國際集裝箱還能火多久

A. 請問標准集裝箱需要做耐火測試嗎，耐火極限多少

摘要 你好，很高興回答你的這個問題：

B. 我國集裝箱現狀及發展趨勢

我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。

（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。

C. 全球目前的集裝箱危機，會影響到哪些行業

本身世界各地對於集裝箱的需求量就是非常大的，而由於蘇伊士運河停運導致很多航運公司都沒有辦法再繼續運輸商品了。這給很多公司帶來了非常惡劣的影響，不少公司都因為這次中斷和延誤而倒閉。同時很多集裝箱的運輸公司他們的發展也面臨著危機，從這個角度來說全球的集裝箱可能都有很大的危機，而且根據有些報道我們可以了解到在蘇伊士運河附近有非常多的船隻擱淺，有幾十艘的集裝箱船都根本沒有辦法正常的運輸貨物，所以會影響到很多需要使用集裝箱的行業。

每個行業受到的影響程度不同，比如說對一些高精尖的行業受到的影響肯定是比較小的，像一些生產電子產品，或者是計算機設備，這樣價值比較高的商品一般都是通過空中運輸的，主要是飛機進行運輸的，所以受影響會比較小，而如果一些紡織業，對於這種紡織業它主要的運輸就是通過集裝箱去運輸，所以會受到很嚴重的影響。

D. 集裝箱行業未來發展趨勢

海運行業主要上市公司：目前國內水運行業的上市公司主要有中遠海特(600428)、長航鳳凰(000520)、中遠海控(601919)、寧波海運(600798)、中遠海發(601866)、招商輪船(601872)、海峽股份(002320)、中集集團(000039)、盛航股份(001205)、渤海輪渡(603167)等。

本文核心數據：集裝箱海運價格、運價指數、船舶數量、集裝箱產量、出口量

1、疫情爆發以來集裝箱海運運價飆升

去年以來，全球集裝箱運價如乘上了火箭一般，一路飆升。彭博社報道稱，在疫情爆發前，大多數航運分析師都無法想像從亞洲到美國的每個集裝箱會被收取每集裝箱10000美元的費用。根據Drewry的數據，2011年至2020年3月期間，從上海到洛杉磯的平均運費不到每個集裝箱1800美元。2021年7月起，從中國運往歐洲和美國西海岸主要港口的標價接近每集裝箱12000美元，一些公司表示，他們最後在貨物裝船前被收取20000美元的費用。

更多行業相關數據請參考前瞻產業研究院《中國水運行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

E. 2021+年國際集裝箱班輪運價暴漲,對國際貿易與國際物流的關系產生什麼樣的影響

摘要 今年以來，國際集裝箱市場運價持續上漲，對國際物流運輸和貿易產生了巨大影響。

F. 集裝箱發展趨勢對現代物流的影響

集裝箱發展趨勢對現代物流的影響

國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。

運量仍會以較高速度增長

目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船佔主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。

船舶大型化運力進一步增長

目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前後集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，「巨無霸」型集裝箱船呼之欲出。

班輪公司聯合將步入新階段

在20世紀末席捲全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，一種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯合，如兼並、合並等。雖然目前前一種類型的聯合較多，但由
於不涉及資本，反而會由於產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯合並不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。

更令人關注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購後形成的馬士基海陸公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（佔全球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯合才是真正的聯合。基於此，一些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所壟斷。

班輪公司涉足港口發展物流

在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，並加速轉化的過程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。

此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發與經營港口產業起步，使港口向物流中心轉化。且班輪公司聯合後，其實力得到了加強，貨源更有保障，經營港口產業更有支撐力。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大，為了分散風險、提高效益，班輪公司都從事多種經營，而從事多種經營往往從主業延伸開始，
港口產業正是班輪公司延伸的開始。

國際航運將進入電子信息時代

隨著網路技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了一個新階段。由於網路經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網路，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之一。

發展我國集裝箱運輸：路在腳下

1． 我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。

世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（FMC），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮，適時地成立一個強有力的執法機構。

我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出台如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系??減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場准入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的「割據」狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。

政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，並從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，並通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。

2．我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。

面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨於集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網路，更好地服務於貨主。既然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，
由國家出面，先將一些地方經營集裝箱運輸業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼並，然後運用這些小型企業在當地的網路從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場佔有率。而後將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合並，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由於規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。

其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出「下海、登陸、上天」的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有IT產業和房地產，均獲得了巨大的成功。

再次，應加快電子商務的發展。基於網際網路發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基於網際網路技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，並與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網路，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。

最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

G. 集裝箱為什麼報廢

這個是集裝箱國際組織決定。集裝箱是由薄板的鋼板沖壓成型，拼裝焊接而成。鋼板，油漆，木地板等均有一定的使用年限。比如集裝箱銹蝕等會造成集裝箱強度降低，故增加了安全隱患。所以每一樣產品都是有使用年限的。

H. 集裝箱使用年限

船公司一般的集裝箱報廢年限是10年。
也就是說在船公司每個集裝箱會服役10年。10年之後船公司會把報廢的集裝箱當作二手集裝箱賣掉，如果此時箱況較好，再使用10年是不成問題的。
現在由於鋼材價格的猛漲，製造集裝箱的成本也不斷提高。所以現在的船公司將集裝箱報廢期限提高到了15年。
如果不是損壞嚴重的話，在修箱公司1到2天就可以完全修復。損壞嚴重的話，1個星期也就可以了。

