為什麼韓國是自主品牌

『壹』 韓國的汽車工業在當今世界屬於何種水平

韓國車企的技術實力是非常強的，整體水平在中國廠商之上。比如現代多款發動機都入選過「沃德十佳發動機」，現代或起亞不少車型在美國Iihs安全碰撞測試中都拿到過非常棒的成績，這些都是中國汽車廠商沒有做到的。

我們的自主品牌甚至是國企一汽，東汽，上汽如今的技術都是換回來或者說買回來的，世界的性質和站隊不同決定了我們的汽車發展是否順利，盟友享有優先權，日本和韓國是us的盟友，為什麼可以迅速發展成發達國家不用我解釋了吧？

韓國汽車工業的水平已經非常成熟，在全球銷量也佔有一席之地，主要負責人也都是高薪聘請的全球著名汽車負責人。從研發設計到製造和銷售都是有自己一套獨特的風格。中國汽車工業相對來說起步較晚，但是後勁十足。

『貳』 韓國人是否真的因為愛國而買韓國車，國人為何不願選擇自主品牌

關於韓國人因為愛國而選擇韓國車的梗，其實已經流行了很多年。甚至很多人總拿韓國人支持韓國車來批評國人，覺得國人不選擇國產車、不支持自主品牌是不對的。但是，韓國人真的是因為愛國而買韓國車嗎？答案並非如此，至少當你去韓國富人區轉一圈之後，你會發現有錢的韓國人依舊買了賓士、寶馬等豪車，而不是像大家看到的現代、起亞旗下產品。

整體來說，國人不選擇自主品牌並不意味著不愛國，只是自主品牌還需要時間的驗證。對於大多數糾結要不要買國產車的消費者而言，買車的錢可能是全部積蓄，大家真的不敢用來驗證國產車到底如何。所以，不要對他們惡語相加，其實大家都希望國產車越來越好。最後說一句，希望國產車能夠帶來更多有誠意的作品。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 聽說韓國的車沒有日本的車好 就那現代跟起亞 他是不可能比的上本田跟豐田

是不能比,雖然日本人可恨,但是日本人的頭腦和技術是需要我們學習的,日本發動機每年投入的研發資金是非常高的,無論是外型,裝配工藝,發動機技術等等各方面都是數一數二的,價格也比德國車便宜很多,而韓國車的特點要從他們國家來說起,韓國人是極度變態級的愛國,馬路上的車,幾乎都是韓國自主品牌的,他們一般都會選擇自己國家的品牌,所以他們的汽車無法和世界上的高級品牌接軌,他們從心理就排斥其他國的品牌,而且韓國的發動機和日本車相比是比較費油的,安全性也只能說一般,所以日本和韓國車不是一個檔次的,也就是比咱們國產的好點而已...

『肆』 韓國食品品牌是什麼

韓國食品品牌是：韓國海牌海苔、No Brand、多樂之日、農心、辛拉麵。

1、韓國海牌海苔

韓國海牌海苔，來自韓國的漢江，全部人工採摘文火加細鹽烤熟，以香脆鮮著稱。原材料采自天然無污染的海洋，現代先進加工工藝，保留天然風味。古代為高麗宮廷和兩班貴族貢品。

以上內容參考：網路-韓國海牌海苔

以上內容參考：網路-No Brand

以上內容參考：網路-Tous Les Jours

以上內容參考：網路-農心

以上內容參考：網路-辛拉麵

『伍』 韓國在哪些領域處於領先地位

韓國的資訊科技產業多年來一直世界領先，除高速互聯網服務聞名世界外，內存、液晶顯示器及等離子顯示屏等平面顯示裝置和行動電話都在世界市場中具領導地位。

韓國在鋼鐵、造船、汽車、半導體及數碼產品等製造業有著很強的國際競爭力，多數產品擁有自主品牌，在國際產業鏈中的地位在不斷提高。

鋼鐵工業是韓國主導型產業之一，在過去的半個世紀中，為韓國經濟的騰飛做出了巨大貢獻。韓國目前是世界第5大鋼鐵製造國，人均鋼鐵消費量居世界第一位。
韓國主要的鋼鐵生產商有浦項鋼鐵、現代鋼鐵、東國制鋼等，其中浦項鋼鐵是世界上最大的，也是全球最具競爭力的鋼鐵製造商。

