國際貨運事故有哪些

1. 國際海運風險主要有哪些方面

國際貿易貨物在海上運輸，裝卸和儲存過程中，可能會遭到各種不同風險，而海上貨物運輸保險人主要承保的風險有海上風險和外來風險。
(一)海上風險
海上風險在保險界又稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由於自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電，海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由於意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。
1. 擱淺：是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到的意外情況下發生觸礁，並擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮漲落所造成的擱淺則不屬於保險擱淺的范疇。
2. 觸礁：是指載貨船舶觸及水中岩礁或其它阻礙物(包括沉船)。
3. 沉沒：是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，並已失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則不視作沉沒。
4. 碰撞：是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。
5. 火災：是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃燒。
6. 爆炸：是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件(如溫度)影響產生化學反應引起的爆炸。
7. 失蹤：是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，並且超過了一定期限後，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。
(二)外來風險
外來風險一般是指由於外來原因引起的風險。它可分為一般外來風險和特殊外來風險。
1. 一般外來風險。是指貨物在運輸途中由於偷竊，下雨，短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損，生銹，碰損等原因所導致的風險。
2. 特殊外來風險。是指由於戰爭，罷工，拒絕交付貨物等政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船隻被敵對國家扣留而造成交貨不到;某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。

2. 物流案例分析

案例1
2004年，西安外運和其長期合作的客戶慶安公司做了一票進口設備運輸業務，該貿易合同設備的價格條款是FOB漢堡港。因為長期合作，該運輸項目沒有簽訂正式合同，而是一個口頭協定，按照以往的操作模式。承運慶安公司的進口設備在海運到達天津港清關完畢後，西安外運委託天津塘沽危險品運輸公司車輛拆箱汽車運輸回西安，在汽車運輸至河南陝西交界處因為下雨路滑，高速行駛的汽車剎車不住側翻，導致設備損壞，損壞的設備價值230多萬元，因為慶安公司對進口設備進行了投保，陝西平安保險公司向慶安公司賠付230多萬元。賠付一個月後，平安保險公司把中外運陝西公司告上法庭，要求承運人中外運陝西公司賠付平安保險公司230萬元。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的產生 國際貿易下的貨物運輸、倉儲保管、交付貨物等工作時間很長、空間跨度大、作業環節多、單證文件繁雜、環境條件多變，所以在整個貨物運輸保管接受和交付的過程中，經常會出現貨物質量上的問題、貨物數量上的問題、貨方不及時提貨的問題、承運人錯誤交付貨物和延遲交付等問題。
貨運事故 在運輸過程中造成的貨物的滅失或損壞，也包括單證差錯、延遲交貨、海運中的無單放貨。
貨運事故產生的原因
海運中產生的貨運事故 造成貨差事故的原因主要是貨物標志不清，導致誤裝、誤卸、理貨差錯、中轉處理錯誤；由於載貨船舶的沉沒、觸礁、火災、拋貨，政府法令禁運和沒收、盜竊、海盜行為、船舶被扣留、貨物被扣留、戰爭行為等原因可能造成貨物的全部滅失。
空運中產生貨運事故 主要原因是交接、機場堆存、裝機和卸機過程中，存在工作差錯而造成的。
第一章 貨運事故與索理賠
3、陸路運輸中產生貨運事故的主要原因 由於承運人的原因造成貨物發生滅失、混票、溢短、包裝破損、貨物損壞。
4、非貨運事故 承運人承運的貨物按照貨物件數、重量收取和交付的，所以對於包裝內是多少不承擔責任；對於貨物的質量不承擔貨運責任；
5、其他情況造成的貨物損失 在國際貨運中由於不可抗力原因造成的貨物數量、質量上的損失，承運人可以免於承擔賠償損失的責任；由於貨物自身的包裝不良不適合長途海運而造成的損壞，承運人免於承擔損失賠償責任。
貨運事故的責任劃分
承運人的責任期間 貨物在承運人監管過程中所發生的貨損事故，除由於不可抗力原因和托運人的原因之外，原則上都是承運人來承擔責任。承運人的責任期間是指承運人對貨物應付責任的期間。
承運人運輸貨物的責任 主要指運輸工具、保管貨物、合理速遣、延遲交付等。
第一章 貨運事故與索理賠
承運人運輸貨物的責任 貨物運輸合同中一方對違反合同造成的另一方損失應進行賠償。承運人違反合同時，貨方遭受的損失有兩種可能，第一是實際損失即貨物的滅失或損壞，另一種是經濟損失和信譽損失，雖然貨物沒有滅失或損壞，但是貨主應得到的利益沒有得到，最典型的是延遲交貨，因為晚到達目的地而耽誤出售商品的最佳時機。
承運人的免責和責任限制 即使承運人根據合同或法律應當對貨損貨差負責，但在國際貨運的有關公約和各國的法律中，都賦予了承運人的一項特殊權利，即承運人可以將賠償責任限制在一定數額內。 另外對承運人不能使用責任限制的兩種情況，一種是有特別約定如托運人在貨物裝運時已經申報了貨物性質和價值，並辦理了相應手續；另一種是承運人喪失了享受賠償責任限制的權利即承運人的故意和不作為。
