國際海運短缺多久能緩解

Ⅰ 國際海運的問題

最好是國際快遞，直接找DHL那些國際快遞就好了，海運太麻煩了，海運費是不貴，但兩邊的港口還有很多雜費，如目的港換單費、報關費，拆箱費等

Ⅱ 國際海運中的甩櫃是怎麼回事

在國際海運中，甩櫃中的「櫃」，指的是集裝箱，甩櫃，即是因為船舶滿載了，不足以運載這段時間原定所收的全部集裝箱，因此把部分集裝箱「甩」在碼頭，等下一航次甚至下幾個航次的船來裝載。「甩箱」等同於「甩櫃「。

甩櫃是多方面的原因，最根本的原因還是船司為了提高滿載率而多放了倉位。通常情況下，船司都會多放艙位來保證船舶滿載，最大程度利用運力。而托運人有時候因為突發情況，比如生產計劃趕不上原定做櫃計劃、報關被查驗、運輸途中出現事故等原因導致原定艙位取消，船司多放艙位是很常見的做法。在淡季的時候，船司多放艙位甚至船舶也達不到滿載。

海運旺季，通常跟節假日有關。比如下半年的感恩節、聖誕節，就是貨主們的出貨高峰期。貨主為了趕交貨期會在這段時間加班加點生產，而船司的運力有限，並不能將貨主多生產的貨物一起運輸過去，所以甩櫃現象就發生了。

另外一個，在我國小長假前的時間也是出貨小高峰，例如元旦、清明、中秋、五一、十一、春節等節假日之前，貨主為了在工人放假之前將計劃的貨物完成，也會在假期前安排出貨，那麼相對的，放假之後出貨量便會下降，那麼船司為了保證滿載率，就會選擇將一些貨甩到假期後的那一航次的船上。如果預計的貨量不足，船司可能會選擇停航來縮減成本。

Ⅲ 國際海運的一些問題

這點東西請走快遞，國際海運是給做外貿的大工廠出口商用的

Ⅳ 晶元短缺什麼時候才能緩解

由於晶元代工企業的產能很難快速擴張，業內人士認為，這一輪的晶元短缺可能要到2021年年底才能緩解。

近日，中芯國際宣布投資500億元人民幣在北京建廠，生產12英寸集成電路晶圓及集成電路封裝系列等。晶元製造的產能釋放需要周期，這也導致代工廠擴充產能比較謹慎。中芯國際產能釋放要到2022年底或2023年初，無法很快緩解目前的產能緊缺問題。這一輪的晶元緊缺差不多要延續到明年年底才能結束。

晶圓代工廠世界先進董事長方略表示，目前世界先進在電源管理IC、驅動IC與影像感測器等方面應用需求最熱絡，車用電子需求也明顯轉強，預計8英寸晶圓代工供不應求情況，至少延續到明年上半年、甚至第三季度。

德國汽車零部件供應商大陸集團表示，在疫情導致全球銷量下滑後，中國半導體需求反彈，供應鏈瓶頸可能持續到2021年。

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全球晶元短缺爆發：已經從汽車蔓延至手機和游戲機

目前，全球范圍內的汽車巨頭都面臨缺芯難題。大眾、福特、豐田等多家汽車企業不得不採取削減產量、減產等方式應對危機。

除了汽車行業之外，手機和游戲機也同樣開始遭受晶元短缺的限制。

據財聯社報道，最近幾周，越來越多的行業領袖發出警告，他們無法獲得足夠的晶元來生產他們的產品。

蘋果最近表示，一些新款高端iPhone的銷售受到零部件短缺的限制。恩智浦和英飛凌都表示，這些供應限制已不再局限於汽車行業。

索尼周三表示，由於生產瓶頸，該公司可能無法在2021年完全滿足其新款游戲機的需求。

據了解，缺芯的問題主要集中在晶圓廠的產能不夠。目前晶圓廠的產能主要分為6英寸、8英寸和12英寸，一般情況下8英寸和12英寸的應用量最大。

然而在疫情期間，來自消費電子、工業市場和汽車需求猛增，這些大多需要用到8英寸晶圓。需求激增導致了市場上的8英寸晶圓產能持續緊張。

整個行業來看，受缺貨潮影響，很多終端企業恐慌性下單，甚至部門企業下單量是往年的幾倍。

終端商搶晶元，製造企業搶晶圓。而8英寸晶圓產能緊缺將持續半年以上。

Ⅳ 國際海運平郵包裹時效

國際平郵走海運的去澳大利亞一般時效為20-50工作日。費用具體要看多重的包裹的，平郵價格比較便宜的，低至5元即可郵寄國外。具體資費和郵寄指南建議可到eBay和paypal合作夥伴--思比特速遞官網在線查詢的

