如何做好國際航空樞紐建設

A. 深圳國際航空樞紐建設對本地發展有何好處

在深圳建市40周年之際，交通部發布了““關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見”，這是對深圳40年改革開放成就的一個延續，是國家“十四五”規劃的重要組成部分，國際航空樞紐的建設，將進一步提高深圳的國際競爭力，推動深圳和周邊城市的高速發展。深圳建設國際航空樞紐，對本地發展的好處非常多，可以增加深圳本地國際航線的班次，加強國際交往；可以夯實深圳本地的基礎交通設施建設，方便民眾；可以優化深圳口岸的通關環境，方便深圳市民和粵港澳大灣區居民交通出行。

一、增加深圳本地國際航線的班次，加強國際交往

建設國際航空樞紐，將大大增加深圳的國際航班和國際航線數量，方便深圳和世界各地的聯系，將開通歐美澳等國際航班，助力深圳實現從國內干線機場向國際樞紐機場的轉型升級。對於深圳建設國際航空樞紐，除了以上提及的三方面好處，對本地居民的好處還有哪些，歡迎大家一起在評論區討論。

B. 國內外航空樞紐站對比，可以從哪幾個方面進行論述

在21世紀的今天，美國和歐洲、亞洲的一些國家與地區的航空樞紐得到了極大的發展。這些航空樞紐的規劃，建設與運營均擁有各自的特點和優勢，因而成為全球機場業中的典範，如：得到政府強力支持的阿聯酋迪拜航空樞紐，服務首屈一指的新加坡樟宜航空樞紐，與基地公司建立聯盟夥伴關系的德國法蘭克福航空樞紐：聚焦於特定的縫隙市場，承接東、西歐之間中轉的維也納航空樞紐，以運行高效著稱於世的美國亞特蘭大航空樞紐等。航空樞紐的成功因素總結起來主要包括6個方面的內容。
1.優越的地理位置
實踐表明，無論是國內樞紐、國際樞紐還是復合樞紐，大都擁有優越的航空地理位置，位於本地區航線結構的中心，自然適航條件好，從而成為全球航線網路上重要節點。樞紐機場優越的地理位置、較低的繞航系數，對乘客來說，可以幫助乘客快速地進行飛機的中轉，減少等待時間；對貨運代理商和貨主來說，可以較容易地進行貨物的整合，減少貨物的等待處理時間；對航空公司來說，容易形成規模效應；對樞紐機場本身來說，可以給機場帶來可觀和穩定的收入，提高設施的使用率，增強機場發展潛力，從而提升機場的品牌和地位。
地理位置優越首先體現在有利於航空公司採用中樞輻射式航線網路布局模式；它既要考慮航程的經濟性，又要考慮到潛在的發展市場，還要與未來的發展戰略相聯系。其次，從地域上來看，它應該位於國內或國際航線網路的區域中心地位，便於航線銜接，使中轉航程繞航系數不大於1.25。例如，位於北半球冰天雪地里的美國阿拉斯力n安克雷奇樞紐，由於跨越北極的航路開通，一下子成為亞太航線的中心。從亞洲經停安克雷奇比直飛美國中部內陸平均節約4到5個小時。在安克雷奇市經濟發展合作委員會工作人員的名片背後，印著這樣一句話「從安克雷奇到世界95%以上的工業化國家，只需要9個小時。」足以看出，獨特的地理位置使安克雷奇成為亞洲和北美地區航空貨運中轉的最佳樞紐。

C. 請談談我國民航強國建設的重要性與戰略目標及其戰略步驟。

一、中國民用航空局確立了這樣的工作目標：到2030年要擁有一個以上全球知名品牌的航空公司，綜合實力進入世界前5名；形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。建成3個以上國際樞紐機場，10個以上全國性和區域性航空樞紐機場。

機場數量及布局將滿足全國95％以上的縣級行政區、95％以上人口能得到航空運輸需求，所服務區域內的國內生產總值達到全國總量的98％以上；要建成安全可靠、運行高效、技術先進、適應發展、服務成本低和創新能力強的技術支撐保障體系。