韓國是世界造船強國，很長一段時間也是世界第一大造船國。全球船廠前十強中韓國佔有七席。

韓國是世界電子產品的佼佼者，內存、液晶顯示器及等離子顯示屏等平面顯示裝置和行動電話都在世界市場中具領導地位。世界知名的韓國電子產品製造商有三星、LG、SK等，其中三星是全球最大的信息技術公司。

『陸』 很多網友都說韓國車不怎麼樣，韓國車真的不怎麼樣嗎

車好與不好，其實要基於價格。
你象花冠或者卡羅拉為什麼很多人罵，並非其車真的不好（雖然有很多缺點），但主要是國內的價格太高了，卡羅拉全系降1。5萬，這車也就是一款很好的車了。
同樣的道理，說韓國車好與不好，不能脫離價格來談問題。
首先從世界范圍來看，韓國車屬於全球車（區別於國內這種只能在中國和少數國外市場賣得出去的車子）中價格最便宜的一類，經濟實惠是其特點。確實韓國車在技術、品質、安全性上都和傳統的歐洲車和日本車有明顯的差勁，但在價格上確實實惠。花同樣的錢買輛日本車可能是低配，買輛德國車可能只能買低一級別的，但買韓國車可以買到高配版本。不同的車都是不同的消費群體，自然大家會有各自的取捨。
在中國，之所以很多人罵韓國車爛，一方面是車子確實在技術上乏善可陳。舉幾個例子，幾乎所有的韓國車都仍在使用4AT波箱，半獨立和兩連桿的偽獨立仍然是韓國的絕對主流。發動機的功率扭矩數據雖然好看，但實際動力表現較為平庸，在低轉速寧靜性較為突出的情況下，高轉的聲音非常差。內飾做工仍顯粗糙……在這些缺點影響下，一些對車子有一定了解而且有一定要求的消費者，自然不會給好評價；但另一方面，韓系車在中國一度高價戰略也有責任 。凱越和伊蘭特剛進中國的時候，車價一點也不親民，可能有人說當時其它車也不便宜，但別在拉皮的障眼法（美國車凱越、景程）和忽悠法（現代車也開始宣傳什麼檔次、品位）失效後，這種同級別同價格的支撐就失去了。同為A級的新款車。韓系車的頂配往往連卡羅拉和速騰的乞丐版價格還不到。這就是市場的實際定位。花和同級德日車同樣價格的買一輛韓國車，時間一長，體驗加深後，自然會讓消費者有一種被忽悠的感覺。
正因為這種定位是不正常的，所以才有了北京現代在前兩年一度的低迷。現在無論是通用 北現 還是起亞，定位都開始准確，把性價比當成主要的賣點，把競爭對手瞄準自主品牌而非歐洲日本車，這才是合理的定位，這樣一來，韓國車的優勢又回來了。它的做工雖然不好，但總比自主品牌好不少；但的品質雖然一般，但質量穩定性肯定好於自主品牌。它的價格雖然比自主品牌的車要貴，但貴得不多。這些優勢使韓系車基本可以占穩中國普通A級車市場的第三梯隊（前兩梯隊分別是以307 FKS 馬自達3為代表的中端A級車，價格從10-14萬；以及由速騰 卡羅拉 思域為代表的高端A級車，價格在12-16萬，處於最低端的是奇瑞A5 比亞迪F3為代表的低端自主A級車，這四個梯隊之間的關系，基本上是高一級別低配價格與低一級別高配相仿）
不過，其實也看得出，目前韓國車對自主品牌的優勢主要是在外形美學設計、細節工藝相對水平和質量穩定性這些小環節上，如果這些優勢喪失或者變得不再明顯，那麼中國的自主品牌將對韓國車市場產生劇烈的沖擊。中國汽車工業走的路其實和韓國當初的路是一模一樣的。韓國汽車工業如果不能在較短時間內在技術上有質的飛躍，就會面臨追兵越來越近，標兵越跑越遠的局面，崩潰也並不是不可能。

