① 國際多式聯運的不足與改進
協調性——這是多式聯運的硬傷。在更換運輸方式的時候，一旦出現問題，那麼要應對是很麻煩的（畢竟到國外了）。還有就是責任問題。因為多式聯運總承運人是對整個運輸過程承擔責任。其他具體承運人只負責自己那段。出了問題追究責任難。
② 我國企業在開展國際多式聯運中存在的問題以及解決的對策
（一）托運人與經營人運輸合同關系
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在FCA條件下，賣方與多式聯運人不存在運輸合同關系，按照國際貿易慣例，賣方根據買賣合同的規定向多式聯運經營人交付貨物，使他成為托運人。在CIP、CPT 條件下，賣方根據買賣合同規定的義務與多式聯運經營人訂立運輸合同，並向承運人交付貨物。因此，不論是FCA還是CIP、CPT條件下，實際托運人都是買賣合同的賣方，他們存在一定的合同關系。
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（二）經營人與實際承運人運輸合同關系
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多式聯運經營人對於貨物運輸全程承擔責任，但是不要求多式聯運經營人一定擁有運輸工具，作為無船承運人，經營人為了履行運輸義務需要與不同的運輸人訂立各個區段的運輸合同，與這些承運人形成運輸合同關系。此時的經營人既是運輸合同的承租人，也是運輸合同的托運人，具有雙重身份的法律關系。
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（三）經營人與其他關系人的代理、僱傭關系
經營人為了完成履行合同義務，需要委託各地的代理人或僱傭其他人從事必要國際多式聯運工作，委託代理人進行貨物的交接、裝卸、存儲等，僱傭當地有關部門短期保管、短途倒運等，這些工作必然形成另外一層的合同關系。
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（四）發貨人、收貨人與運輸中的代理人、雇傭人的法律關系
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在國際貨物多式聯運中，有可能會發生發貨人、收貨人直接或間接的與多式聯運的經營人的代理人、受僱人之間的侵權行為關系。AB3海西物流網
由於貨物在運輸過程中經歷多個國家和地區，這么多的法律關系交集在一起，權利義務各不相同，責任確定以及賠償就變得十分困難。
三、國際貨物多式聯運 經營責任的法律適用及解決
由於多式聯運合同的復雜性–––多個承運人參加，多種運輸方式，多個運輸區段，涉及多個國際公約和多國法律，因此解決多式聯運的法律適用就顯得十分重要。
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國際貿易實踐中，當事人在多式聯運合同或提單中對適用法律的選擇有幾種情況：
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第一種是在多式聯運合同或提單中對各個運輸區段的法律適用有約定，但是沒有約定整個合同的法律適用。解決的辦法是應該依據最密切聯系原則確定合同、提單的法律適用，然後再根據准據法確定經營者的責任。
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第二種是合同或提單約定的法律適用，但是對多式聯運各個運輸區段的法律沒有約定。解決的辦法是要分別兩種情況處理：當貨物滅失或損壞發生的運輸區段不能確定時，適用雙方的約定法律，當貨物滅失或損壞發生的運輸區段可以確定的情況下，要根據規范該運輸區段的強制性法律，衡量合同約定的法律是否與之沖突，如果沖突應該以該運輸區段的強制性法律為依據。
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第三種是合同或提單對多式聯運各個運輸區段和整個合同的法律都有約定。解決的辦法是合同或提單都有約定適用的法律，按照約定，只要注意各個區段法律的沖突問題。
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第四種是合同或提單對多式聯運各個運輸區段和整個合同的法律都沒有約定。解決的辦法是按照最密切聯系的原則選擇所適用的法律。
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當然，這些情況的解決必須有一個前提是確定多式聯運的運輸方式。多式聯運涉及許多當事人，各方有復雜的關系，包括多式聯運經營人與托運人之間的運輸合同關系，還有多式聯運經營人與受僱人、代理人、分包承運人之間的代理關系，僱傭關系，承托關系，侵權關系等等，這些均是以多式聯運合同為主線，依附於多式聯運合同，如果不能確定是否是多式聯運合同，就有可能致使發生糾紛時難以確定各方當事人的權利和義務，種種爭議和糾紛必然會發生。
四、 我國應確立的多式聯運經營人的責任制
我國目前有關多式聯運經營人的責任製法律法規主要體現在《合同法》《海商法》以及相關得行政規章中，法律內容分散，過於原則，無法解決國際貿易實踐中具體和復雜的多式聯運法律問題。在未來修訂對多式聯運的法律規定時建議採用修正的統一責任制。
