韓國汽車進展如何

『壹』 韓國汽車工業的發展歷程以及近年遭受嚴重打擊的原因

韓國的汽車工業是從50年代中期開始起步的。當時，朝鮮戰爭剛剛結束，處於經濟恢復時期，百廢待興，對各種機械的需求量很大，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切，這種現實需求成為韓國發展汽車工業的主要原因。不過此時所謂的汽車工業只是修理、改裝朝鮮戰爭時期淘汰的破舊汽車及用進口零部件組裝汽車而已。

韓國汽車工業的真正起步還是在朴正熙登台執政、制定《汽車工業保護法》之後的事情。韓國的汽車工業發展歷史雖然不長，但發展速度卻很快。1962年時，韓國生產汽車還不到2000輛，到1994年生產汽車已經達到231.2萬輛，成為世界第6位汽車生產大國。〔1〕

在70年代以前，韓國尚無汽車出口，但到1988年時，韓國出口汽車數量達57.6萬輛，占當年汽車產量（108.4萬輛）的53.2％。1994年，汽車出口數量增加到73.8萬輛，占當年汽車產量的31.9％。從而使韓國不僅成為汽車生產大國，而且成為世界第5位的汽車出口大國， 僅次於日本、德國、法國、美國。

一、韓國汽車工業的發展歷程

韓國汽車工業大致經歷了四個發展階段。

1.起步階段（60年代）

韓國政府於1962年4月制定了汽車工業發展計劃， 將零散的汽車工業納入國家計劃發展的軌道。為了有效地推行汽車工業發展計劃，韓國政府於1962年制定《汽車工業保護法》，這是韓國正式發展汽車工業的信號和宣言。此後，在政府優惠政策的鼓勵下，韓國先後建立了新國、新進、亞細亞、現代等汽車生產會社。這些會社大都是同外國汽車公司（如義大利、美國）合資建立的，而且無一例外地使用外國的汽車生產技術。開始階段，主要是從國外進口半成品和零部件，由韓國工人進行汽車組裝。盡管如此，畢竟跨出韓國汽車工業的第一步，為日後汽車工業的發展打下了基礎。

2.國產化階段（70年代）

1969年12月，韓國制定了《發展汽車工業基本計劃》，提出1972年實現小轎車生產國產化、1974年實現大轎車生產國產化的目標。從1972年著手執行的第三個經濟開發五年計劃（1972～1976）中，也把整頓和發展汽車工業列為重點之一。1973年初，朴正熙總統發表《重化學工業化宣言》之後，韓國將汽車工業列入「十大戰略產業」之一，給予重點支援。

為了促進汽車工業的大發展，韓國將一些零散的汽車製造業企業關、停、並、轉，形成了現代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產會社，以建立批量生產體制。在這一階段，韓國汽車工業努力開發國產車，自行設計車種，開發車型……1973年7月， 起亞產業會社（以下簡稱「起亞」）在韓國首次開發出2000cc的汽車發動機，吹響了韓國汽車正式進入國產化階段的號角。1974年，現代汽車會社（以下簡稱「現代」）製造出完全是自行設計的「小馬牌」轎車，從而使韓國成為世界第16個具有獨立生產轎車能力的國家。

1976年，「現代」生產的小轎車開始出口到拉丁美洲的厄瓜多，「起亞」和高麗通用汽車會社生產的卡車出口到中東地區，揭開了韓國汽車打入國際市場的新的一頁。當年「現代」向13個國家共出口1042輛轎車。1979年，韓國政府正式宣布汽車為十大出口商品之一。到1979年，韓國生產汽車已突破20萬輛大關，出口也達3萬多輛。

