。DHL的服務網路覆蓋全球220多個國家和地區，在全球擁有285,000名員工，為客戶提供快捷、可靠的專業化服務。
3、UPS
起源於1907 年在美國西雅圖成立的一家信差公司，以傳遞信件以及為零售店運送包裹起家。由於以「最好的服務、最低的價格」為業務原則，逐漸在整個美國西岸打開局面。到30 年代，UPS 的服務已遍布所有西部大城市，並開發了第一個機械包裹分揀系統。50 年代，UPS 取得了「公共運輸承運人」的權利，將自己的包裹遞送業務從零售店擴展到普通居民，從而成為美國郵政的直接競爭對手。
4、FEDEX
聯邦快遞是全球最具規模的快遞運輸公司[3] ，為全球超過235個國家及地區提供快捷、可靠的快遞服務。聯邦快遞設有環球航空及陸運網路，通常只需一至兩個工作日，就能迅速運送時限緊迫的貨件，而且確保准時送達。
5、TNT
全球領先的快遞和郵政服務提供商，總部設在荷蘭。TNT快遞成立於1946年，其國際網路覆蓋世界200多個國家，提供一系列獨一無二的全球整合性物流解決方案。此外，TNT還為澳大利亞以及歐洲、亞洲的許多主要國家提供業界領先的全國范圍快遞服務。
問題五：國際貨運方面都有哪些方式？ FOB 船上交貨
FAS 船伐交貨
FCA 貨交承運人
CIP 運費和保險費付至
CPT 運費付至
CIF 成本、保險費加運費
CFR 成本加運費
EXW 工廠交貨
DEQ 目的港碼頭交貨
DES 目的港船上交貨
DDP 完稅後交貨
DDU 未完稅交貨
DAF 邊境交貨
比較常用的是FOB，CIF,CFR,EXW(EX WORKS),DDU
問題六：國際物流網有哪些呢？扒輪燃運 比如阿里巴巴 ，18物流網 ，錦程物流網在國內都是屬於比較知名的網站。
問題七：國際物流貨物運輸方式種類有哪些 集裝箱種類：
20尺櫃(GP)：內容積為5.69x2.13x2.18米,配貨毛重一般為17.5噸,體積為24-26立方米.
40尺櫃(GP):內容積為11.8x2.13x2.18米,配貨毛重一般為22噸,體積為54立方米.
40尺高櫃(HQ):內容積為11.8x2.13x2.72米.配貨毛重一般為22噸,體積為68立方米.
45尺高櫃(HQ):內容積為:13.58x2.34x2.71米,配貨毛重一般為29噸,體積為86立方米.
20尺開頂櫃(OT):內容積為5.89x2.32x2.31米,配貨毛重20噸,體積31.5立方米.
40尺開頂櫃:內容積為12.01x2.33x2.15米,配貨毛重30.4噸,體積65立方米.
20尺平底貨櫃:內容積5.85x2.23x2.15米,配貨毛重23噸,體積28立方米.
40尺平底貨櫃:內容積12.05x2.12x1.96米,配貨毛重36噸,體積50立方米.