形成布局合理、規模適宜的通用機場和通勤機場結構，建立功能齊全、服務規范的通用航空服務體系，作業范圍基本覆蓋所有縣級行政單元。

二、步驟：確定了三大戰略，即持續安全戰略、大眾化戰略、全球化戰略，並把實施這三大戰略作為推進民航強國建設的突破口。

1、實施持續安全戰略，就是始終把安全工作放在第一位，通過強化職責，提升素質，完善法規，改進監管，改善設施裝備，提高管理水平，使中國民航百萬飛行小時事故率保持在航空界、政府和公眾可接受的范圍以內，實現持續安全發展。

我們初設的目標是：到2020年，航空安全基礎比較穩固，航空安全達到或超過發達國家水平，其中，運輸飛行每百萬小時重大事故率低於0．15。到2030年，航空安全達到世界先進水平，其中，運輸飛行每百萬小時重大事故率不超過0．10。

2、實施大眾化戰略，就是使民航從提供高端性消費向滿足大眾經濟型消費擴展，讓社會大眾能夠享受到安全、便捷、經濟的航空客貨運服務，提高民航服務的覆蓋能力，實現「縣縣通、及時達」。

目標是：到2020年，力爭滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求；民航開始成為大眾化的出行方式，基本建立空中客運快線系統。到2030年，力爭滿足旅客運輸量約15億人次的市場需求；民航穩定成為大眾化的出行方式；航空消費者對民航服務的滿意度達到較高水平。

3、實施全球化戰略，就是要充分利用全球化市場、全球化資源，重點加大力度「走出去」，使更多航班飛出去，構築全球航線網路；更多資金投出去，形成國際競爭海外橋頭堡；更多標准打出去，擴大國際影響力，為國家對外經濟貿易政策和國際政治交往的總體戰略服務。

初設的目標是：到2020年，能夠有效應對「天空開放」，國際競爭能力得到較大提高，國際客運周轉量進入世界前3位，本國國際客運市場份額達到50％，部分航空運輸服務達到先進國家水平。

三重要性：作為國民經濟的重要基礎產業，民航業已成為我國綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發達程度體現了國家的綜合實力和現代化水平。我國已成為名副其實的民航大國，具備了實現由「大」向「強」跨越的內在條件。民航業的發展關系我國經濟社會發展全局，應統籌規劃，全面推進建設民航強國戰略。

(3)如何做好國際航空樞紐建設擴展閱讀：

「十三五」以來，針對大中型機場保障能力不足、服務質量不高、機場覆蓋不廣等問題，民航局按照國務院批準的《全國民用運輸機場布局規劃》要求，強化頂層設計，細化實施方案，在持續增加機場數量、擴大覆蓋范圍的同時，著力推進樞紐建設。

全面構建由3大世界級機場群、10大國際航空樞紐、29個區域樞紐和非樞紐運輸機場組成的，覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系。面對新形勢、新要求，民航局創新工作方法，充分調動中央和地方兩個積極性。

先後會同有關地方政府印發實施了烏魯木齊、昆明、哈爾濱、鄭州（貨運）、成都、重慶、西安等國際航空樞紐戰略規劃，明確落實規劃的「施工圖」；組織編制支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區民航協同發展的有關意見，大力推進世界級機場群建設。

在規劃實施中，按照「五年規劃儲備、三年滾動發展、一年計劃實施」思路，制定機場、空管、科教基礎設施補短板方案，明確任務分工，強化責任落實，提高規劃執行率。在項目推進中，堅持「四型機場」、「四強空管」理念。

注重運行效率和服務質量要素，更加關注跑滑效率、近機位使用、旅客步行距離、綜合交通換乘、信息化集成、新技術應用、專業設備和人才儲備等，推動實現行業保障有力、效率優先、應用便捷、系統智能。在工作組織中，深化落實「放管服」改革要求。

配合相關部門簡化建設項目審批程序，提高審批效率；會同國家發展改革委、軍方等部門建立不定期協調機制，推動解決重大項目困難問題，加快項目前期工作。迅速建立民航重大基礎設施建設項目周調度機制，協調項目建設和前期工作開展重大事項，保證目標任務不變、投資力度不減。