3.進軍國際市場階段（70年代末到80年代中期）

從70年代末到80 年代初， 由於國內政治局勢動盪（朴正熙總統於1979年10月遇刺去世，1980年5月爆發光州人民大起義等）， 韓國經濟形勢惡化，1980年出現經濟負增長。在此種形勢下，韓國的汽車工業也受到嚴重影響，產量銳減。韓國政府為了振興汽車工業，打入國際市場，於1981年2月公布了《汽車工業合理化措施》， 重點在於實現汽車生產的專業化，通過汽車生產會社的聯合或合並，提高汽車的生產能力和質量，以增強競爭力。為此，政府明確規定：「現代」和「大宇」（即原來的新韓）兩家汽車會社集中生產小轎車；「起亞」和「東亞」兩家汽車會社集中生產消防車和5 噸以下的小型貨車；亞細亞汽車會社（以下簡稱「亞細亞」）主要生產吉普車等。而5 噸以上的卡車和大轎車（公共汽車）則由各汽車會社自由生產，形成競爭體制。這些措施發揮了效用，從1982年起，伴隨韓國經濟形勢的好轉，汽車產量也開始迅速增加。到1983年，達到22萬多輛；1985年，達37.8萬輛。

在汽車生產迅速發展的時候，韓國政府開始引導汽車產業積極開發新的車種、車型，提高技術水平，擴大生產規模，以增強競爭力，打入國際市場。1986年，韓國汽車猛增到59.2萬輛，佔世界汽車總產量的1.3％，從而使韓國成為世界第11位汽車生產國。當年，韓國出口汽車達29.2萬輛，佔世界汽車出口量的1.9％，成為世界第9位的汽車出口國。

4.向汽車生產大國邁進階段（80年代中期～90年代初）

80年代中期以後，韓國政府又向汽車產業提出新的發展目標，即進一步擴大生產規模，加速技術開發，增加對外出口，努力使韓國成為汽車生產和出口大國。為此，韓國政府從1987年起逐漸取消了過去那種扶植、保護汽車工業的一系列優惠政策，開放了汽車市場。同時，對各汽車生產企業所生產的車種、車型等也不再進行限制，以鼓勵汽車生產會社之間展開競爭，優勝劣汰，促進汽車工業向更高水平發展。

在這種形勢下，韓國的各汽車生產會社都爭先恐後地為開發新車種、新車型而採取各種措施。「現代」開始生產更高級的波尼牌轎車，「大宇」著手開發萊曼斯牌高級轎車，「起亞」著手開發多座的貝斯塔牌轎車等。與此同時，各家汽車生產會社競相打入國際市場。在打入拉丁美洲、東南亞地區之後，又打入北美洲的加拿大、美國市場，接著又打入歐洲市場，後來竟擠進了日本市場。目前，韓國汽車已經出口到世界190多個國家和地區。可以說，韓國汽車今天已經遍布全世界了。

如上所述，韓國汽車工業發展經歷了四個階段，在各個階段都遇到過不同的問題和困難。不僅要受到國內政治、經濟形勢的影響，而且還要受到國際政治、經濟形勢的左右。諸如，70年代的兩次石油沖擊（石油大幅度漲價），都使韓國汽車工業的發展受到影響。但總的看來，韓國的汽車工業是不斷地向前發展的。

二、在競爭中走向未來

目前，韓國汽車工業產值大體占韓國製造業的10％左右，汽車出口額占出口總額的6％左右， 汽車工業已成為韓國製造業的支柱產業之一。

在90年代初，韓國曾計劃到2000年汽車年產量達到320萬輛， 內銷200萬輛，出口120萬輛，從而成為世界第5位汽車生產大國。現在， 這一目標中的某些部分已經實現，有些部分也一定會提前實現。為了推動汽車工業的進一步發展，韓國政府和各汽車會社都在積極採取各種有力措施。

第一，增加投資，促進技術開發。

在韓國，迄今已向汽車工業投入資金350億美元。 為了使汽車工業繼續向前發展，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5 ％用作技術開發資金，並獨立生產韓國特有的高級轎車，投放到國際市場。同時，要致力於自動化技術開發，研製無公害發動機，cng 汽車和以酒精為動力的汽車等代替能源汽車。還要求在1995年以前建立起350 個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國。

