什麼是國際航運中心

1. 寧波國際航運服務中心的介紹

寧波國際航運服務中心 （以下簡稱航運中心）位於寧波東部新城中心商務區，東臨昌樂路，西靠江澄路，南靠驚駕路，北臨規劃路。航運中心是寧波市人民政府 於 2006 年 10 月開始建設， 2008 年 12 月建設完成開始運行， 是為了進一步培育和完善寧波航運市場體系， 提升寧波現代服務業發展水平， 加強大通關、電子口岸和第四方物流體系建設，提高通關效率，降低物流成本。航運中心建設目標是具有國際一流水準的大通關與綜合政務窗口服務平台，電子口岸與第四方物流平台，航運及服務企業集聚的窗口平台。要通過 努力把寧波國際航運服務中心建成全國文明示範單位、全國文明城市示範窗口和寧波文明服務的重要品牌，成為各進駐單位展示文明服務的重要窗口。

2. 什麼是國際航運中心

國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班於一體，一般以國際貿易、金融、經濟中心為依託的國際航運樞紐。世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。作為迄今為止國際航運中心發展史上的最高形態，「低碳智網型」國際航運中心(LISC)既是對航運中轉模式、加工增值模式和資源配置模式繼承與發展，又在其首要功能及相關環節上實現了質的飛躍。

3. 上海國際航運中心的主要功能是什麼

近年來，上海港集裝箱吞吐量快速增長，到2006年達到2171.8萬箱，2016年更是達到3713.3萬箱。從2010年至2016年，上海港集裝箱吞吐量連續7年世界第一。

目前上海國際航運服務中心已經落成，位於楊樹浦路18號，總建築面積4.8萬平方米，新大廈突出了深化口岸信息功能和優化口岸服務環境，集中了檢驗檢疫、海關、海事、邊檢等口岸職能部門及港、航、貨、代、金融保險、法律咨詢等航運相關企業單位，更凸現出口岸一站式服務的便捷和全面。

4. 上海四個中心建設 是什麼

是指國際經濟中心、國際金融中心、國際貿易中心和國際航運中心。

上海建設「四個中心」的定位，最早是在2001年國務院批復「上海城市總體規劃」時得以明確的。經過十多年的努力，上海「四個中心」的建設已初具規模，集聚和輻射功能有了明顯提升。現在，距離到達最後目標只剩下五年，國家「十三五」規劃第一次完整地提出上海「四個中心」的戰略，這對上海來說將是極為重要的鼓勵與支持。

(4)什麼是國際航運中心擴展閱讀

加快建設上海國際經濟、金融、貿易、航運中心和社會主義現代化國際大都市，是黨中央、國務院立足我國改革開放全局作出的一項重大決策。2009年4月，國務院正式印發《關於推進上海加快發展現代服務業和先進製造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（即國發19號文），體現了國家對上海發展的高度重視和充分支持。

而上海「四個中心」建設中一系列的突破性政策與制度安排，都是國家從全局和戰略的高度，對我國金融改革開放和航運發展做出的重大部署，上海先行試點的成功，對全國具有示範帶動引領作用，對我國金融改革開放和航運發展具有全局意義。

這些突破性政策與制度安排包括：公正透明、體系完備的法律制度；規范公平、有序競爭的市場准入制度；寬松可控的外匯資金結算便利制度；有競爭力和吸引力的稅收制度；快速高效、便捷安全的海關監管制度；符合新興業態與服務模式的工商登記和財會管理制度；信息完備、資源共享的信用管理制度等。

5. 國際航運中心、國際航運主幹線

國際航運中心的形成條件：（從條件中可以看出它應該具有的特點）
發達的國際航運市場，強大的腹地經濟，充沛的集裝箱物流，國家或區域性進出口貿易的航運樞紐，良好的港口條件和一流的港口設施，適應現代船舶大型化趨勢的深水航道，具有完善的後方集疏運系統，完善的服務與管理系統，積極扶植的政策和良好的法律環境。

國際航運中心發展模式：（可以了解我國的航運中心在世界所處的水平）
1.按照國際航運中心實現功能的側重點不同，國際航運中心可分為
以新興服務為核心的高端服務型國際航運中心（倫敦、紐約）和傳統服務為重點的貨運服務型國際航運中心（鹿特丹、香港等）兩類發展模式；
全球性和區域性（全球性國際航運中心與世界性中轉樞紐港關系密切，區域性國際航運中心與區域性樞紐港和干線港關系密切）；
腹地直達型（紐約、大阪等）和中轉運輸型（香港、新加坡），復合式（釜山、高雄）；
2.按照運輸能力劃分為超前型（多為中轉型）和適應型（多為腹地型）。以倫敦為代表的一類航運中心是經濟和產業結構高級化、第三產業佔主導地位背景下的一種航運中心，這將成為未來國際航運中心的發展方向。