Ⅵ 國際海運問題

這些高收的費用基本不能退回來，因為對於目的港貨代來說，這些是正常收費，基本上沒有高收。原因就在於你拿到的是貨代出具的HB/L，不是船公司直接出具的MB/L，雖然貨代單的運價比較便宜，但目的港會有換單費（H/C)等其他雜費。

要避免高收現象，一，直接跟船公司確認運價，出船公司的MB/L；二，出貨代的HB/L，但目的港的收費事先在啟運港支付，或是將收費標准顯示在提單上，避免目的港亂收費。

Ⅶ 關於國際海運貨物問題

你這個情況比較特殊，一般來說，貨物不會無故在中轉港停留很長時間，如果是船公司和貨運公司的原因造成滯留，是不會有讓收發貨人有額外費用產生的，如果是通知不到收發貨人而造成滯留的，費用是由收發貨人承擔的。

你所走的是非洲內陸中轉的航線，這類中轉的運輸，船公司是不操作的，都是由貨代代理操作，所以不屬於固定的航線，不是那種不需要額外通知就能到達目的地的。我相信貨代不但聯系了發貨人，也會去聯系收貨人，如果兩方都聯系不到，那貨物就沒辦法做派送中轉，因為不確定中轉過去是否有人接收，以及不能提供收貨人的相關文件（內陸過境中轉比較復雜），所以只能先將貨物停留在中轉港。

如果你們不願意支付滯留費用，貨物被拍賣，那你們只能起訴訂艙的貨代，其實最好的結果是你們和貨代申請滯留費用打個折，能少交點就少交點，把貨提了先，這種索賠官司真要打起來就沒個時間概念的，得利的只是律師和法院的那些人。

Ⅷ 大家寄普通海運的國際包裹的，最慢的多久丟件率高嗎

啥也不清楚咋說呀，首先你是從國內的哪裡到國外的哪裡？海運一般的都是公司跟國外公司貿易居多~~~~

Ⅸ 現在船舶航運業要多久才能走出低谷

全球經濟經歷2010年的恢復性上升，經濟增速在2011年開始放緩。發達國家經濟受主權債務危機影響，金融市場起伏不定，特別是歐元區（除德國外）失業率居高不下，需求出現了下降。而新興國家經濟體通脹持續高企，影響了經濟增長速度。

由於近期經濟不確定性加劇，全球經濟風險上升，世界貿易組織(WTO)將2011年全球貿易增速預期由6.5%下調至5.8%。其中，將發達成員增速從4.5%下調至3.7%，發展中成員的增速從9.5%下調至8.5%。

貿易增速下滑給全球航運業界帶來了較大沖擊，再加上航運業運力過剩現象表現突出，2011年全球航運市場極度低迷，其衰退程度甚至超過此前的金融危機時期。

供需失衡運價跌回十年前

受經濟放緩等不利因素影響，全球大宗商品需求減速，以及整個航運業的運力過剩現象嚴重，被視為全球經濟先行指標的波羅的海國際干散貨綜合運價指數（BDI）繼續領跌全球大宗商品市場。

2011年全年，波羅的海國際干散貨運價指數日均1548點，較2010年的平均值大幅下降了39%，也較航運業大幅衰退的2009年大跌了43%，為10年來最低水平。三大主力船型運價指數均出現較大跌幅，如巴拿馬型船平均運價指數1749點，較2010年下降了44%；超靈便型船平均運價指數1377點，較2010年下降36%；海岬型船平均運價指數2237點，較2010年下降了36%。

總體運價跌回到十年前水平，但航運公司的成本卻逐年上升，特別是占經營成本大頭的燃油價格持續十年飛漲。國際原油2002年價格每桶最高不超過30美元，而如今價格已處於一百美元關口，是當年價格的三倍多。與此同時，船員勞工成本、造船成本也不斷高漲。一般巴拿馬船的運營日均成本在1.7萬至2萬美元之間，而目前的租金已下跌到1.3萬美元，在運力集聚的太平洋區域，租金甚至已跌至萬美元以下。

由於運價大大低於運營成本，船公司出現大面積虧損。韓國第二大幹散貨船公司KoreaLine2011年初宣告破產，希臘國際海運公司亦難逃厄運。中國遠洋集團旗下的兩大上市公司分別出現了巨虧和業績大幅下降，一批國際中小船企由於資金鏈斷裂或迎來倒閉潮，一些金融機構已減少或中止對航運業的投資計劃。