「現代」一馬當先，在開發成功前輪驅動型汽車之後，繼續以新市場為重點加強技術開發。1993年，「現代」的技術開發費已佔當年銷售額的4％（這一年「現代」共銷售汽車96.6萬輛，金額為88.9 億美元），並計劃在今後十年內將技術開發費提高到當年銷售額的7％。

「起亞」在本企業集團建立五十周年之際，宣布要進行技術、管理、福利三大革新，目標是到21世紀時進入世界十大汽車生產企業之列。為此，集中投資，致力於尖端技術、環境技術等5項課題攻關。 如同「現代」一樣，宣布要將科技研究費提高到占銷售額的7％， 並將技術研究人員增加到5000人，保證每年研製出新產品兩種以上。目前，「起亞」正全力研究、開發防止汽車碰撞、司機打瞌睡、以及汽車碰撞時及時切斷燃料輸送線的技術，並從1997年起將上述技術應用於各種車型。

「大宇」現在已開發出以壓縮天然氣為燃料的汽車，以節約燃料和減少污染公害。「大宇」獨立開發出的這種「天然氣汽車」，在排放廢氣方面，已減少到一般用汽油為燃料汽車的50％以下，而且價格只比一般汽車貴100萬韓元（約1260美元）。

作為韓國第四大汽車生產廠家的「雙龍」，正引進德國賓士汽車公司的尖端技術，生產大中型高級轎車。

與此同時，韓國政府還大力支持發展汽車零部件生產，已決定投資230億美元，用於汽車零部件製造廠的技術革新和增加設備。

第二、促進汽車生產企業之間的競爭。

在80年代中期以前，韓國政府對汽車工業採取保護、限制的政策，對每個汽車生產會社生產的車型、車種都有嚴格規定。但從80年代中期以後，這種限制政策已逐漸被自由化政策所取代。1987年，政府取消了車種生產限制；之後又允許自由進口外國產汽車（日本汽車除外），並分階段下調了進口關稅。到1995年4月， 又批准了第一大企業集團三星集團生產汽車，以加速經濟的全球化。三星集團多年來一直想置身於汽車產業，但一直未得到政府批准，現在獲准從事汽車生產，勢必進一步推動汽車生產企業之間的競爭，從而加強韓國的汽車工業實力，使韓國早日成為繼美國、日本、德國之後的世界第4大汽車生產國。

第三、積極開拓海外銷售市場。

鑒於國內汽車銷售市場幾近飽和狀態，韓國的汽車生產企業都在為自身的生存和發展而全力以赴地開拓海外市場。

「現代」一方面努力鞏固原有的美國等銷售市場，一方面積極地在中國、東南亞、中東及非洲建立生產和銷售基地。為此，先後在非洲南部的尚比亞、波札那等國、東盟的印度尼西亞、菲律賓等國、以及北美洲的加拿大建立組裝廠。計劃到2000年在海外生產的汽車達到30萬輛，並在世界各地建立300多個銷售點和服務網， 還擬在美國建立汽車研究所等。該會社利用目前日元升值之機，積極搶佔中東市場，使對中東國家的汽車出口數量猛增。

與此同時，韓國汽車生產企業還搶攻大洋洲市場。目前，「現代」、「大宇」兩家會社對大洋洲出口的汽車數量已超過日本的尼桑和馬自達公司，排在日本三菱公司之後，居第2位。

另外，韓國汽車生產企業在歐洲市場上也積極展開攻勢。「起亞」將新開發出的1.6升燃料噴射式4門小轎車推向英國等歐洲國家市場，很有競爭力。「現代」獨立設計、製造的輕型轎車，車身短，但內部空間大，處於世界領先水平，頗受歐洲國家顧客的歡迎。「雙龍」在歐洲市場推出由美國人設計的4輪驅動、使用德國賓士公司發動機的musso小轎車，也是很有競爭力的產品。