時間的話，要看具體到哪個港口。。。
問題八：簡要概括跨境電商國際物流模式有哪些 跨境電商國際物流模式一般有以下幾種模式：
1、郵政包裹模式
據不完全統計，中國出口跨境電商70%的包裹都是通過郵政系統投遞，其中中國郵政占據50%左右。中國賣家使用的其他郵政包括香港郵政、新加坡郵政等。
2、國際快遞模式
指四大商業快遞巨頭，即DHL、TNT、FEDEX和UPS。一般中國商戶只有在客戶時效性要求很強的情況下，才使用國際商業快遞來派送商品。
3、國內快遞模式
國內快遞主要指EMS、順豐和「四通一達」在國內快遞中，EMS的國際化業務是最完善的。依託郵政渠道，EMS可以直達全球60多個國家，費用相對四大快遞巨頭要低，中國境內的出關能力很強，到達亞洲國家2-3天，到歐美則5-7天左右。
4、專線物流模式
跨境專線物流一般是通過航空包艙方式運輸到國外，再通過合作公司進行目的國的派送。專線物流的優勢在於其能夠集中大批量到某一特定國家或地區的貨物，通過規模效應降低成本。因此，其價格一般比商業快遞低。在時效上，專線物流稍慢於商業快遞，但比郵政包裹快很多。市面上最普遍的專線物流產品是美國專線、歐洲專線、澳洲專線、俄羅斯專線等，也有不少物流公司推出了中東專線、南美專線、南非專線等。
5、海外倉儲模式
海外倉儲服務指為賣家在銷售目的地進行貨物倉儲、分揀、包裝和派送的一站式控制與管理服務。確切來說，海外倉儲應該包括頭程運輸、倉儲管理和本地配送三個部分。
頭程運輸：中國商家通過海運、空運、陸運或者聯運將商品運送至海外倉庫。
倉儲管理：中國商家通過物流信息系統，遠程操作海外倉儲貨物，實時管理庫存。
本地配送：海外倉儲中心根據訂單信息，通過當地郵政或快遞將商品配送給客戶。
以上五大模式別基本涵蓋了當前跨境電商的物流模式和特徵，但也有一些「另類」。例如，比利時郵政雖然屬於郵政包裹模式，但其定位於高質量賣家，提供的產品服務遠比其他郵政產品優質。
問題九：跨境電商國際物流模式有哪幾種 目前，跨境B2C電子商務有三種物流模式：國際小包和快遞、海外倉儲和聚集後規模化運輸。
國際小包包括中國郵政小包、香港郵政小包和新加坡郵政小包等，特點是運輸時間長。國際快遞有DHL和EMS等，特點是成本較高。這兩種是最為傳統且最簡單直接的物流方式。對於眾多未上規模的企業而言，國際小包和快遞幾乎是唯一可選擇的物流方式。
海外倉儲是在國外預先租下倉庫，以海運或空運的形式先把貨物運達倉庫，然後在接到客戶訂單後從倉庫直接發貨。要實現這一模式並不容易，因為雖然在海外建倉庫運輸成本會低很多，還可以提高寄遞速度，但建設成本和運營成本很高。
聚集後規模化運輸有兩種類型，一種是企業自身集貨運輸，這種物流運輸模式主要適用於B2C平台本身即為外貿公司，企業自己從國內供應商處采購商品，通過自身的B2C平台出售給國外買家，通過買入賣出賺取利潤差價。另一種是通過外貿企業聯盟集貨，主要是利用規模優勢和優勢互補的原理，將一些貨物相似的小型外貿企業聯合起來，組成B2C戰略聯盟，通過協定成立共同的外貿B2C物流運營中心。這種類型的缺點是有較長的運輸周期和復雜的物流程序，並且企業在前期需要投入大量的資金，對於許多中小型外貿企業，這筆費用是難以承受的。
由於物流配送模式不僅直接關繫到B2C外貿企業的交易成本，而且關繫到海外買家對外貿企業的滿意度和信任度，關繫到客戶的購物體驗，進而關繫到賣家的銷售表現和最後收益，因此，每個企業要根據自身的資金實力、產品性質選擇最合適的物流模式。
問題十：跨境電商國際物流模式有哪幾種？ 上有五種主流跨境物流方式：
⑶ 什麼是國際物流節點
國際物流節點是指那些從事與國際物流相關活動的物流結點， 如製造廠商倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、 國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫、 物流中心 、 物流園區等。 國際貿易商品或貨物通過這些倉庫和中心的收入和發出， 並在中間存放保管來實現 國際物流系統 的時間效益， 克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統順利運行。
⑷ 跨境電商國際物流模式到底有哪幾種
1、傳統快遞包裹模式
傳統快遞包裹即郵政包裹，又稱郵政小包，郵政小包是目前中國跨境電商物流最主要的物流模式，其特點是覆蓋面廣，這也是最貼合跨境電商的物流模式，郵政小包覆蓋全球超過230個國家和地區，幾乎是無論世界哪個角落都可以送貨。據統計中國跨境物流包裹有超過70%是通過傳統快遞包裹模式運送。但是郵政小包卻越來越無法滿足跨境電商的發展，因為其物流時效太慢，這也嚴重製約了其發展。
2、集中發貨模式
集中發貨模式也就是專線物流模式，一般是通過航空專線將眾多同一地區買家的包裹集中發往目的國或地區，再通過當地的合作公司或物流分公司進行配送。因為其集中包裹這樣的規模效應，同時又多是用空運的形式，因此其物流時效以及運輸成本會高於郵政小包低於國際快遞。
3、國際快遞模式
國際快遞模式是時效最快，成本最高的運輸方式。其最大的優勢在於服務，客戶體驗極佳，不過因為其高昂的費用除非買家特別要求時效或者運輸的安全性，通常賣家不會主動選擇國際快遞模式發送商品。因此國際快遞模式在跨境電商市場份額佔比相對較小。
4、海外倉模式
海外倉模式是跨境電商賣家先將商品提前備貨到目的國的物流倉庫中，待客戶在賣家電子商務網站或第三方店鋪下單後，直接從海外倉將商品發貨給客戶。這樣可以提高物流時效給客戶帶來優質的物流體驗。不過賣家通常只會選擇熱銷商品進行海外倉備貨。