托運人的責任 正確提供貨運資料，托運人對申報不實所造成的承運人的損失承擔賠償責任；妥善包裝貨物，貨損發生時，原因是承運人照料貨物不周還是托運人包裝缺陷很難判定，一般由第三方確認再劃分責任。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的發現與責任判定 在運輸的各個節點交付過程中，第一發現人具有報告的責任，報告給上一環節的操作，並如實記錄事故發生的情況以便責任的劃分。當不能確定是誰的責任造成的事故或有爭議時，可申請第三方檢驗機構介入判定。
托運人的責任 托運交付之前的貨損貨差由托運人自行負責；承運人的責任 貨物在承運人監管過程中發生的貨損貨差事故除了不可抗力的原因和托運人的原因外，應由承運人承擔責任；第三者的責任，第三方責任人是指港口裝卸企業、陸路水路運輸企業、第三方船舶、車輛以及倉儲等。在運輸過程中，雖然有可能是第三方造成的貨損貨差，但承運人和托運人並不能免於承擔責任，貨損發生的時間段和在哪一方的有效控制之下是確認貨損責任方重要方法。
對於貨損貨差事故解決方式，首先是托運人和承運人之間的賠償問題的解決，然後才是承運人和托運人向第三方的追償問題。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠 貨主對因貨運事故造成的損失向承運人等責任人提出賠償要求的行為稱為索賠，承運人處理貨主提出賠償要求的行為稱為理賠。
索賠提出的原則 實事求是的原則、有根有據的原則、合情合理的原則、注重實效的原則
索賠必須具備的條件
索賠人具有索賠權 提出貨物索賠的人原則是貨物所有人，或是提單上載明的收貨人或提單持有人。
責任人必須負有實際賠償責任 收貨人作為索賠方提出的索賠應該屬於承運人免責條款之外的、或屬保險人承保責任內的，或買賣合同規定由賣方承擔責任的貨損貨差
賠償的金額應該是合理的 應以貨損實際程度為基礎
在規定的期限內提出索賠即索賠時效。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠的程序 索賠方發出索賠通知 提交索賠函 進而解決爭議，如果無法協商解決爭議，進入訴訟或仲裁程序。
發出索賠通知 海運貨損發生後應在承運人或其代理人交付貨物當時或規定的時間內，向其承運人或代理人提出書面通知，聲明保留索賠的權利，否則承運人可以免除責任，我國海商法規定的時間貨物交付單次日7天內提出書面通知，集裝箱貨物交付的次日起15天內提出通知；空運貨物出現損壞後應立即提出異議，如果是行李，收到後7日之內提出、貨物收到後14天之內。國際鐵路運輸應在9個月之內向鐵路部門提出賠償請求和訴訟。
提交索賠申請或索賠清單 索賠申請書、索賠函或索賠清單是索賠書面文件。
提起訴訟或仲裁 雙方協議解決不成都情況下可採取仲裁、訴訟來解決貨損。訴訟的時效期海運為一年，索賠人須在時效期內向有最終管轄權的法院提出訴訟。我國海事仲裁常設機構是中國海事仲裁委員會。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠權利的保全措施 為了保證索賠得以實現，須通過法律程序採取措施，使得貨損當事人對仲裁機構或法院判決的結果執行履行責任，這種措施就稱為索賠權利的保全措施。實際操作中，一般是留置承運人的運輸工具或承運人提供擔保兩種方式。
索賠單據 包括貨運單證、檢驗證書、商業票據和原始記錄，這些文件可證明貨損原因、種類、損失規模及程度、貨損責任。
海運索賠單據 提單正本、卸貨港的理貨單或貨物溢短單殘損單等卸貨單據、重理單、貨物殘損檢驗報告、商業發票裝箱單、修理費用單、索賠數額的計算依據、權益轉讓書、索賠函。
空運索賠單據 索賠函、貨運單、商業發票箱單合同、貨物艙單復印件、貨物運輸事故簽證、商檢證、運輸事故記錄、來往函電。
陸路運輸和多式聯運可參照海運、空運所需單證的原則。
第二部分 訴訟與仲裁
貨運事故發生後爭議是在所難免的，先採取雙方當事人協商解決的方式，協商解決不了，視情況採取司法訴訟、提交仲裁機構仲裁的方式，也可以通過第三方調解的方式。
訴訟 是解決貨運事故糾紛的重要工具之一，是指法院在當事人和全體訴訟參加人的參加下，依法審理和解決糾紛的活動，以及在該活動中產生的各種法律關系的總和。案件的審判權由法院行使，沒有法院參加的活動不能稱作為訴訟。
訴訟涉及到主要關系方 法院是訴訟中的組織者和指揮者，訴訟當事人是指原被告雙方，訴訟參加人主要包括證人、訴訟代理人、鑒定人和翻譯人員。
訴訟管轄 指法院之間受理案件的分工和許可權，有運輸始發地、目的地或被告住所地法院管轄；空運航空器最先落地法院管轄；船舶碰撞的訴訟由碰撞地或最先到達地法院管轄，共同海損訴訟由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的法院管轄，港口作業訴訟由港口所在地法院管轄。
第二部分 訴訟與仲裁
證據 發生貨損事故後受損方及時搜集證據是對索賠有重大影響。
調解 從解決貨損索賠的成本以及貨主、貨代、承運人等相關各方今後繼續合作並開展業務來看，調解的成本更低。但當事人如果各執己見互不妥協，那隻有依靠法院的裁決。調解達成的協議必須是雙方自願的。
財產保全 法院對於當事人的原因使判決不能執行或者難以執行的案件，根據當事人的申請作出財產保全的裁定。對貨主而言，擔心勝訴後無法得到賠償，可以向法院申請保全措施，承運人也可向法院提出申請，以便減少自己的損失。
訴訟的基本程序 起訴與受理 審理前的准備 開庭審理 訴訟中止與終結、判決和裁定。
起訴與受理 起訴即提起訴訟主體即為原告，法院接受原告的起訴並發動民事訴訟程序的行為叫受理；
審理前的准備 在於使當事人作好法庭辯論的充分准備，保證審判的順利進行。
開庭審理 是指法院在當事人或其他訴訟參與人的參加下，依照法定的程序和形式，在法庭上對案件實體審理的訴訟活動的過程。審理程序有宣布開庭、法庭調查、法庭辯論、合議庭評議、宣告判決。
第二部分 訴訟與仲裁
4、訴訟中止和終結 若出現一方當事人死亡、喪失訴訟行為能力等情況訴訟將中止，若訴訟不可能再次恢復正常的情況，訴訟將終結。