世界三大航線有：太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線。具體來說，有北美航線、歐洲航線、地中海航線、澳新航線、東非西非航線、南非南美航線、中東波斯灣航線、東南亞航線、日本航線、韓國航線等。
關於各航線的動態，可以閱讀《中國航務周刊》等雜志，或者上中國航貿網來了解市場。

6. 國際航運中心的模式

世界主要國際航運中心三大模式
模式一
以市場交易和提供航運服務為主
代表港口：倫敦
特點：作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。雖然在今天從港口看，倫敦已無全球級的功能和條件，但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能，保持著全球級國際航運中心。世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額，都在倫敦進行。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。
模式二
以中轉為主
代表港口：中國香港和新加坡
特點：中國香港和新加坡由於自身經濟腹地較小，直接外貿運輸並不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。
模式三
以為腹地貨物集散服務為主
代表港口：鹿特丹和紐約
特點：一般來說，這種區域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直接運輸量很大，並在所在國際區域運輸中佔有重要地位。荷蘭的鹿特丹位於萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發達國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉。紐約也屬於這種層次的區域性國際航運中心。紐約位於哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。

7. 國際航運中心的定義

國際航運中心是指擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬體設施，並擁有為航運業服務的金融、貿易、信息等軟體功能的港口城市。

8. 國際航運中心的發展和演變過程是怎樣的

例如

上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。
國際航運中心並沒有一個唯一的定義。一方面，它會因地點不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以「上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼」的中心，2009年國務院將該定義擴展為「航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力」的中心。不過，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標准，對實現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業務，如船舶進出、港口裝卸、船舶經營等，在任何外貿港口城市都在發生。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那裡航運業務比較集中，其對世界航運市場的影響力較大。「國際航運中心」包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業務的話，「國際」是指業務來源范圍，「航運」是指業務具體內容，「中心」則指業務規模或集中程度。分別對這三個概念進行分析，將會對「什麼是國際航運中心」有更清晰的認識。
航運中心的業務內容
航運中心主要有三方面業務，即基礎航運、服務航運、智能航運。基礎航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務航運，是指為完成貨運提供的一系列服務，如船舶經營、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創新。與這三方面業務能力相對應的分別是生產型、服務型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業務的聚集地，也就是航運需求和供給產生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱這類航運中心為航運貨載中心和船舶製造中心，並統稱為航運生產中心或航運硬實力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶製造中心。
第二代航運中心的主要業務是航運服務，即貨和船結合起來完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心。航運服務業中心不包含生產領域的活動，它不是指貨物產生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業務是智能航運，即知識型的航運業務。它主要包括三個方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關信息或數據的專門機構，發達的航運出版業等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關的企業總部等；三是創新能力所在地，這是指制定新標准、建立新理念、形成發展新方法和技術的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業的神經中樞。
一般而言，第一代即生產型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
國際化程度的劃分標准
所謂「國際」，是針對「國內」而言的。航運業務的國際化程度，可以用非本地來源業務量占總量之比來衡量。如果相當大的業務是來自本國其他地區的，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來自本洲以外其他國家的，就稱為全球國際中心。
根據與本地區的關系，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型。有些航運服務的性質決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務等。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪，這類服務就會發生。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被「吸引」到另一個港口或航運中心去。有些知識型航運業務也具有地方固定的性質，例如，政府航運法規的制定及執行機關，或專門地方性的研究機構。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標准。
而有些服務型和知識型的航運服務業務，是不受地區限制的。例如，船舶經營、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經營的，例如，僅在塞普勒斯就集中了60家。航運金融業也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業金融機構，他們大部分來自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業務，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發展也是從中介服務開始的。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務對供需雙方具有某種便利，然而，這些業務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供。由於很多航運服務的性質要求其業務具有一定的規模和適度的集中，這些服務便會自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類業務的水平和發展程度，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標准。
市場集中度決定中心地位
世界級的航運中心，就是全球航運業務高度集中的城市。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那裡是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里，生產型業務在一個城市的市場集中度相對較低，服務型業務有較高的市場集中度，知識型業務的市場集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話，那麼，當一個城市在服務及知識型航運業務的世界市場份額達到30%時，它就具備世界級國際航運中心的實力了。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的。可以說，生產型、服務型、知識型這三個層次的國際航運中心呈現出一種「金字塔」的關系。從全球角度講，有許多生產型的國際航運中心，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運並不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴於一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類航運業務內部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的准確度有所降低。這種情況在知識型航運業務和一些服務型航運業務領域尤其明顯。衡量市場份額時，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業務性質或規模，不同的統計項會得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面佔有高市場份額，而在其他方面卻無足輕重，也很難稱它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內對那些以國際流動性為特徵的服務型和知識型航運業務具有競爭力，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發展實踐，還是國內30年改革開放的經驗都證明，上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。這樣一個戰略，將有助於造就一個國際航運中心發展真正需要的環境，並對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。