⑸ 國際物流主要運輸方式
國際物流主要運輸方式
海鐵聯運是國際物流主要運輸方式海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運輸經由沿海海港與船舶運輸相連、只需「一次申報、一次查驗、一次放行」就可以完成整個運輸過程的一種運輸方式，也是鐵水聯運的一種特殊形式。
海鐵聯運已經有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯運的比例往往佔20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯運銜接使得海鐵聯運在吞吐總量的比例超過了20%。
發達國家之所以選取海鐵聯運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的優點，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運距中與公水聯運成本優勢明顯，一般情況下可以比公水聯運節約30%，另外還可以大規模降低環境等外部成本。
然而，盡管海鐵聯運優勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯運發展卻相對滯後，集裝箱海鐵聯運的數量僅佔全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU(國際標准箱單位)在全國海鐵聯運中排名第一，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅佔3.75%。
實際上，鐵路在集裝箱運輸的發展相對滯後，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅佔2-3%左右，在鐵路貨運量所佔的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過5%。
在國務院發布的《物流業中長期發展規劃(2014-2020)》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。其中，海鐵聯運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯運就能比公水聯運節約30%左右。特別是在國家「一帶一路」戰略下的.「21世紀海上絲綢之路」中，一方面是以外向型出口加工經濟為主導，另一方面是希望通過海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線國家貿易互通，由此中國與其他國家經濟的互補與交流的主動性意願更加迫切，因而對基於海運的國際物流需求更大。
目前，中國企業走出去不僅僅只是意願而是已成現實，但連接海外與國內的產業鏈則需要更為堅實的海上物流通道。企業從傳統的生產環節和銷售環節獲取利潤的空間越來越小，流通環節開始成為利潤的主要源泉，多式聯運尤其是集裝箱多式聯運因其在時間、成本和效率等標准方面的突出優勢，成為最先進、最高效、最系統也是最重要的運輸組織方式，而海鐵聯運是其中的主要環節。
但在海鐵聯運的實際操作中存在幾個現實問題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏;二是鐵路線與港口碼頭硬體銜接缺乏系統性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進行二次倒裝增加費用而降低了效率;三是以海運為主的國際物流信息平台與鐵路的TMIS信息平台自成體系，共享不足，且介面也缺乏標准，難以實現「一次申報、一次查驗、一次放行」等海鐵聯運的核心價值;四是公水聯運中往往是企業自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網上及時收回;五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴格;六是中歐國際海鐵聯運中雙向物流負荷不平衡，難以實現重去重回，降低了盈利空間。
在鐵路改革後，鐵路與海運銜接的通道建設加快。因此，未來希望也應從六個方面入手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰略合作乃至具體運營的合資股份企業，構建利益共同體;其次是加強口岸物流建設，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設，鐵路線進到港區，實現快捷集疏運，推進「港站一體化」，實現鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接;第三從物聯網和信息工程著手，構建統一共享的多式聯運信息平台，保證大數據的系統性和一致性，並建立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關效率;第四從鐵路入手，率先推進適箱貨源入箱，並根據市場需求構建自備箱的自循環運營系統;第五是將集裝箱單箱配重平衡標准一體化，實現鐵、水、公、空等標準的無縫銜接;第六是積極推進服務於全球貿易和營銷網路、跨境電子商務的物流支撐體系，支持優勢物流企業加強聯合，構建國際物流服務網路，實現物流網路中全負荷運輸。
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