總之，韓國汽車工業會社在努力開辟更大的海外市場，以迎接汽車工業的明天。

第四、積極參與中國市場的競爭。

包括韓國汽車業界在內的世界汽車工業界普遍認為，擁有12億人口的中國是目前世界上僅存的最大的汽車市場。特別是隨著中國經濟的迅速發展，汽車逐漸開始走入家庭。雖然中國自己在努力發展汽車工業，擬在2000年時達到年產300萬輛汽車，但仍然滿足不了國內需要。因此，世界各大汽車製造廠家已經展開佔領中國汽車市場的激烈競爭。在這方面，韓國更是當仁不讓，全力以赴。實際上，近年來韓國的「現代」、「起亞」、「大宇」等汽車會社已經展開打入中國市場的攻勢。1990年，在北京舉辦第10屆亞運會期間，「現代」以贊助的名義向亞運會組委會贈送小轎車便是韓國汽車進軍中國的信號。

據報道，1994年，大宇集團獲准在中國建立投資20億美元規模的小轎車零部件工廠，並與中國合資（大宇出資10億美元）在吉林省長春市等地建立年產30萬輛規模的小轎車發動機、變速器和化油器等十多種零件的工廠。〔2〕與此同時，「大宇」還在廣西桂林投資3500 萬美元建立大轎車工廠，在濟南、西安分別建立年產5萬輛大轎車的工廠等。

「起亞」在四川省成都市建立的年產1萬輛卡車的工廠， 現已投產，並計劃到1996年將生產能力提高到10 萬輛； 還在鄭州市建立了年產5000輛25人座位的中型客車工廠等。

「現代」在中國的北京、上海、天津、廣州等24個主要城市興辦了汽車修配廠，在北京、山東等地建立了4家零部件供應中心。 與此同時，「現代」還在大連建立了年產12萬輛的汽車廠，在廣東省建立了年產3000輛客貨兩用汽車（韓方出零部件、中方組裝）的合資工廠等。

韓國商工資源部認為，在本世紀末以前， 中國每年需進口20 萬～40萬輛小轎車。因此，韓國的汽車生產企業都在努力向中國出口汽車。1993年，韓國通過正式和非正式途徑，向中國出口的小轎車達5.7 萬輛，使中國一躍成為僅次於美國的韓國第2位汽車出口對象國。到1994 年，中國又從「現代」進口1100輛索那塔ⅱ型小轎車；並以易貨貿易的方式，進口「大宇」生產的小轎車5000輛（中國支付玉米和機械零件）等。起亞、雙龍兩家企業也在採取措施，以爭取在中國汽車市場中佔有一席之地。

總之，由於韓國汽車業界採取各種有力措施，推動汽車工業發展，已取得可觀成績。目前，韓國不僅成為世界第6位汽車生產大國、第5位汽車出口大國，而且是世界前12位汽車生產大國中自己能夠生產商標的6個國家（美國、日本、德國、法國、韓國、義大利）之一。

當然，韓國在發展汽車工業道路上仍然有不少困難，諸如，國內工人工資在迅速上升、產品出口競爭力降低，有的汽車會社勞資糾紛不斷，以及美國等發達國家同韓國之間圍繞汽車出口事不斷發生摩擦等。但這些困難都不是不可以克服的，韓國汽車工業到下個世紀初一定會有更大的規模，在世界上佔有更突出的地位。

亞洲金融危機使韓國國民經濟及汽車工業受到嚴重的沖擊，1998年金融危機在韓國經濟中的現最為明顯，1999年該國經濟有所復甦，但是恢復到1990年水平還需要一段時間，韓國要加大宏觀監管力度解決債務等問題，以加速經濟恢復，在未來幾年裡，韓國經濟發展速度將穩步攀升，而且將從加大國內需求和擴大出口兩方面來刺激經濟復甦和汽車工業發展。合並重組給汽車工業的發展帶來希望。