D. 天府國際機場6月30日前開航！試飛結束後還需要哪幾步驗收進行收尾

成都天府國際機場

定於1月22日試飛

試飛將“試”什麼？

試飛以後還將如何做？

天府國際機場何時正式起飛？

成都天府國際機場分公司

運行控制中心負責人李慶贇透露

新機場將於今年6月30日前投用

成都即將成為繼北京和上海之後

又一擁有

雙國際樞紐機場的城市

是不是充滿期待？

E. 如何建設國家創新中心城市和國際科技創新樞紐

「三個樞紐在三個部位，三個方向，航運樞紐在南部，航空樞紐在北部，創新樞紐在東部，基本上把廣州城覆蓋了，這是地理空間布局，更重要的，這是將來大基礎設施的布局，產業的布局，是將來經濟的主戰場。」
「重點建設三大核心戰略樞紐，構成提升廣州國家中心城市能級的動力源和增長極，也是廣州在全球城市體系中扮演重要角色的有力支撐。」他說，這三大戰略樞紐，不僅是城市的重大基礎設施，更重要的是產業、人才、資本、技術等高端要素的強大吸附器，既面向國內，也面向國際，是廣州「十三五」發展的重中之重，要舉全市之力，加快建設。要立足南沙新區、廣州港，建設國際航運樞紐，加快南沙新區和南沙自貿試驗區開發建設。升級改造黃埔臨港經濟區，將市區散貨碼頭的功能逐步遷出中心城區，建設商務港，鞏固提升「千年商都」的優勢。立足白雲國際機場，建設國際航空樞紐，大力發展臨空經濟和航空產業，努力建設航空港經濟綜合試驗區，拓展廣州產業發展新空間。立足中新知識城、科學城、廣州高新區、琶洲互聯網創新集聚區、生物島、大學城等形成的科技創新走廊，建設國際創新樞紐，加快建設珠三角國家自主創新示範區和全面創新改革試驗核心區。

F. 十大國際航空樞紐，杭州、武漢缺席，西安為何被選中

十大國際航空樞紐，杭州、武漢缺席，西安之所以會被選中，民航十三五規劃非常的明確，十大航空樞紐組成的綜合機場體系，是服務於國家三大戰略的。而西安是古絲綢之路的起點，是非常重要的一個城市。而長安號中歐班列近幾年來的火速增長勢頭，已經顯示出它在西部開發中的重要分量，這也為它拿下國際航空樞紐提供了重要的支撐。另一方面西安是整個大西北的門戶，綜合競爭力和國際文化程度也是非常好。