5、判決及裁定 判決是指法院通過法定程序，根據認定的案件事實和適用的法律所作出的解決當事人民事權利義務爭議的判定；而裁定是指法院在審理民事案件時，為解決訴訟程序上的問題所做的判定，主要適用於不予受理、財產保全、對管轄權有異議等情況。
仲裁 是解決爭議的一種重要形式，是指當事人雙方達成協議、自願將有關爭議叫雙方所同意的仲裁機構進行裁決，而這個裁決是終局的，對雙方都有約束力，雙方必須遵照執行。
仲裁的形式 機構仲裁和臨時仲裁，國際仲裁和國內仲裁，依法仲裁和友好仲裁。
機構仲裁也叫制度仲裁，是目前國際社會最主要的一種仲裁方式，依賴於一定的常設機構，有其固定的仲裁規則和程序。臨時仲裁不依賴於常設機構、由爭議雙方共同的仲裁員自行組織臨時仲裁庭進行的仲裁。
仲裁事項包含的法律關系是否有涉外因素分國際仲裁國內仲裁。涉及港澳台地區的爭議，比對涉外糾紛處理，也屬於涉外仲裁。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁機構 我國的仲裁機構有中國國際經濟貿易仲裁委員會主要針對國際貿易糾紛的，中國海事仲裁委員會是針對海運貨運糾紛的，它們都有設有分會。國際上知名的仲裁委員會有國際商會仲裁院、英國倫敦仲裁院、英國美國仲裁協會、瑞典斯德哥爾摩商會仲裁院、瑞士蘇黎世商會仲裁院，亞洲有日本國際商事仲裁協會、新加坡國際商事仲裁協會、香港國際仲裁中心等。
仲裁規則 包括仲裁管轄、仲裁組織、仲裁的申請、答辯和反請求程序、仲裁庭的組成、仲裁的審理和裁決程序、仲裁機構等。
仲裁協議 是仲裁的依據，當事人在合同中訂立了仲裁條款，沒有仲裁協議就不存在有效的仲裁。中國海事仲裁委員會的示範條款：凡因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，均應提交中國海事仲裁委員會，按照申請仲裁時該會現行有效的仲裁規則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁的基本原則 當事人自願的原則、仲裁獨立原則、公平合理原則、一裁終結原則。
仲裁的基本程序 當事人自願原則 仲裁獨立原則 公平合理原則 一裁終局原則。
訴訟和仲裁的比較
管轄權基礎不同 訴訟是法定管轄，是國家司法行為；仲裁是民間性，在仲裁協議的基礎上進行。
組織機構不同 仲裁一般是民間組織，仲裁員不是國家任命的，而是又仲裁機構列出名單，由雙方當事人在仲裁員中指定組成仲裁庭解決爭議；仲裁比訴訟具有較大的靈活性。
審判原則不同 訴訟是二審終審，可上訴、申訴，仲裁是一裁終局，當事人不得就同一事實再次申請仲裁，也不能向法院起訴、上訴。
審理方式不同 訴訟以公開為原則，沒有特殊情況必須公開審理；仲裁通常不公開審理，以保護當事人的秘密。
第三部分 案例2操作流程錯誤導致索賠
某物流企業接受貨主委託，從事進口報關代理業務，並在報關完畢後按照本單位的操作流程將報關單據交給委託人。後由於該貨主沒有付清貨款給進口代理商，進口代理商以物流企業錯誤交付單據為由提出索賠。案件的關鍵問題是，海關報關格式委託書上的委託人是進口代理，被委託人是物流企業。本案中，盡管報關委託人是貨主，但是兩份委託如何認定各自的權利和義務，目前法律尚缺乏明確的認識。最終法院判定物流企業存在過錯，應對進口商承擔賠償責任。總結;本案發生的根源在於物流企業的操作流程本身存在問題，按照該流程，物流企業在報關完畢後應將單據交還給報關委託人，而不能交付給其他委託人。
第三部分 案例3貨物交接風險
某空運公司與客戶簽訂貨物全程運輸協議運輸一批白銀，從A市到B市委託某航空公司採用航空運輸，從B市到香港採用公路運輸。空運公司為全程運輸承運人，航空公司為區段承運人。航空公司將白銀運抵B市後儲存到航空公司的監管倉庫，空運公司到倉庫提貨時，業務人員只清點了箱子數量和察看了箱子外包裝情況，沒有對貨物進行稱重。貨物運到香港後發現短少，經分析貨物最有可能是在B市的航空公司的監管倉庫內丟失的，但是因為沒有稱重而沒有及時發現問題。
本案中，空運公司在航空公司監管倉庫提貨的行為，實際上就是該司與實際承運人對貨物的交接，由於空運公司沒有發現貨物短少，所以推定航空公司完成了貨物的交付，航空公司不承擔任何責任。但是根據海商法第106條規定，貨物的滅失和損壞及短少發生的運輸區段不能確定的，多式聯運經營人應當依照本章規定負擔賠償責任。
第三部分 案例4 操作人員違規放貨案
2007年6月，某運輸公司與進出口公司、貿易中心簽訂三方協議，運輸公司承擔500噸木漿在青島口岸的進口港口清關、代運業務。協議明確約定，貨物所有權為進出口公司所有，並規定青島港的該批貨物如有出庫，憑進出口公司有關出庫單或出庫說明方可提貨。按照運輸公司的操作流程，業務人員應該對貨權人出庫單或出庫說明核實無誤後方可放貨。但該公司具體經辦人在嚴重違反業務操作流程且沒有按照協議約定的情況下，僅憑以往的合作經驗，聽信並接受了貿易中心出具的保函，辦理了貨物出庫手續
當進出口公司按照協議約定提貨時發現運輸公司已無貨可發，由此產生糾紛。經海事法院審結，判決運輸公司全額承擔賠償責任。當運輸公司隨後通過法律途徑追索貿易中心時，貿易中心已經被工商局吊銷營業執照，其法定代表人下落不明。此案給運輸公司造成經濟損失80萬元。
第三部分 法律答疑解惑
2009年底，我和幾個朋友設立了一家物流公司，在公司經營過程中，我們經常遇到「法人」「法定代表人」「法人代表」等不同稱謂，請問，在法律上，三者有何區別？
法人不是法定代表人。法人是指具有民事權利能力和民事行為能力、依法獨立享有民事權利和承擔民事義務的組織。法人是一種組織而不是自然人。而法定代表人是依照法律規定對外代表法人的自然人。
法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根據產生的方式不同，法人代表可分為法定代表人和授權代表人兩種，法定代表人是法人代表的一種。一個法人在同一時期只能有一個法定代表人。
法定代表人和授權代表人承擔的法律責任不同。單位違法的情況下，會受到雙重製裁，即除了法人承擔單位責任外，法定代表人作為負責人也承擔個人法律責任。授權代表人對外從事的活動都要受到法人授權的限制，他只能在法人授權范圍內代表法人對外進行活動。