『貳』 《韓系動向04》推廣電子駕照，2020年韓國汽車政策盤點

每一個國家針對各自國家市場的汽車政策都是不一樣的，2019年中國市場的汽車政策，比如說國五到國六的變化，新能源汽車補貼減免都影響了汽車市場的銷量。而本篇文章，我們看一看韓國汽車政策的情況，給大家盤點2020年在韓國市場即將執行的汽車政策。

6.純電動車必須加入人為噪音

我們都知道純電動汽車在行駛的時候是沒有任何噪音的，但是對於行人來說，一輛沒有任何噪音的汽車容易引起行人的危險。韓國政府規定從2020年7月1日開始，新能源汽車比如人為增加噪音，以確保行人安全。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 20世紀80年代,韓國汽車工業如何異軍突起,並改變世界汽車工業的格局

20世紀80年代,韓國汽車工業異軍突起,並改變世界汽車工業的格局主要還是注重於自主研發。20世紀70年代，對技術主要是進行吸收改進。韓國進行戰略規劃，要求每個公司選定一個車型開始開發完全國產化的汽車。也就是韓國政府提出汽車國產化政策時，到1976年，韓國主要汽車國產率達85%以上，汽車生產能力擴大，同時各汽車企業不遺餘力地培育自主創新能力，比較成功的是現代汽車公司，其主導產品為轎車和商用車，1974年引進日本三菱的發動機總成、變速箱和後橋生產技術，請義大利設計公司設計造型和車身，為現代公司的發展奠定了基礎。20世紀80年代初期，韓國汽車進入自主開發階段。這一階段，韓國各汽車公司都把產品開發置於最重要的地位，強調要開發出韓國自己的轎車，培訓開發人員，大力開展與國外合作，投入大量開發資金，建立起強大的產品開發機構。1986年「現代」和「大宇」的研究開發費用占銷售額的比率都在4%左右，已達到先進國家的水平，「現代」約有2000多研發人員，「大字」約有500多研發人員。在生產裝備和科研技術領域的高投入，促使現代、大宇、起亞三大汽車公司先後自主開發出多種車型，包括車身、底盤、發動機等各系統及各類零部件，這表明韓國的汽車工業已進入自主開發轎車階段。