所以西安能拿到十大國際航空樞紐，也是有原因的，畢竟西安的交通樞紐背後有強大的輻射力。

G. 樞紐機場的發展樞紐航空系統的戰略意義

發展樞紐航空系統是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。 隨著世界經濟區域化、一體化進程的加快，航空運輸業出現了多種形式的利用經濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯盟。這種聯盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯盟項目已達數百個。
對航空公司而言，要加入全球航空聯盟，其基本條件之一就是看夥伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統。因為航空公司已普遍認識到將自己的航空樞紐網路與別人的航空樞紐網路銜接起來是最有效的贏利方式之一。
現在全球航空公司聯盟的主力成員都已擁有發達的航空樞紐系統，我們如果不加緊建設自己的樞紐系統，被全球航空聯盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們為航空聯盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。 目前許多航空運輸業發達的國家都憑借其擁有航空樞紐系統的優勢，在航空運輸業務中大量分流掠奪本屬於我國機場和航空公司的旅客和貨源。
以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個航班。中方由於業務量不足，每周投入運力不到30個航班。而美方由於擁有覆蓋全美地區的航空樞紐網路，所以客貨源充沛，不僅合同規定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運人。
再看中澳航線，目前中澳之間直達運力每年不超過15萬人，但從中澳兩國簽證部門所提供的數據看，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。
現在歐美航空運輸網路系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成。我國周邊國家，為了獲得亞洲空運的有利地位，都在積極加強樞紐機場建設。目前，東京的成田機場第二條跑道即將開工，並且還在規劃第三個機場，大阪關西機場正在建設第二條跑道；漢城已建設新的仁川機場，其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規劃建設機場；新加坡機場的擴建也在計劃之中。
我們只有加快樞紐航空系統建設，才能在未來亞太航空運輸網路格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。 樞紐機場的建設需要一定的條件，它們包括以下幾個方面：
（1）優良的地埋位置。即機場所在位置應有利於航空公司採用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經濟性，又要考慮到潛在的發展市場，還要與未來的發展戰略相聯系。
（2）巨大的空運市場和中轉需求。建立樞紐機場的條件之一是當地應具有較大的空運市場需求和中轉國際旅客和貨物的潛在需求。國外一些門戶機場，國際中轉客貨的比重一般要佔到該機場吞吐量的30%以上。高比重的國際客貨中轉量是樞紐機場的一個重要標志之一。
（3）完備的機場中轉設施。包括多條跑道的飛行區、流程合理的中轉設施、先進的航班信息系統、及相關配套服務等。
（4）實力雄厚的基地航空公司。表現在，運力充足，機隊結構合理，能滿足干線和支線需要。擁有國內甚至國外骨幹航空公司作為合作夥伴。當一家公司運力不足時還可聯合其它航空公司的力量。
（5）穩定、協調的部門協作關系。包括樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關、邊檢等各個部門間的密切協作關系。
（6）寬松的政策法律環境。指政府給予寬松的經營環境，以便航空公司在航線、票價、機型、航班時刻等方面擁有適度的決策權，而機場在設計流程、收費標准和經營項目方面享有一定的自主權。 目前，我國樞紐機場建設方面還存在著一定的問題和不足，表現在以下幾個方面：
1.在建設航空樞紐問題上，部分機場和航空公司在認識上還未取得共識。
從本質上來說，建設航空樞紐是航空公司的一種發展戰略。它是航空運輸企業在競爭環境下獲得競爭優勢，從而得以生存和發展的有效手段。但是由於主客觀條件的限制，國內部分航空公司對建設航空樞紐積極性不高，認識不足，其關鍵是沒有用發展的眼光去看待發展航空樞紐的好處。
而與此同時，我國部分機場在此問題上則表現出另一種偏向，即：沒有擺正自己在航空樞紐系統中的從屬位置，脫離航空公司，盲目簡單地去規劃自己的樞紐機場，這很可能給未來的樞紐機場建設帶來決策失誤。
2.我國機場中轉保障能力不足。
由於設計等方面的歷史原因，目前我國機場基本上是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。提高機場中轉保障能力需要我們以樞紐航空的理念設計中轉流程、提高跑道、停機坪、候機樓、登機門等容量，加強空域的科學管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉時間。
3.我國基地航空公司規模偏低。