3. 在國際多式聯運過程中發生的貨運事故責任如何賠償

一．集裝箱運輸下貨損事故的主要種類與發生原因
一貨物破，擦損以及產生原因
搬運，運輸過程中的撞擊（包裝不牢固，裝載不得當）是主要原因。
二水漬損以及產生原因
集裝箱密封不好，外部的水進入集裝箱
三汗漬損以及產生原因
集裝箱內的貨物，填充料以及包裝等在溫度發生變化時產生的水蒸氣冷凝，使部門水份附著在貨物上是主要原因
四污損以及發生原因
不同性質的物品裝在一個集裝箱內，或在集裝箱裝箱以前沒有清除殘留的化學成分。
五氣溫變化引起的腐爛變質，凍結或解凍損
六盜損
七其他原因造成的貨物損失
二．多式聯運中貨損事故處理的一般原則
一實事求是
二有根有據
三合情合理
四注意時效，區別對待
三．國際多式聯運中貨損事故處理的主要特點
一索賠與理賠的多重性（多層次性）
二多式聯運經營人採用的責任形式對貨損事故的影響
責任形式：
⑴統一責任形式：多式聯運經營人對全程負責，各區段實際承運人對自己的區段負責。多式聯運經營人根據實際發生區段按統一限額進行賠付，但是，區段不同，賠付以及免責的標准也不同，往往造成多式聯運經營人虧本，因為有的區段有免責條款。
⑵網狀責任形式：多式聯運經營人對全程負責，各區段實際承運人對自己的區段負責。多式聯運經營人根據實際發生區段按本行業的國際公約或當地法律進行賠付，但是，行業的國際公約或當地法律不同，賠付以及免責的標准也不同，往往造成發貨人的理賠有困難。
三多式聯運中對隱藏損害的處理
隱藏損害是指不能確定貨物的滅失或損害發生在哪個環節或區段。
目前採用最多的方法是：假定損害發生在某個環節（這個環節已經投保），按照責任形式向貨方賠付，然後向保險人理賠。
四．多式聯運中的索賠
一根據貨損原因確定索賠對象
如：貨物質量，品種，規格與合同不符，向發貨人索賠；在目的地交付時，發現貨物數量少於提單上列明的數量時，向承運人索賠等。
二索賠應具有的條件
⑴提出索賠的人要具有正當的提賠權（阿貓，阿狗不能提出索賠）
⑵責任方必須具有實際賠償責任（不是他的責任，沒有義務賠償）
⑶索賠應具有相關單證
三索賠的金額必須合理
四索賠與訴訟必須在規定的時限內提出（索賠應在交貨後下一日算起的6個月內提出；訴訟應在2年內提出） 五訴訟與仲裁應在規定地點提出（即管轄），可以提出訴訟與仲裁的地方是：被告的重要營業場所或經常居住地，訂立多式聯運合同的地點，貨物接管地點或者貨物交付地點，以及其他雙方在合同中約定的地點。
五．多式聯運中的理賠
六．貨物滅失或損壞的書面通知
一通知有效的基本條件：
⑴通知必須是書面的；
⑵通知必須在有效時限內遞交（具體在86頁表3—1），時限是從收貨後的次日算起，如果最後一天是星期天或法定假日，順延到下一工作日。
⑶通知必須遞交給承運人或代理人；
⑷通知必須表明有關貨物損失或滅失情況。
二無須遞交書面通知的情況
貨物交付時已經會同承運人聯合檢查，或者記載在雙方交接貨物的文件上。來.
希望我的回答能對您有所幫助。

4. 什麼是貨運質量事故，分為幾類

貨運質量事故是指貨物在空間位置的移動中，即貨物在裝卸船、車、入庫、出庫、運輸、交接各環節中發生的貨物損壞和數字溢短等事故的總稱。常見的貨運質量事故主要包括貨損事故和貨差事故。
貨運事故分火災、被盜、丟失、損壞、變質、污染、其他七類。

5. 貨運事故產生的主要原因有哪些（國際貨運代理P87復習思考題第八題） （對外經濟貿易出版社）

貨運事故產生的原因有很多。比如戰爭意外、海上突發災難（海嘯、龍卷風）、貨物意外泄漏（如危險品裝箱時未固定或運輸時操作失誤）等。

6. 國際物流運輸存在哪些風險，該如何規避

1、未通過航空安檢
眾所周知，危害航班干擾信號、易燃易爆產品、涉嫌假冒偽劣的產品都無法通過航空安檢。因此，商家運輸貨物中有危險品，要做好危險品證明，並在航空公司備案；有電池類產品，要做好MSDS證明；避免做涉嫌假冒偽劣的產品。
2、轉運途中的風險
航空包裹在到達目的國時要經過很多中轉，這個過程中就容易出現很多問題。國際物流中轉過程中的丟失、惡劣天氣導致的包裹投遞延遲、分揀人員暴力分揀、中轉拆包導致的外包裝破損都是在轉運途中較容易出現的問題。如果貨物中有易碎物品，商家要多貼易碎品標簽，在發貨前多墊泡沫、氣泡袋、打木架或木箱，以加固好自己的產品；保證產品安全；在貨物貨值較高的情況下，百運網建議大家購買保險；面對時效要求高的貨物，商家要注意選擇物流方式。
3、清關問題
常見於巴西的關稅過高，買家不願清關，買家國家限制進口產品，侵權產品被海關查扣，申報價值與實際不符，貨物需要退回或當地棄件及銷毀等等都是比較常見的清關問題。
為了避免出現這些問題，大家要了解產品在目的國海關清關要求，盡量避兔涉嫌侵權仿牌產品，盡量如實申報產品價值，特殊情況: 客人要求低申報，要保留好證據。申報品名要盡量詳細，避免只寫「禮品」「配件」。
值得注意的是，商業快遞郵寄到巴西，一定要寫上收件人VAT稅號，電子產品郵寄到歐洲尤其義大利、西班牙一般需要CE ，而西班牙、葡萄牙、波蘭、烏克蘭、義大利、俄羅斯、巴西、以色列這八個國家不能棄件或銷毀。
百運網為您支招
為了降低國際物流運輸中的風險，百運網建議您按照下方意見進行操作。
對於速度要求高的產品，可以選擇商業快遞。商業快遞費用高，可以全程追蹤，在5-7天左右到達目的國，丟包和客戶撤銷付款的風險小。
速度要求不高的情況下, 可以選擇航空小包。航空小包可以發2kg以下的貨，特點是便宜、方便，全球通郵,價格統一， 但時效不穩定，更新信息慢，丟包和客戶糾紛風險大。
不同國家的物流環境，特別是物流軟環境的不同，導致不同國家的物流運輸方式差異化很大。
西歐、北歐、南歐可以用DHL、TNT，這兩種清關能力強。TNT在荷蘭、比利時優勢明顯。
在東歐，DHL優勢區有盧馬尼亞、保加利亞、摩爾多瓦、匈牙利等，EMS優勢區有希臘、俄羅斯、土耳其等。
在亞洲，韓國、日本、泰國等東南亞國家適合發FedEx、DHL。 FedEx時效快，DHL具有速度快的特點,但它的價格高。印尼建議發DHL ,因為它的清關能力強。
加拿大、美國等美洲國家，FEDEX、UPS、DHL比較適合，它們的清關能力強，速度快。墨西哥適合FEDEX ,阿根廷、巴西適合中國郵政EMS。要注意巴西需要提供稅號。中南美FEDEX價格優勢，但要小心清關風險。
大洋洲，DHL、UPS速度快，但價格高； TNT、FEDEX價格低，但相對網點少。要特別注意澳大利亞的產品包裝要貼上"MADE IN CHINA"。中東地區適合中東快遞ARAMEX、EMS。非洲的商業快遞非常貴，偏遠地區多，建議發EMS。
總言之，EMS各國的通關能力最強，航空小包能到達商業快遞和郵政快遞到達不了的很多國家和地區，幾乎通郵全球，運輸范圍廣是它的優勢。