I. 國際集裝箱發展的發展分析

我國集裝箱運輸發展的內部因素 1.經濟發展的先決因素我國宏觀經濟發展將依舊保持良好勢頭。預計到2010年，全國GDP將接近20萬億元人民幣，外貿額將接近3萬億美元。區域間商品交換將更為頻繁。多品種、 少批量、多批次貨物運輸需求的出現，給集裝箱運輸提供了廣闊空間和充足貨源。 2.產業結構的促進因素我國基本完成了工業的「調整型增長」，並表現出「加速增長」的新趨勢，規模化效應越來越強。在未來一段時間里，第二產業（尤其是工業）在產值結構和就業結構的比重上升。產品結構的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運輸發展，而第三產業尤其是交通運輸業的快速發展，為結構調整帶來的巨大貨源提供了充足的支持和保障。規模化、集約化的工業產業結構將大大促進我國集裝箱運輸的發展。 3.外貿發展的主導因素隨著我國外資流入增加和投資領域的擴大，不僅繼續拉動外貿增長，而且對改善外貿貨物結構也將發揮重要作用。在外商直接投資推動下，全球重要製造業基地將更加名副其實。我國將在更加開放的環境下參與國際經濟合作與競爭，外貿總規模將會進一步擴大，必然引起外貿運輸的快速發展。我國的地域特徵決定了外貿運輸以水運為主，未來近3萬億美元的外貿商品額，將會帶來大量的運輸需求，同樣會帶來適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。 4.港口集約化的保障因素未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶，隨著振興老工業基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區經濟和外貿得到發展，港口集裝箱發展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬士基和青島港三國四方合資經營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位於渤海灣最里端，由於地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，隨著長三角經濟圈的發展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿集裝箱量將大幅增加，並將逐漸成為國際集裝箱中轉港之一。寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2 138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強，製造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起實現「共同構成亞太地區超一流國際航運中心」的目標。我國集裝箱運輸發展的外部因素 1.政府倡導的推動因素作為與國際接軌的重要環節，外貿集裝箱運輸顯得尤為重要，我國政府和主管部門重視並積極規劃基礎設施，參加各種促進集裝箱發展的公約，制定、完善相關政策和法規，為集裝箱運輸企業參與國際競爭創造條件。 2.物流發展的催化因素物流的興起推動了我國集裝箱運輸的發展。目前我國集裝箱港口附近大多設有以港口為依託的物流中心，以港興流、以流促港的現象越來越多。隨著物流理念的深入人心與物流實踐的延伸，客戶要求更加無縫、高效、便捷特點的完善的物流服務。物流的發展與完善是我國未來集裝箱運輸發展的催化劑。 3.國際競爭的激勵因素我國集裝箱運輸發展前景較好，眾多國際大型航運企業和碼頭投資公司紛紛湧入或打算進入，使得我國水運市場的競爭國際化，這是我國未來集裝箱運輸發展的主導形式。國外的先進管理理念和經營方式，為我國集裝箱運輸的快速、健康發展帶來了活力和激勵因素。

J. 集裝箱運輸的現狀和前景

2020年，全國集裝箱產量為9863.6萬立方米，同比增長12.3%;規模以上港口集裝箱運量達到26430萬TEU，同比增長1.2%，在2020年全社會貨運總量同比下降0.5%的背景下，集裝箱運輸市場逆勢增長。但目前國內鐵路、港口、港口的集裝箱運量佔比仍然較小，與發達國家水平相比還有較大差距，未來行業增長空間較大。

集裝箱運輸(Container freight transport)，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物「門到門」運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。

集裝箱運輸特徵主要體現在高效益、高效率、高投資、高協作、適用於多式聯運等方面。集裝箱運輸大大減少了傳統運輸方式中人力裝卸、搬運的次數，這就可以避免人為和自然因素造成的貨物破損、濕損、丟失等貨運事故，減少經濟損失。

另外，以集裝箱為運輸單元的多式聯運能夠實現門到門運輸，提高運輸效率，且由於在運輸過程中不需要換箱，可以減少中間環節及換裝可能帶來的貨物損壞及損失，提高運輸質量。

供給端分析

——集裝箱產量波動變化

集裝箱運輸的迅速發展帶動了集裝箱製造業的繁榮。集裝箱製造產業主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類特種集裝箱的製造。其中，中國生產的標准干貨集裝箱在世界產量的90%以上，集裝箱產銷量十多年來一直保持世界第一。

2016-2020年中國集裝箱產量波動變化，2020年產量為9863.6萬立方米，同比增長12.3%。目前，我國集裝箱生產進入市場調整時期，隨之帶來的是集裝箱產能更趨合理以及集裝箱生產市場格局的變化。

另外，隨著國內經濟的發展以及集裝箱物流的推廣和發展，內貿集裝箱吞吐量占據國內主要港口的比例正越來越大。「內循環」、「擴大內需」是中國經濟轉型的主要方向，內貿集裝箱運輸將迎來更大的發展。

—— 更多數據及分析請參考前瞻產業研究院《中國港口物流業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。