國際干散貨海運市場兩次探底的背後是運力的供需關系出現了重大逆轉。首先從運力的需求來分析，經過2010年的恢復性增長，2011年，全球經濟增速明顯放緩，對礦石、煤炭等大宗商品的需求出現了降溫，深受債務危機影響的歐元區需求出現了負增長。著名航運咨詢機構克拉克松根據2011年前11個月的數據推算，預計2011年歐元區全年進口礦石1.15億噸，較2010年下降了3%，2010年的增速曾高達43%。2010年中國進口礦石出現負增長，歐元區大幅增長的礦石需求曾支撐國際海運價格恢復性上升。礦石進口量較大的亞洲區域（除中國外）增速也明顯下滑，預計2011年全年進口增速為3%，較2010年32%的增速已大幅放緩。2011年除了中國礦石進口是正增長外，其餘地區均出現了不同程度的下滑，有的甚至出現負增長。預計2011年全年全球海上礦石貿易量為10.5億噸，增速為6%，較2010年放緩5個百分點。

全球礦石貿易增速下滑的情況同樣也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上貿易出現了5%的負增長；全球動力煤增速較2010年下滑7個百分點；全球穀物僅較2010年增長了2%，綜合上述數據，克拉克松預計2011年全球五大幹散貨海上總量為24.5億噸，較2010年增長5%，增速放緩7個百分點。

運價腰斬沿海市場兩度探底

2011年沿海運輸市場呈現「前高後低，年末跳水，兩次探低」的局面。受全球經濟增長放緩、國際海運市場低迷拖累以及運力過剩嚴重影響，全年沿海運輸市場表現低迷，且衷退程度已超過金融危機海運業最不景氣時期。

上海航運交易所數據顯示，2011年全年僅6周指數保持在1500點以上，其餘時間均在1500點以下，全年周平均點位較2010年下降近一成。以2011年12月23日數據為例，沿海綜合運價指數降至1139點，而2010年同期為1478點，2009年同期為2110點，為近十年來最低水平，沿海運價則跌回2002年水平，十年航運發展漲幅為「零」。

主流航線秦皇島至上海、廣州的煤炭運價已跌至30元/噸和40元/噸以下，全行業處於嚴重的虧損之中。而更為不利的是，目前正值航運公司與電廠等大客戶新一年度合同的談判關鍵期，當下如此低迷的市場行情，令談判桌上航運公司處於弱勢地位，影響新合同的話語權。

由於海運景氣度大幅下滑，一些上市海運公司業績大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出現虧損，全年業績翻綠已成定局，整個航運業業績下行的風險不斷集聚，近期已出現部分小航運企業資金鏈斷裂的嚴峻局面。

2011年，沿海運輸市場出現二次探底，其低迷深度和廣度均超出預期，其主要原因有以下幾點。

南方火力發電量增速放緩。受全球經濟增長放緩，外貿增速下降，特別是2011年下半年國家貨幣緊縮政策的效應逐漸顯現，以及外貿加工業向內地轉移步伐加快，南方沿海城市經濟減速，工業增加值、外貿進出口等經濟指標增幅減少等因素影響，煤炭需求不振。與煤炭需求相關的火力發電量數據顯示，自2011年第三季度開始，沿海各主要城市的火力發電量增速出現了不同程度的下滑。

隨著澳大利亞煤炭產量逐漸恢復，國際煤價自2011年下半年來持續下跌，而國內煤價受成本及人為因素推動持續上升，形成內外貿價格倒掛，2011年下半年的煤炭進口浪潮高漲，擠壓了內貿煤炭需求。2011年11月份我國煤炭進口2214萬噸，為歷史峰值，較之2010年同期的1389萬噸大增60%，而11月全國港口內貿煤炭發運量不足5000萬噸，增長接近「零」，進口對內貿煤炭擠出效應非常明顯。去年前11個月我國總計進口煤炭16156萬噸，照此推算全年煤炭進口有望達到1.8億噸，同比增長9%，與世界最大煤炭進口國日本並駕齊驅。我國是世界第一大煤炭生產大國，並正向全球最大煤炭進口國大步邁進。

國際海運市場低迷，特別是與沿海主力船型同類型的超靈便型船和巴拿馬船，其日租金不足1.3萬美元，運力集中的環太平洋區域租金更低，均在一萬美元以下，而其運營成本均超過1.5萬美元，出現了遠洋越跑越虧的局面，阻礙了國內有遠洋資質船舶出洋運營，加重了沿海運力壓力。