『肆』 韓國汽車的發展歷程

韓國汽車工業大致經歷了四個發展階段。 1.起步階段（60年代） 韓國政府於1962年4月制定了汽車工業發展計劃， 將零散的汽車工業納入國家計劃發展的軌道。為了有效地推行汽車工業發展計劃，韓國政府於1962年制定《汽車工業保護法》，這是韓國正式發展汽車工業的信號和宣言。此後，在政府優惠政策的鼓勵下，韓國先後建立了新國、新進、亞細亞、現代等汽車生產會社。這些會社大都是同外國汽車公司（如義大利、美國）合資建立的，而且無一例外地使用外國的汽車生產技術。開始階段，主要是從國外進口半成品和零部件，由韓國工人進行汽車組裝。盡管如此，畢竟跨出韓國汽車工業的第一步，為日後汽車工業的發展打下了基礎。 2.國產化階段（70年代） 1969年12月，韓國制定了《發展汽車工業基本計劃》，提出1972年實現小轎車生產國產化、1974年實現大轎車生產國產化的目標。從1972年著手執行的第三個經濟開發五年計劃（1972～1976）中，也把整頓和發展汽車工業列為重點之一。1973年初，朴正熙總統發表《重化學工業化宣言》之後，韓國將汽車工業列入「十大戰略產業」之一，給予重點支援。 為了促進汽車工業的大發展，韓國將一些零散的汽車製造業企業關、停、並、轉，形成了現代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產會社，以建立批量生產體制。在這一階段，韓國汽車工業努力開發國產車，自行設計車種，開發車型……1973年7月， 起亞產業會社（以下簡稱「起亞」）在韓國首次開發出2000cc的汽車發動機，吹響了韓國汽車正式進入國產化階段的號角。1974年，現代汽車會社（以下簡稱「現代」）製造出完全是自行設計的「小馬牌」轎車，從而使韓國成為世界第16個具有獨立生產轎車能力的國家。 1976年，「現代」生產的小轎車開始出口到拉丁美洲的厄瓜多，「起亞」和高麗通用汽車會社生產的卡車出口到中東地區，揭開了韓國汽車打入國際市場的新的一頁。當年「現代」向13個國家共出口1042輛轎車。1979年，韓國政府正式宣布汽車為十大出口商品之一。到1979年，韓國生產汽車已突破20萬輛大關，出口也達3萬多輛。 3.進軍國際市場階段（70年代末到80年代中期） 從70年代末到80 年代初， 由於國內政治局勢動盪（朴正熙總統於1979年10月遇刺去世，1980年5月爆發光州人民大起義等）， 韓國經濟形勢惡化，1980年出現經濟負增長。在此種形勢下，韓國的汽車工業也受到嚴重影響，產量銳減。韓國政府為了振興汽車工業，打入國際市場，於1981年2月公布了《汽車工業合理化措施》， 重點在於實現汽車生產的專業化，通過汽車生產會社的聯合或合並，提高汽車的生產能力和質量，以增強競爭力。為此，政府明確規定：「現代」和「大宇」（即原來的新韓）兩家汽車會社集中生產小轎車；「起亞」和「東亞」兩家汽車會社集中生產消防車和5 噸以下的小型貨車；亞細亞汽車會社（以下簡稱「亞細亞」）主要生產吉普車等。而5 噸以上的卡車和大轎車（公共汽車）則由各汽車會社自由生產，形成競爭體制。這些措施發揮了效用，從1982年起，伴隨韓國經濟形勢的好轉，汽車產量也開始迅速增加。到1983年，達到22萬多輛；1985年，達37.8萬輛。 在汽車生產迅速發展的時候，韓國政府開始引導汽車產業積極開發新的車種、車型，提高技術水平，擴大生產規模，以增強競爭力，打入國際市場。1986年，韓國汽車猛增到59.2萬輛，佔世界汽車總產量的1.3％，從而使韓國成為世界第11位汽車生產國。當年，韓國出口汽車達29.2萬輛，佔世界汽車出口量的1.9％，成為世界第9位的汽車出口國。 4.向汽車生產大國邁進階段（80年代中期～90年代初） 80年代中期以後，韓國政府又向汽車產業提出新的發展目標，即進一步擴大生產規模，加速技術開發，增加對外出口，努力使韓國成為汽車生產和出口大國。為此，韓國政府從1987年起逐漸取消了過去那種扶植、保護汽車工業的一系列優惠政策，開放了汽車市場。同時，對各汽車生產企業所生產的車種、車型等也不再進行限制，以鼓勵汽車生產會社之間展開競爭，優勝劣汰，促進汽車工業向更高水平發展。 在這種形勢下，韓國的各汽車生產會社都爭先恐後地為開發新車種、新車型而採取各種措施。「現代」開始生產更高級的波尼牌轎車，「大宇」著手開發萊曼斯牌高級轎車，「起亞」著手開發多座的貝斯塔牌轎車等。與此同時，各家汽車生產會社競相打入國際市場。在打入拉丁美洲、東南亞地區之後，又打入北美洲的加拿大、美國市場，接著又打入歐洲市場，後來竟擠進了日本市場。目前，韓國汽車已經出口到世界190多個國家和地區。可以說，韓國汽車今天已經遍布全世界了。 如上所述，韓國汽車工業發展經歷了四個階段，在各個階段都遇到過不同的問題和困難。不僅要受到國內政治、經濟形勢的影響，而且還要受到國際政治、經濟形勢的左右。諸如，70年代的兩次石油沖擊（石油大幅度漲價），都使韓國汽車工業的發展受到影響。但總的看來，韓國的汽車工業是不斷地向前發展的。
求採納