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（一）修正的統一責任制（Modified Uniform Liability System）可預見性強
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各種運輸方式的法律制度的統一是多式聯運中實現風險和責任可預見性的最佳選擇，一種好的法律責任制度，當事人能夠在交易開始之前就可預知，但是在目前無法完全統一的情況下，法律制度也應為法律關系各方提供最大限度的風險和責任的預見性。我國目前所採取的經修正的網狀責任制導致了賠償責任和責任限額的不確定性。在貨物運輸中，風險的實際分擔對當事人固然重要，但可預見性和確定性更為重要，因此對比分析，採用修正的統一責任制更適合多式聯運。
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（二）國內立法與國際法律實踐的接軌
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法律責任制與歸責原則密切相關，責任制決定所採用的歸責原則，而歸責原則對責任制有影響。我國《合同法》的多式聯運經營人的法律責任基礎採用是嚴格責任，《海商法》採用的是推定過錯責任，比較國際上通常做法，我國多式聯運的經營人要承擔更多的責任，給我國物流運輸業帶來不必要的成本支出。我國近年來交通運輸業發展迅猛，但並不能認為我國運輸業的服務水平有多高。
「中國雖然發展了，但千萬不要以為你們現在就擁有與美國一樣的立法利益和立法原則」。（聯合國貿發會2002年中國貨運代理法律研討會—MARHIN博士）美國和國際上運輸法普遍做法是「推定過錯責任」。1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》和聯合國「貿法會（UNCITRAL）」公約中的法律適用採取「修正的統一責任制」，只是修改的方法和程度不同。
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因此，我國應該採取修正的統一責任制，確保多式聯運法律制度的統一性和最大程度的可預見性，使國內立法與國際法律實踐的較好接軌。（編者註：本刊省略文章的參考文獻部分）
③ 請你談談對國際多式聯運的認識
1. 對國際多式聯運的認識
簡稱多式聯運，可分為協作式多式聯運和銜接式多式聯運兩大類。是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有著本質的區別。後者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。國際多式聯運適用於水路、公路、鐵路和航空多種運輸方式。在國際貿易中，由於85％～90％的貨物是通過海運完成的，故海運在國際多式聯運中占據主導地位。國際多式聯運是實現「門到門」運輸的有效途徑，它簡化了手續，減少了中間環節，加快了貨運速度，降低了運輸成本，提高了貨運質量。對於世界各國的貿易都起到了極大的促進作用
國際多式聯運的形成與發展{書上
}，它的特點是{書上}，優點是{書上}。與一般國際貨物運輸的區別1)貨運單證的內容與製作方法不同。(2)多式聯運提單的適用性與可轉讓性與一般海運提單不同。3)信用證上的條款不同。4)海關驗放的手續不同。再加書上第1頁的特點。
雖然多式聯運給運輸帶來了很多好處，但是在發展中也存在些問題：(一)基礎設備設施尚需改進和完善。(二)高科技水平不足。 (三)管理部門之間缺乏協調合作。(四)缺乏統一的多式聯運法規及政策。同時，我國目前國際多式聯運存在著費用項目繁多、價格體系不統一的問題。(五)欠缺對國際多式聯運發展的鼓勵政策。
④ 國際多式聯運的缺點
轉運次數多，增加貨物丟失和損壞風險！！
⑤ 急求： 我國國際多式聯運現狀、問題。 要求附參考文獻
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⑥ 多式聯運的缺點
協調性——這是多式聯運的硬傷。在更換運輸方式的時候，一旦出現問題，那麼要應對是很麻煩的（畢竟到國外了）。還有就是責任問題。因為多式聯運總承運人是對整個運輸過程承擔責任。其他具體承運人只負責自己那段。出了問題追究責任難。轉運次數多，增加貨物丟失和損壞風險。
⑦ 我國國際集裝箱多式聯運的現狀和主要問題
國際貨物多式聯運是在集裝箱運輸基礎上發展起來的，以實現貨物整體運輸的最優化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。因為集裝箱運輸的飛速發展，使多式聯運成為國際貨物運輸業的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯貫的傳統做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯為一體，構成一種跨國（地區）的聯貫運輸方式，被喻為運輸業的一次革命。參考： http://dc.cnhangyun.com/cargo_view.asp?id=7845
⑧ 關於"國際多式聯運協調問題的研究"的論文,1500字
國際貨物多式聯運
是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。為履行單一方式運輸合同而進行的該合同所規定的貨物接交業務，不應視為國際多式聯運。
guoji huowu oshi lianyun