運力過剩是目前市場低迷的最主要推手。雖然沿海運輸市場經歷金融危機期間一波殺跌，但不久受益於四萬億元政府投資，不少船東又大肆低成本擴張，中國成為全球第一造船大國，其中不少是國內船東訂單，全社會盲目擴張運力，而目前正趕上全球經濟放緩，國內調控收緊，引發運力供需嚴重失衡，航運業駛入低迷也就在所難免。

需求下滑凸顯運力過剩

受金融危機影響，2009年後國內外船價進入下行通道，而世界各國紛紛推出了各項救市措施，主要是增加流動性，給船東及投資者提供了低成本擴張的資金來源，不少船東和投資者誤認為航運的高增長尚未結束，中國對大宗商品需求還有「黃金十年」，為此紛紛下訂單「多造船，造大船」，這也給今日航運市場運力過剩埋下了隱患。

克拉克松統計的數據顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船隊規模已達到6.08億載重噸，預計全年將達到6.17億載重噸，較2010年底統計增長7770萬載重噸運力，同比增長14%，其中海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型及小靈便型船運力分別較2010年增長了18%、14%、16%、4%，運力供應增長的速度遠遠超過運力需求增長的速度，國際海運價格的大幅下跌已成必然。

2012年全球經濟增長可能維持低速，大宗商品需求量最大的新興經濟體——主要是中國和亞洲其他國家和地區，受外圍市場需求減速，內部通脹因素困擾，對礦石、煤炭等大宗商品的需求無法實現以往的高增長，增速回落的可能性較大，但也不排除國際價格低於國內同類商品，引發的進口增多現象，價格因素或許為2012年大宗商品貿易量增長的一個主要因素。

同時，2012年市場的運力過剩壓力依舊十分突出。克拉克松數據顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船訂單持有量為2.1億載重噸，佔到船隊總規模的35%，而2012年正是運力集中釋放期，如果沒有放緩運力運營的有效措施，消化這些新增運力需要兩到三年時間，今年的國際海運市場將持續低迷。

政策利好市場或迎來反彈

針對全球經濟放緩，復雜多變的外圍環境，此前舉行的中央經濟工作會議明確，2012年將繼續執行穩健的貨幣政策和積極的財政政策不變，並根據形勢的變化及時作出預調、微調，並首次提出2012年經濟有下行的風險，預示中央重新把穩增長放在經濟工作的首位。

多數機構預計2012年我國的GDP在8.5%，雖然增速下滑，但仍可保持較快增長速度，是全球增長最快的經濟體。再加上近期國家「限煤價提電價」政策，有利於提高電廠采購內貿煤炭積極性，給沿海運輸市場帶來長期利好，從而緩解進口煤炭壓力。預計2011年我國港口內貿煤炭發運量能達到6.5億噸，同比增長19%，如今年保持10%的增長速度，內貿煤炭也能超過7億噸，需求能得到有效保證。

而最大的不確定因素主要來自運力的增長。數據顯示，由於前幾年運力訂單逐步釋放，2012年運力供大於求的矛盾將依舊突出，運力供需壓力能否逐漸緩解，主要取決於船東們能否採取措施放緩和拆散老舊船的進度，但從目前的情況來看，總體仍不容樂觀。其次是來自於鐵路運能的釋放程度。2011年大秦線預計運量在4.3億至4.4億噸之間，高於2010年的4.05億噸，按照其設計標准已達到極限，2012年還有多少提升空間尚存較大不確定性，如運能釋放有限，將對「西煤東送」形成壓力，用外貿進口來替補，將對沿海運輸產生負面影響。

市場運價經過連續的下跌，目前已下降到跌無可跌的境地，整個海運業處於嚴重的虧損狀態，2012年全行業的洗牌已不可避免，但這樣的經營環境不可持續，目前運價基本已在底部，隨時有超跌反彈的可能，受國家「限煤價提電價」政策利好，外貿煤炭過度增長的勢頭或許會減速，受春節儲煤季節性因素提振，市場有可能迎來修復性反彈，但總體來看，由於遠洋市場2012年難有大的改善以及國內運力過剩問題仍比較突出，市場走出低谷尚待時日。

Ⅹ 國際海運最低多重才接的

這么點貨走散貨的確不太好，可以走海運拼箱的。你直接找貨代讓他給你走拼箱就OK了。