實施樞紐航空系統，機場必須以基地航空公司作為依託。縱觀世界大型樞紐機場，其基地航空公司的業務量一般要佔到該機場業務量的50%以上。如美利堅航空公司的航班數占其亞特蘭大城樞紐機場航班數的73.5%，美國西北航空公司占底特律樞紐機場的79.8%，德國漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機場航班數的60.8%；法國航空公司客貨運量占其巴黎樞紐機場的52%以上。相比之下我國首都機場和浦東機場基地航空公司的市場佔有率僅為28%左右，說明我國基地航空公司機隊規模偏低。
從絕對數量上看，國外航空公司規模也相當龐大。全美排名第一的美利堅航空公司，飛機數量在900架以上，排名第三的美聯航其飛機數量也接近600架，法國航空公司目前擁有220多架飛機。而我國浦東機場和首都機機場的基地航空公司的飛機分別為80餘架和60餘架。在一定程度上制約了樞紐機場發展的需要。
4.國家配套的政策、法律措施有待落實。
目前民航總局對建設航空樞紐的重要性已有了很好的認識，並在多方面進行了研究，提出了一些改革思路。但由於建設航空樞紐是一項復雜的系統工程，許多問題尚處於探討和研究之中，因而尚未定論。政府主管部門在建設航空樞紐問題上還沒有提出較為系統的具有引導性的政策措施，以調動各方面尤其是航空公司建設航空樞紐的積極性。
另外，從國外發展樞紐機場的經驗看，從城市對航線向樞紐航線系統轉變，必將伴隨著航線經營權的調整，航班起降時刻的變化和收費標準的修訂等問題。日本、加拿大、韓國航空業的發展很重要的原因是充分利用了第六航權。我國還沒有開放第三國以遠運營權，外國航空公司的飛機到達我國後，必須原地返回才能再飛往其他國家，此舉雖然現階段對保護我國航空公司的經營權有利，但長此以往，我們將失去很多合作和發展的機會。
針對上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決：
1.首先政府要轉變觀念，對發展航空樞紐給予政策性支持與引導。
建設航空樞紐既是在競爭條件下航空運輸企業生存和發展的客觀要求，也是市場需求的必然結果。但是，從中國目前情況來看，由於許多經濟關系尚未理順，僅靠企業自身力量去發展航空樞紐條件尚不成熟，在此情況下政府的支持和推動就顯得尤為重要。為此政府主管部門應盡快完善政策法規體系、變革原有體系中不適應市場要求，不適應發展航空樞紐建設的行政法規，以市場和行政雙重手段引導和推動航空樞紐建設，為航空樞紐建設創造一個良好的政策法律環境，以調動各方面建設航空樞紐的積極性。
2.促進企業聯合，增強企業實力。
航空公司是建設中樞輻射航線的主體，但是目前我國航空運輸企業規模普遍較小，運輸能力不強，難以滿足中樞網路航線運輸大規模空運運力的需要。要扭轉這種劣勢，除了要求政府適度增加投資力度外，進行航空企業間的聯合與合作是解決問題的一種有效途徑。
航空運輸企業間的聯合可以採用多種形式，它既可以採用航空公司之間在航線經營方面的聯合與合作，例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以採用發展戰略聯盟、代碼共享等其他方式的聯合。這樣小航空公司專門經營支線市場，為骨幹航空公司集中客源；骨幹航空公司經營干線，也為中小航空公司拓展了市場，從而給小航空公司以支持。
總之，企業聯合可以集中經營資源，使企業之間優勢互補，避免了企業間的惡性無序競爭，發揮出規模經濟的效益。
3.機場應轉變觀念，加強與航空公司的協作。
我國機場與航空公司分設以來，由於職能劃分不夠清析，造成重復投資，職能重疊嚴重，機場為航空公司服務的意識不強。要實現航空樞紐戰略，機場必須轉變經營觀念，確立以為航空公司服務為核心的戰略定位。
在規劃和建設樞紐機場方面，機場必須以最大限度地滿足航空公司運營需要為出發點，為此機場應加強與航空公司的密切聯系與協作，廣泛徵求航空公司對樞紐機場建設方面的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需要的同時，求得與航空公司共同發展。
在未來樞紐機場的管理方面，機場應強化管理職能，弱化經營職能，充分發揮航空公司的優勢，以降低成本，提高效率，調動各方面建設樞紐機場的積極性。
4.拓寬籌資渠道，為建設樞紐機場創造條件。
資金是建設樞紐的基本條件，沒有資金、沒有資金的投入，新建和改善機場設施的工作就無法進行。籌集資金形成資金的投入，是決定樞紐機場能否順利建成的重要條件。所以，機場首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。
籌資要解決的問題是如何取得機場所需要的資金，包括向誰、在什麼時候、籌集多少資金。籌資的數量多少要考慮投資的需要，它涉及到籌資方式的選擇，籌資成本的比較，資本結構的優化等方面的問題。
目前中國的機場建設需要增加一定數量的中樞輻射型機場，還需要改善大部分機場中轉設施，這些都需要大量資金的投入。單靠機場自身力量，難以完成，所以需要國家和地方政府給以支持；另一方面為了便於吸納外資和社會閑散資金，政府應在機場建設融資方面給予寬松的政策環境，以推動樞紐機場的建設。
樞紐機場建設，資金的需求量很大，可採用多方式、多渠道籌資。目前機場最普遍採用的是政府資金來源。這里所說的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外國政府，包括國際政府機構或代理機構。當然，通過商業貸款籌措資金也是可行的。另外通過發行債券、發行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。
總之，樞紐航空系統是一種先進的航空運輸組織模式，在中國發展樞紐航空系統不僅必要而且十分緊迫，由於樞紐航空是一項復雜龐大的系統工程，因而需要政府各級主管部門、航空公司、機場及其他相關單位的通力合作，創造條件，這樣才能推動樞紐航空系統在中國的發展