7. 國際貨運代理人所承擔的責任風險主要產生於什麼情況

國際貨運代理所承擔的責任風險主要產生於以下三種情況：

一種是國際貨運代理本身的過失。國際貨運代理未能履行代理義務，或在使用自有運輸工具進行運輸出現事故的情況下，無權向任何人追索。

另一種是分包人的過失。在「背對背」簽約的情況下，責任的產生往往是由於分包人的行為或遺漏，而國際貨運代理沒有任何過錯。此時，從理論上講國際貨運代理有充分的追索權，但復雜的實際情況卻使其無法全部甚至部分地從責任人處得到補償，如：海運(或陸運)承運人破產。

還有一種是保險責任不合理。在「不同情況的保險」責任下，單證不是「背對背」的，而是規定了不同的責任限制，從而使分包人或責任小於國際貨運代理或免責。

上述三種情況所涉及的風險，國際貨運代理都可以通過投保責任險，從不同的渠道得到保險的賠償。

隨著國際貿易、運輸方式的發展，國際貨運代理已滲透到國際貿易的每一領域，為國際貿易中不可缺少的重要組成部分。市場經濟的迅速發展，使社會分工越加趨於明確。

單一的貿易經營者或者單一的運輸經營者都沒有足夠的力量親自經營處理每項具體業務，他們需要委託代理人為其辦理一系列商務手續，從而實現各自的目的。

國際貨運代理的基本特點是受委託人委託或授權，代辦各種國際貿易、運輸所需要服務的業務，並收取一定報酬，或作為獨立的經營人完成並組織貨物運輸、保管等業務，因而被認為是國際運輸的組織者，也被譽為國際貿易的橋梁和國際貨物運輸的設計師。

8. 國際貨運中一切險包括哪些

一切險包括平安險，水漬險，還包括其他的損失，具體如下
1.保險貨物在運輸途中由於惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損。
2.由於運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞，以及失火、爆炸等意外事故造成造成貨物的全部或部分損失。
3.在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前後又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。
4.在裝卸或運輸時，由於一件或數件貨物整件落海造成的全部或部分損失。
5.被保險人對遭受承保責任內危險的貨物採取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。
6.運輸工具遭受海難後，在避難港由於卸貨所引起的損失以及中途港、避難港由於卸貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用。
7.共同海損的犧牲，分攤和救助費用。
8.運輸契約訂有「船舶碰撞互有過失責任」條款，根據該條款規定應由貨方償還船方的損失。
還包括以下11種附加險
偷竊提貨不著險、淡水雨淋險、短量險、混雜玷污險、滲漏險、碰損破碎險、串味險、受潮受熱險、鉤損險、包裝破碎險和銹損險。