國際貨物多式聯運
international multi-modal transport of goods
聯運經營人以一張聯運單據，通過兩種或兩種以上的運輸方式，負責將貨物從一個國家的某一地點運送到另一國家的某一地點的運輸組織形式。它是隨著班輪運輸的發展而開展起來的。20世紀60年代以後，國際海上集裝箱運輸迅速發展，國際貨物多式聯運也隨之迅速發展。
作用國際貨物運輸通常要經過兩種或兩種以上的運輸方式才能將貨物從起運地運到目的地。傳統的組織形式是分段運輸，即由托運人（出口商）分別與有關運輸方式的承運人簽訂運輸合同，由各運輸方式的承運人負責完成各該區段的運輸，或由起運地的承運人代理托運人與下一程的承運人簽訂下一程的運輸合同，分段完成全程運輸。這樣，托運人或他的代理人不僅要照料兩種運輸方式之間的換裝安排，還要安排貨物的倉儲搬運。採用國際貨物多式聯運後，托運人只需與多式聯運經營人簽訂多式聯運合同，在起運地將貨物交給多式聯運經營人並取得其簽發的多式聯運單據後，便可通知收貨人（進口商）在目的地提取貨物。這種運輸組織形式有利於簡化貨運手續和明確多式聯運經營人對全程運輸的責任，並有利於加強參加聯運的各方間的配合，從而提高運輸效率，促進國際貿易的發展。
經營人國際貨物多式聯運通常由多式聯運經營人組織經營。多式聯運經營人常由從事海上集裝箱運輸的航運公司（航運集團）或從事貨運組織工作、服務工作的運輸行充任。在中國，中國遠洋運輸總公司屬於前者，中國對外貿易運輸總公司屬於後者。
責任制度國際貨物多式聯運經營人負責全程運輸，對發生於全程各區段的貨物損壞都承擔賠償責任。在組織聯運時，多式聯運經營人與參加聯運的有關承運人和換裝機構簽訂合同，規定相互的權利、義務。這種聯運工作的內部合同不能影響聯運經營人對托運人承擔的義務。
各種運輸方式的運輸責任制度是不一致的。在全程運輸中，多式聯運經營人究應按照何種責任制度承擔責任，常成為爭議所在。因此，統一規定多式聯運經營人的責任制度，是開展多式聯運所必須解決的問題。為此，海運發達國家通過國際航運商會，於1975年制定了供聯運經營人採用的非強制性的《聯運單證統一規則》。它是沿襲70年代初海運發達國家就主張採用、而為發展中國家所拒絕的責任制度，規定多式聯運採用網狀責任制度，即按貨損發生區段適用的國際公約或國內立法規定辦理。如貨物損壞發生在海上，則按海運的國際公約或各國適用的海運法規辦理；發生在公路、鐵路、內河或航空運輸區段，則按各運輸方式適用的公約或國內法辦理。如果貨物損壞的發生區段不能確定，則按《聯運單證統一規則》的有關規定處理。其賠償限額為貨物毛重每公斤 30法郎或2特別提款權。目前各國聯運經營人的多式聯運提單大多採用《聯運單證統一規則》規定的提單。
聯合國國際貨物多式聯運公約發展中國家為了擺脫海運發達國家對國際多式聯運的控制，發展自己的多式聯運業務,從1973年開始，經過7年談判，在聯合國貿易和發展會議的主持下,於1980年5月制定了《聯合國國際貨物多式聯運公約》。公約由序言、8個部分共 40條和1個關於海關事項的附則所組成。其主要內容為:①公約序言規定，要照顧發展中國家的特殊利益和問題，保證多式聯運的提供者和使用者之間的利益均衡，以及有必要考慮聯運過境國家的特殊問題。②多式聯運合同規定的貨物接受或交付地點位於一個締約國境內，公約就強制適用於該多式聯運合同。③各國有權管理多式聯運業務和聯運經營人，以及有關海關過境事項。④多式聯運經營人的賠償責任以推定過失或疏忽為基礎，並將現行的網狀責任制改為統一責任制。⑤在賠償責任限額方面，公約規定了包括海運和不包括海運的不同賠償限額。包括海運的為每件或其他貨運單位920特別提款權,或按貨物毛重每公斤2.75特別提款權，以其高者為准；不包括海運的為貨物毛重每公斤8.33特別提款權。公約還規定,在確知貨物損壞發生的運輸區段時,賠償限額應就高不就低地適用該運輸區段適用的國際公約或國內法。⑥公約載有多式聯運單據、發貨人的賠償責任、訴訟時效、管轄法院、仲裁和與其他公約的關系等有關的規定。
按公約規定，公約在30個國家批准或加入後12個月開始生效。截至1984年3月,僅有智利、馬拉維和墨西哥三國交存了批准書，所以公約尚未生效。
⑨ 多式聯運的優點及應注意的問題
多式聯運的優點及應注意的問題
（1）熟悉貨櫃規格、容積、重量。
（2）根據貨櫃尺寸，確定堆碼的層次和方法，利用好空間，但不得超過規定的重量。
（3）查點貨物有無短損。
（4）緊密、穩固，適當襯墊，減少損壞，視單件包裝的強度決定堆碼的層次。
（5）干貨與輕貨置上面，濕貨與重貨放下面。
（6）干濕貨物同置一櫃，用墊板隔離。
（7）避免櫃內前後或左右輕重不均，關箱前，採取措施防止開箱時箱口的貨物倒塌造成貨損甚至傷人。
（8）製作裝箱單要詳實。
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⑩ 國際多式聯運存在的主要問題
存在即合理，所以沒有「問題」一說。
非要說問題的話那就是繁、瑣，難者不會，會者不難。
既然選擇多式聯運，基本都是地理位置限制，
比如貨物到達洛杉磯，再通過鐵路運輸到Kansas city.再比如非洲的一些內陸國家，他們不靠海也就沒有海運港口，這時候只有將貨物運輸至最近鄰國的海港，再進行通關聯運至最終目的地。
換句話說，多式聯運每天都在發生，比如你一批貨從重慶通過長江運至南京，南京再由卡車運到上海，上海通過海運運至迪拜。
一般的操作是不同的環節有不同的人負責。多式聯運，就是N多環節都有你一人負責而已。