『伍』 韓系車都有哪些弱點為何韓系車越來越不行了

談論韓國汽車，現在它是如此悲慘。

自主品牌模型的迅速崛起還允許韓國汽車生存。過去的韓國卡車被高品質，高調和低價格占據。今天的自主品牌模型不僅在線，質量和技術不會丟失合資品牌，甚至一些奢侈品牌，配置更加震驚，價格較低，韓國汽車真的不夠。

『陸』 韓國車怎麼樣

在亞洲韓國也是一個比較出名的國家，這個國家的全稱是大韓民國。它的前身是朝鮮。經歷過一些戰爭之後，韓國的政府實行的一些政策，讓自己的國家經濟得到了高速的發展。在汽車發展這一個方面，韓國的車也在飛速的進步，雖然比不上日本，還有我們的國產車，但是還是有一定優秀的品牌。但是韓國的汽車一直被推在風口浪尖上面，好評和差評都有。但是按總體客觀的角度去評論韓國的車，其實還是有一些比較好的產品，大部分也有一些黑心製作差的汽車。在質量方面與別的國家的汽車有著明顯的差距。他們還注重外觀的美感。把韓國就放在中國來看的話，他們的價格會降低。

總體來說這就是對韓國汽車的評價。有優點也有缺點。

『柒』 韓國汽車工業為什麼起步比我們晚但是現在卻遠超我們

與中國相比，韓國是一個汽車強國，盡管汽車行業不早於中國，但它已經領先於我們。

第三，在自主發展的背景下，融入全球化。

韓國汽車繼續增長，需要韓國注意營銷工具和廣告。為了加深全球消費者對韓國汽車的理解和認識，韓國汽車行業不遺餘力地採取了各種宣傳和促銷措施。現代汽車集團已經在美國，歐洲和日本中建立了一項開發研究中。

『捌』 韓國的汽車產業發展情況

韓國汽車現在指的就是現代起亞汽車公司了，發展狀況良好，體系完善，世界六大研發中心，在國內由於國產車組裝車便宜的緣故，銷量略有降低

『玖』 韓國的新能源汽車發展的怎麼樣呢

汽車產業是韓國的經濟支柱之一，韓國的新能源汽車和動力電池的發展在國內也呈洶涌之勢，那麼，韓國新能源汽車發展怎麼樣呢。在汽車製造業大國韓國，新能源汽車技術的研發一直處於世界領先水平。那麼新能源汽車在韓國具體發展怎麼樣呢，下面小編給大家簡單解答一下

在韓國的新能源汽車里，混動型汽車的比例最高，達到了80.4%，登記量為80.6808萬輛；排名第二的是純電動車，佔比18%，登記量為18.0966萬輛；氫能源汽車的佔比為1.6%，登記量為1.5765萬輛。在韓國普及新能源汽車政策的推動下，韓國新能源汽車數量還會不斷提升

綜上所述就是小編給大家帶來的全部內容了

『拾』 韓國的汽車工業在當今世界屬於何種水平

韓國車企的技術實力是非常強的，整體水平在中國廠商之上。比如現代多款發動機都入選過「沃德十佳發動機」，現代或起亞不少車型在美國Iihs安全碰撞測試中都拿到過非常棒的成績，這些都是中國汽車廠商沒有做到的。

我們的自主品牌甚至是國企一汽，東汽，上汽如今的技術都是換回來或者說買回來的，世界的性質和站隊不同決定了我們的汽車發展是否順利，盟友享有優先權，日本和韓國是us的盟友，為什麼可以迅速發展成發達國家不用我解釋了吧？

韓國汽車工業的水平已經非常成熟，在全球銷量也佔有一席之地，主要負責人也都是高薪聘請的全球著名汽車負責人。從研發設計到製造和銷售都是有自己一套獨特的風格。中國汽車工業相對來說起步較晚，但是後勁十足。