9. 急救，各位大神誰知道一些鐵路危險品貨物運輸事故的案例啊包括鐵危

大爆炸
1998年7月13日上午,驕陽炙烤著雲貴高原東部,全國首批歷史文化名城——貴州省鎮遠縣正沉浸在一派繁忙之中。
由湖北武昌開往雲南昆明方向的1913次貨運列車10時09分經鎮遠站向西匆匆急馳而去。這趟57節(含2節機車)長的列車,與平常不同的是,列車機後13至25位編組了13節液化氣罐。10時11分,列車剛從朝陽壩一號隧道穿出,一溜煙鑽進了766米長的朝陽壩二號隧道。
「轟」的一聲巨響,黑色的蘑菇雲從隧道東西兩頭沖天而起,液化氣泄漏爆炸了!列車緊急制動後顛覆在洞內。強烈的氣浪摧毀了西洞口的房屋,樹木被瘋狂地連根拔起,攔腰折斷;東洞口,熊熊烈焰狂叫著噴射出10多米遠,貪婪地吞噬著洞口上方的草木,岩石發出哧哧的叫聲,洞口兩節車廂一片火紅並繼續向外燃燒蔓延。烈焰順著松溪河水流到哪裡,燃到哪裡,兩岸鬱郁蔥蔥的樹木瞬間被燒焦,東口一片火海,一片火山……事故當場致使20人受傷,4人死亡,兩台機車及機後37節車停在隧道內,20節車脫軌。
鐵路中斷!電訊中斷!電力中斷!
鎮遠告急!貴州告急!湘黔鐵路告急!
緊急出動
10時25分,正在訓練的鎮遠縣消防大隊接到報警,30名官兵乘坐消防車火速趕赴現場……
增援,請求增援——災情在電波傳遞中迅速升級,省公安廳李代勝副廳長批示:請消防總隊迅速處理!
10時50分,黔東南州支隊王國利副支隊長率領凱里市2個中隊、4台消防車、38名官兵前往災區。
天柱縣消防大隊和國家物資儲備局675處、銅仁石油公司大龍石油庫、黔東南州石油公司專職消防隊奉命出擊。
11時13分,省消防總隊陳志平副總隊長迅速調集貴陽市消防支隊特勤大隊的特勤器材,率領總隊鍾雲書副參謀長、戰訓處周曉東副處長及防火部有關同志遠征火場。
火場就是命令。高原東部幾乎同時響起了尖銳的消防警笛聲,向著300多公里外的目標集結。
鎮遠縣消防大隊首批到達現場後,一邊搶救嚴重燒傷的傷員,一邊布置水槍。毛小科、王征、王統麒等戰士,躬起身子爬過滾燙的鐵軌,沖進正在燃燒的3棟民房,搶出貴重物品,從河邊取水將民房大火迅速撲滅。消防官兵抱起水槍,向著洞口和車廂一陣猛掃,步步逼近,沖得車廂和岩石呼呼直叫。
銀白色的水槍時而飛舞著水龍、時而噴濺著水花、時而飄灑著水霧,掩護趕來拖車作業的鐵路職工。
洞口火魔淫威被降服了。6節零星燃燒的車廂順利拖離洞口,也帶出了第3節重集箱旁一具燒焦的屍體。
西洞口,趕來增援的凱里市消防官兵也加入了鐵道部部署的封洞戰斗,將一個個沙袋堆在洞口。汗水在不斷的流淌,沙牆在不斷的升高。
17時30分,鐵路部門緊急召開參加搶險救援各方力量領導幹部會議,決定由消防部隊首先進洞偵察,然後採取相應救災方案。
偵察
朝陽壩二號隧道位於湘黔線鎮遠站至大石板站(k625+410m)之間,洞長766米、寬5.4米、高8.1米(拱高2.7米),西高東低,坡度約為9‰,東西高差7米,彎度約6米。洞內13節液化氣罐車裝有339噸液化石油氣。西洞口側面左下方約500米處有一條小河,水源充足;東洞口正前方60米處有一條松溪小河,是第一次爆炸液化氣泄漏最多的地方。
洞內情況究竟怎樣,誰也說不清。必須先進行洞內火情偵察,陳副總果斷地下達了命令。
太陽落山了,黑洞洞的東洞口像一個陰風慘慘的魔窟,吐著濃煙,使人不寒而慄。
從19時40分開始,偵察組組長楊啟成副大隊長和戰士譚德銘數次從東西兩頭進洞偵察。強烈的熱輻射向他們撲來,他們彷彿走進一個碩大的烘烤箱,渾身汗如雨注,呼吸驟然加快。由於洞內能見度極低,一不小心,楊啟成右腳被釘子刺穿,他強忍著疼痛一瘸一拐的前進,仔細觀察洞內情況。一個個橢圓形的液化氣罐車七歪八倒地堆在隧道中,有的像拉開引線的手榴彈正在「噝噝」冒氣,有的罐頂已經結出了一層厚厚的冰。置身這種昏黃模糊的洞內,彷彿走下十八層地獄,彷彿掉進死亡地帶,讓人心怵,讓人看不到生的希望!消防官兵卻在頑強地向前挺進。
貴州省副省長劉長貴在省公安廳李國成副廳長的陪同下,也連夜趕赴現場,並指出:13節液化氣罐,就是13顆重磅炸彈!各方絕不能貿然行動。
幽幽舞陽山水,靜靜的入眠了。
消防官兵一次又一次的帶領鐵路職工進洞脫鉤,使得西洞口兩個機車、7節車廂成功拉出隧道。
14日凌晨3時10分,東洞口內冷藏車,膨脹變形的車門已無法打開,夾層裡面的陰火還在冒出縷縷黑煙。陳副總隊長、鍾副參謀長心急火燎地從鐵路職工中找來鋼釺,破拆車門。頓時,一股刺鼻的腥味混合著煙味迎面撲來,車門打開了,全是凍魚。一股白色的水柱再次射向車門,激得滾燙的車廂「吱吱」嚎叫,車廂夾層火焰隨著彌漫的水蒸氣奄奄一息。
然而,液化氣仍在泄漏,消防官兵又摸黑返回西口,深入洞內實施液化氣罐的偵察。3具未燒焦的屍體還留在第10節車廂附近的洞壁入孔中。1、2號罐都在泄漏,2號罐嚴重偏離軌道,並在相隔30米後才發現3、4、5號罐,且都倒向右邊洞壁,鋼軌已損壞,掛鉤脫落。5號罐後20米處,6、7、
8號罐縱向重疊在一起,9號罐以後氣罐似乎都在呼呼地泄漏。整個隧道充斥著刺鼻的氣味,一片殺氣騰騰。13號罐後那節鐵塔架車廂仍有零星小火燃燒!
於是,偵察組再次受命進洞滅火,並對正在查看1、2號罐的兩名鐵路部門人員大聲喊道:「液化氣在泄漏。走,出去了!」
爆炸,連續發生
山脊背後的天空慢慢發白了,鎮遠縣城慢慢醒來,呼吸著青山綠水間的清新空氣。
7時,在消防官兵的配合下,機後第31位(洞外)脫線車拖離東洞口,洞中只剩23節「攔路虎」了。
7時55分,3個穿著銀白色隔熱服、背著空呼器、提著滅火器的「太空人」向洞口走來。大家迫不及待的大聲問道:「火滅了沒有?」