9. 形成國際航運中心的基本條件有哪些

形成國際航運中心的基本條件∶
1、必須擁有一個發達的國際航運市場，其中包括擁有國際運輸船舶、提供運輸勞務的供給方；擁有國際運輸貨源、需要運輸勞務的需求方；擁有供需雙方的代理人、經紀人，它們在公平競爭的環境中從事各種形式的航運交易行為。

2、強大的腹地經濟。腹地經濟是成為國際航運中心的另外一大特徵。在眾多的港口城市中，一個城市要在激烈的競爭中脫穎而出，成為舉世矚目的國際航運中心，同腹地經濟的發展是密不可分的。無論是倫敦、紐約、鹿特丹等歐美國際航運中心的形成和發展，還是東京、香港、新加坡等亞太國際航運中心的崛起都充分證明國際航運中心的形成離不開腹地經濟的發展。

3、充沛的集裝箱物流。集裝箱物流量已成為代表當代物流水平的重要標志，因此，全球性和洲際性國際航運中心都擁有巨大的集裝箱物流，即擁有巨大的集裝箱樞紐港。著名的國際航運中心香港、新加坡、鹿特丹、紐約等港口集裝箱吞吐量都處於世界前列。

4、國家或區域性進出口貿易的航運樞紐。國際航運中心一般都位於國際經濟和貿易中心城市，其地理位置一般位於國際主幹航線上，或者本身就是國際主幹航線的起點。國際航運中心所在的港口，有上億噸、幾百萬TEU的物流進出，必然有眾多的航線航班聯繫世界各國幾百個港口。

5、良好的港口條件和一流的港口設施。國際航運中心所在港口，都擁有良好的港口條件和完善的港口設施，擁有深淺配套、功能齊全的碼頭泊位、相應的裝卸設備和堆存設施以及適應現代船舶大型化趨勢的深水航道。現代國際海運船舶的大型化對港口航道的吃水條件要求很高，因此，國際航運中心所在港口必須擁有一條15米水深、滿足第五代、第六代集裝箱船舶自由進出的航道。

6、具有完善的後方集疏運系統。國際航運中心必須擁有暢通的後方集疏運系統，航運中心的特徵不僅表現在它擁有一套完善的海運系統，而且還必須具有高度發達的集疏運網路系統，包括鐵路、公路、沿海、內河及航空等集疏運系統。國際航運中心除了具備完善的硬體設施以外，還需要不斷改進服務與管理系統。包括能夠提供一流服務的海關、邊檢、衛檢、動植檢和港務監督等口岸檢查檢驗機構，修造船服務、海難救助、保險、郵電通信、航運信息與咨詢機構、航運經紀與中介機構等等。此外，國際航運中心還必須擁有電子數據交換（EDI）系統。

7、積極扶植的政策和良好的法律環境。國際航運中心一般設立有利於航運業發展的各種特別經濟區域（如保稅區、自由貿易區）和按國際慣例辦事的法規制度，為旅客、貨物、船舶的進出和資金融通，提供最大的方便。如新加坡和香港整個地區實行低稅的自由港政策，在通關手續、海關商檢、轉運手續和監督、作業程序、庫場存儲等方面均給予盡可能的方便，並在各種收費項目方面實行減免政策。

10. 國際航運中心的形成條件

區位條件即指核心港口所處的自然地理優勢條件，主要表現於：
一是位於國際主航道較近的位置，是國際航海運輸的必經之路，具有海上通達四方的便利條件。國際航運中心的區位條件是決定國際航運中心的重要的基本條件，其區位條件使該港口具有戰略性的重要地位，不僅擁有通航全球的便利條件，而且擁有這些區位條件的獨占性。
二是具有便利的陸（公路、鐵路）、空、水集疏運的地理位置，具有通達物品所需地的各種短途運輸的便利條件。 經濟條件即指能為該國際航運中心帶來大量的物流貨源的條件，主要有：
一是經濟腹地的條件。具備建立航運中心的港口，其臨近的腹地經濟發達，處於經濟長期上升、長期增長的勢頭中，為港口提供源源不斷的貨源。
二是經濟開放條件。港口所處的地區，應該是經濟極其開放、經濟交流的國際化程度極高的地區，使該地區與國際的經濟交往頻繁，國際貿易、國際資本流動的程度非常高，在世界經濟一體化的今天，該地區成為世界經濟分工體系中重要的一環。由於參與世界經濟分工程度高，該地區的國際貿易發展迅速，帶動貨源流量的增長，帶動港口運輸的發展。 國際航運中心建設的基礎是港口，港口相關的管理部門涉及到幾十個管理部門，條線的沖突在所難免，因此，港口管理能否形成「一港一政」的管理體制和「一門式服務」的管理方式，形成統一規劃、統一管理、統一協調、統一調度，合理配置資源，是確保港口有效、高效運作的重要前提。