話音未落,「轟!」的一聲,一股猛烈的黑色氣浪從洞內呼涌而出。「太空人」應聲倒下,陳副總隊長、鍾副參謀長等洞外人員當即被沖出10多米遠倒下。他們又本能地爬起來冒死沖進洞內將兩名鐵路人員救出,大家全身一片砂石碳黑和焦油,只剩下兩隻眼睛在轉動。東口,搶修鐵路的民工被氣浪沖擊之後,又被空氣吸入洞中掀翻在地,他們爬起來驚恐萬狀地奪路而逃,消防官兵也只得撤退。
氣浪洗劫之後一切又彷彿恢復了正常,虎口餘生的民工們一邊幹活,一邊談笑風生地議論著剛才老天開的「國際玩笑」,叮叮當當的敲擊聲驅散了他們的恐懼心理。突然,「轟」的又一聲巨響,震破了晨空的寧靜,一股巨大的碳黑色濃煙、氣浪捲起飛砂走石從洞中飛出。民工們發出一片凄慘的嚎叫聲,但沒有一個能跑得贏沖擊波,東、西兩頭的民工全被掀翻在地,當場重傷3人,輕傷36人。
液化氣爆炸了!沉睡一夜的巨龍憤怒地復活了!人們一片騷亂和不安。
警戒!一切車輛、人員一律撤出警戒線以外。
搶險工作一度受阻,大部分人員、車輛撤回鎮遠待命。
貴州省安委會、省煤碳廳、勞動廳的領導趕來了。
在貴鐵分局求援下,林東礦務局、貴州民用氣體工業有限公司等有關人員和防爆隊員也趕赴現場。
鐵道部副部長蔡慶華當晚就憂心忡忡地飛抵火場,直接部署指揮搶險工作。
領導們心中急啊。湘黔線自1972年開通以來,即成為貴州乃至大西南的交通命脈。貴州的物資外運量光是這一條線就佔30—35%。目前,正處鐵路運量高峰期,鐵路中斷一天,裝車量就大打折扣,貧窮落後的貴州高原經不起這樣的沖擊啊!
是夜,鎮遠難眠。東洞口液化氣蒸氣雲浮游在低窪地帶,久久不散。
次日,鐵路部門調集2台通風機,並在東洞口掛好簾幕,向隧道內強制送風。
「嗡——嗡」2台通風機象比賽一樣加大馬力,干勁十足,成倍的新鮮空氣湧入洞內。
「轟——」時間凝固了:9:35分。
是地震、是海嘯、是原子彈爆炸?山崩地裂的巨響震聾了人們的耳朵,也震呆了人們的神經!巨大的蘑菇雲從東西洞口騰空而起,遮天蔽日,猛烈的氣浪撕裂了堅固的車廂射出100多米,抱起遠處的供電接觸網水泥支柱「咔嚓」一聲擊斷,拎起供電發電機憤怒地甩入河中。強大的爆炸沖擊波鑿洞頂、炸洞口、拋沙袋、摧圍牆、折樹干、卷草地、擊房屋……深山老蛇受驚外逃,三四百米外的房屋被沖垮,五百米外的門窗玻璃嘩啦啦直往下落,屋頂灰漿突突下掉,五公里外的鎮遠縣城也感到地動山搖,人們一片驚慌……
爆炸,並沒有就此結束,16日8時03分再次發生。
搶險戰斗再度被迫中斷,陷入困境。
公安部消防局、中國石化集團公司、燕山石化總公司、四川石油管理局、四川省化工廳、湖南長嶺煉油廠、四川省消防總隊派出的有關專家先後匯集鎮遠,並現場踏勘。
炎炎烈日烘烤著美麗的鎮遠山水。領導、專家們的汗帕幹了又濕,濕了又干,他們經過很長時間的詳細研究,終於決定搶險實施工作分三步走:第一,滅火、降溫、稀釋,創造進洞條件;第二,處理泄漏液化氣罐車;第三,實施起復。並明確由貴州省消防總隊向西頭洞內注水,兩天內完成第一步。
創造進洞條件
貴陽市消防支隊副支隊長汪啟江奉命率領精兵強將連夜趕到了。各類特勤器材緊急調運現場。
六根抽水鋼管從河邊連接到洞口,微微發亮的天空下傳來「突突突」的水泵抽水聲,5輛消防車集結現場,如期向西洞口供水,晚上改用四台水泵連續注水。
太陽落山了,東洞口流出了厚厚的液化氣蒸氣雲,說明西頭注水東頭出「氣」已經取得一定效果,明天絕不能在任何一個環節上出半點差錯。貴州消防部隊現場處置組多次詳細制定了進洞作業方案,再一次明確了各自的職責、任務。
19日清晨,浩浩盪盪的消防隊伍開往東洞口。
由於連續高溫,洞內外的凍魚、凍雞嚴重腐爛變質,奇臭熏人,蛆蟲滿地,令人作嘔。
消防官兵什麼也沒有說,都緊張地整裝待發,他們面對死亡的威脅,顯得那樣鎮靜!
貴陽支隊特勤大隊副大隊長江平、楊啟成頭戴安全帽、防爆燈,身穿銀白色隔熱服,背著沉重的空呼器,一右一左進洞偵察了!全場官兵的心都提到了嗓子眼,無不為他們捏著一把汗,祝願他們千萬別「踩響地雷」!——這是六次爆炸後第一次進洞的英雄啊!
洞內一片廢墟,只剩幾根大的鋼架可以看出它們原來是車廂,洞頂已經變成了凹凸不平的波浪狀……腳下的鐵軌、枕木全部炸碎,車廂溫度不高,已無煙霧,翻倒在洞壁上擋住去路。
第二次進洞偵察鋪設水帶進攻路線時,一股熱浪向他們襲來,濃煙開始彌漫,液化氣濃度逐漸升高,他們只得撤回。
就這樣四個突擊戰斗組,無數次冒著生命危險輪番進入洞內,相互用水槍掩護,左右挺進,想方設法往洞內延伸水帶。殘車擋住了去路,他們就用二節梯和單杠梯開辟通道,架設過去,一次次將水槍調整到最前面,固定好水槍支架,持續向罐車直接噴水冷卻。18時56分,西洞口內兩條400米水帶干線鋪設完畢,並直接噴淋液化氣罐車。
創造進洞條件成功了!1、3號泄漏液化氣罐已被堵住。
用生命去掩護
19日,貴州省消防總隊總隊長陳橋保大校中午一下飛機,沒有吃一口午飯就帶病火速奔達現場,接替消防部隊戰斗指揮工作,當晚便與劉長貴副省長研究方案,熬到次日凌晨4點半。
每天幾百萬元的損失令鐵路部門領導心如刀絞,貴州經濟也開始滑坡,許多工廠因原料進不來、產品運不出去而停產。然而,液化氣仍在泄漏,情況十分危急。
陳橋保總隊長十分清楚,液化氣爆炸濃度極限范圍是2—10%,一丁點火星或頭發絲產生的靜電,都可能引爆處在爆炸濃度極限范圍的液化氣,1公斤液化氣爆炸相當於4—10公斤TNT爆炸當量。
「當前,要以安全為最高原則,講究科學,任何環節都必須進行液化氣濃度檢測,任何行動都要慎之又慎,確保專家、搶險人員絕對安全,最大限度減少傷亡和損失。」陳橋保總隊長在20日召開的現場消防部隊指揮員會議上強調指出。
清晨,洞口檢測和堵漏開始了。凍魚腐爛變質後到處橫流,蛆蟲在隧道鐵軌上密密麻麻的蠕動爬行、蒼蠅蚊子也混在搶險隊伍中忙個不停,滿天飛舞。
8時30分,洞內液化氣濃度很高,能見度極低,溫度高達35攝氏度,搶險人員都力勸陳橋保總隊長不要進洞。他卻一邊抓起車上的頭盔扣在自己的頭上,一邊對檢測人員說:「我們對洞內的情況既清楚又不清楚。為了正確決策,有效指揮,必須進洞偵察堵漏,做到大漏堵成小漏,小漏堵成微漏或不漏,做到底數清,情況明……」他艱難地進入洞內,詳細記錄七歪八倒的罐車異常情況:1號罐低位閥泄漏,法蘭移位器移位,保護器轉曲60度;2號罐脫線,3號罐底部鋼架脫軌損壞,6號罐顛覆,7號罐法蘭泄漏結冰,13號罐體插入鐵塔架平板車……每一個閥門、每一個蓋頂、每一根液位管的「形象」都深深地印在了陳總的腦海中,汗水鑽進了他的眼睛,油污沾滿了雙手和衣服,蛆蟲爬滿了褲腿……
西洞口大功率紅岩消防車持續不斷地向洞內注水,發動機聲音有些沙啞了。
在消防官兵的水槍掩護下,液化氣經過兩天兩夜的處理,只剩下2、7號罐泄漏較為嚴重了——這是直接影響轉入第三階段即起復階段的關鍵。因為難度太大,多次堵漏未成,人們不禁嘖嘖感嘆,真是「小洞不補,大洞受苦」啊!
21日,天陰沉沉的,下起了大雨。
扒開堵塞多日的西洞口時機成熟了。
3台裝載機和1台挖掘機轟隆隆開赴洞口和側面仰坡。1000米風筒正由貴陽發往現場,2台風機也送來了。
大量的防爆工具已由四川石油局運往途中。
江西上饒慰諾集團快速堵漏專家金雹峰總裁一行6人,急匆匆轉道現場。
公安部消防局首長的電話直接掛到事故現場,向參戰消防官兵表示慰問。
一夜的奮戰碩果累累。防爆強光燈安裝好了,被炸毀列車的輪對、側架、搖枕、端門及鋼板混合物等洞內殘余障礙物也清理出來了,洞內50米基本暢通。
22日上午,傾盆大雨也像是趕來救災保護似的,密密地籠罩著天空,籠罩著整個事故現場,到處一片泥濘,為搶險工作增加了難度。官兵們無處躲藏,渾身一片泥水,但他們戰鬥起來卻更加拚命了。
16時35分,在消防官兵的掩護下,2號液化氣罐實施加罩堵漏堵住了。最棘手的7號罐大洞已被慰諾集團堵成小孔,只剩微漏,對整個搶險起復功不可沒。
攻堅
28千瓦、30千瓦風機再次向堵塞10多天的隧道重新送風。
經過進洞前安全作業培訓的安監、車輛、工務、機務、供電等各路搶險大軍躍躍欲試,准備進洞起復!
22日16時,蔡慶華副部長召集陳橋保總隊長等有關指揮部成員,研究起復方案。隨後,陳橋保總隊長召集消防部隊指揮員進行部署。他命令部隊持續不斷地向西洞口注水,並用壓力足夠的兩支開花水槍交錯形成水幕,掩護洞內民工搶險作業,隔絕作業場,不斷掩護推進,起復罐體時,用中倍數泡沫覆蓋罐體和四周洞壁。
一個個科學周密的方案得到實施,安全起復一步步推進。
身穿銀白色隔熱服、頭戴防爆燈的貴陽支隊特勤隊員們小心翼翼深入洞內400多米,抱起水槍全面掃射冷卻1至6位未脫線車,略帶臭味的白色氟蛋白泡沫厚厚地裹在第一節液化氣罐車上。
洞內,消防官兵被洞壁飛濺的水花淋濕了,在風筒風流的吹拂下渾身哆嗦。
洞外,陣雨越下越大,防爆強光燈照得雨夜的現場更加昏黃而美麗。
「嗚——」人們期待已久的一聲長嘯劃破夜空,500多米長的平板車拉著1至6節車廂徐徐出來,其中最後一節就是第一節液化氣罐。
時間:7月23日零點30分。
與此同時,東洞口在消防官兵噴出的強大水霧和泡沫覆蓋掩護下,鐵軌線路鋪設好了,路基道碴也填平了,路地軍民連夜將洞清理干凈。9時25分,重聯3台機車終於將第30位冷藏車拉出洞外,洞內露出約100多米炸損線路。鎮遠防疫站工作人員立即向洞口內外拋散石灰、敵敵畏,噴射來蘇水,全面消毒除臭。
凱旋
隧洞中,液化氣濃度時而下降,時而升高,讓人進退兩難。
連戰數日來,由於水土不服,官兵們不是拉肚子就是幾天排不出,個個精疲力竭。前段時間連續高溫,許多官兵全身長滿了痱子,胯下起了紅斑和濕疹,內褲一摩擦,疼痛難忍,若不堪言。最後,他們乾脆脫掉內褲,反正「戰爭讓女人走開」。現在,又連降大雨,官兵們搶險出發時穿來的一套衣服,濕了又干,幹了又濕,很多人嚴重感冒發燒,渾身虛弱無力。
鐵路中斷以來,官兵們不光在隧洞內時刻受到生命威脅,洞外也不例外。酷熱難挨的夜晚,官兵們來到消防車旁沖涼或者倒在路邊休息時,經常遭到受驚毒蛇的襲擊,鍾雲書副參謀長也險被蜈蚣咬傷。東洞口官兵時刻強忍奇臭,呼吸困難,吃飯時嘔吐不止。
最要命的還是長時間連續作戰,許多人多日未眠,眼眶發黑,真快難以支持了。這段時間,陳總飽經風雨的臉上平添了幾道皺紋,兩鬢白發又多了一層,本來就有嚴重腸胃疾病的他病情更加嚴重。然而,他深知自己不能倒下,現場消防部隊需要他來指揮,士氣需要他來鼓舞,戰斗需要他來協調!他時常背過身,悄悄掏出葯瓶,倒出幾顆膠囊,一仰頭服下了又轉身上陣……
各路搶險大軍不分白天黑夜,搶時間,搶進度,即使29日洞內液化氣濃度4次超標,但在消防官兵時刻不離的水槍噴霧和泡沫覆蓋掩護下,7號罐被拉出,30日12號和8、9號罐分別從東、西洞口拉出。7月31日清晨,最後兩個第11、10號液化氣罐終於從東、西洞口全部拖出!
朝陽壩沸騰了,剛剛蘇醒的歷史文化名城沸騰了。隧洞又迎來了它初升的朝陽。8月2日15時20分,朝陽壩二號隧道勝利搶通!喜訊再一次飛向全國各地。老領導、老專家、民工和消防官兵激動得擁抱在一起,激動的熱淚奪眶而出。
鐵道部為了表示感謝,在事故現場大擺宴席,相互慶祝勝利,慶祝消防官兵最有意義的「八一」節!
來吧,讓我們一起共享勝利的美酒!
來吧,為大西南經濟命脈的暢通乾杯!
來吧,為建軍71周年涌現的英雄們乾杯!
消防官兵的英雄事跡將永載湘黔鐵路史冊,永為高原人民謳歌傳頌。

10. 國際海運危險貨物的發生事故的原因有哪些日常操作過程中應避免哪些方面

《國際海運危險貨物規則》（又稱《國際危規》）將包裝危險貨物分為9類：第1類爆炸品、第2類氣體、第3類易燃液體、第4類易燃固體；易自燃物質；遇水放出易燃氣體的物質、第5類氧化物質和有機過氧化物、第6類有毒和感染性物質、第7類放射性材料、第8類腐蝕性物質、第9類雜類危險物質和物品。