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『柒』 自主超越韓系了你清醒一點！

前不久，韓國電影《寄生蟲》拿下了奧斯卡多個獎項。
這也是韓國人首次拿下最佳影片獎，可以說這一幕有著歷史性意義。對於這個結果，顯然有很多網友表示不服，認為韓國電影還沒有到達這個水平。對此，我個人持保留意見，但我可以肯定的是，韓國電影的影響力越來越大了。
從Youtube億萬用戶的投票數據來看，《寄生蟲》雖然不是支持率最高的，但也排在了第五位，這個位置足以說明它對於美國人，甚至是世界影迷的影響。看到韓國電影的進步，不禁讓人再次反思中國電影，1979年我們開始追逐那座小金人，現如今我們卻與奧斯卡漸行漸遠。

在影視界，我們與韓國電影間的差距很大，那麼在汽車圈，我們又與韓系車有多大的差距呢？

從中國汽車市場來看，韓系車的風光早已不在。2019年乘聯會汽車銷量榜單顯示，北京現代全年累計銷量686,390輛，名列榜單第13位。另一個韓系品牌起亞，全年僅僅累計296,387輛銷量，已經榜上無名。
排在現代前面的自主品牌有吉利、長城、長安我們的自主三位大佬，其中吉利的全年累計銷量已經是起亞全年銷量的四倍有餘。

不可否認的是，在中國，韓系車的銷量已經大不如前，不少自主品牌都對它實現了超越。那這是否就可以證明，自主品牌已經比韓系品牌更強了呢？

我可以肯定的告訴大家：並沒有。

比如，在對於汽車尤為重要的可靠性上，韓系車近兩年的表現可用瞠目結舌來形容。近日，J.D.Power剛剛頒布了2020年的車輛可靠性榜單。獲得第一名的竟然是現代的高端品牌：Genesis捷尼賽思。
這是什麼概念呢？在它奪魁之前，雷克薩斯已經在這個冠軍寶座上衛冕了8年之久，如今竟然被一個韓系品牌拉下馬，這與《寄生蟲》奪得奧斯卡的驚人程度差不多了。
在這份榜單中，現代和起亞的表現雖然沒有那麼出色，但也超過了行業平均值，排在了我們耳熟能詳的奧迪、本田、日產等品牌前面。

或許一份榜單的說服力有限，我們再多舉幾個例子。這份2019年美國新車質量研究報告通用出自J.D.Power之手。其中捷尼賽思、起亞、現代包攬了榜單前三名，以此證明了韓系車質量過硬，機械素質出色。
同時，在IIHS剛剛公布的2020年頂級安全車認證的名單中，韓系車簡直就是屠榜般的存在，一共包攬了14個「最佳安全選擇獎」和3個「最佳安全選擇+獎」。不僅如此，在沃德發動機評選、消費者報告等多個全球范圍的評選中，我們都能見到韓系車的身影。
但自主品牌，目前只能在中國舉辦的評選中獲獲獎。走向世界，得到世界認可，恐怕是短時間內無法完成的。

或許大家還會認為，這些評選、獎項只是個頭銜罷了，如果論技術水平，自主品牌不見得比韓系車差。事實真是如此嗎？

首先，變速箱。變速箱對於很多車企的研發來說都是一大難題，畢竟AT變速箱的產品專利基本已經被愛信壟斷，所以我們自主研發的變速箱多是雙離合，就連大眾也是如此。
但隸屬於現代集團的摩比斯，它出產的6AT變速箱可以繞開愛信和采埃孚的壟斷，並且與岱摩斯、派沃泰配合，為現代集團提供、研發了6MT、CVT、6AT、7DCT、8AT、縱置8AT等多種類型變速箱。

簡單講，現代集團是全球屈指可數擁有DCT、CVT、AT三種變速箱自主研發和生產能力的車企之一。

至於國產AT變速箱，很多人會提出盛瑞8AT變速箱，但如果深究了話，盛瑞的8AT變速箱技術來源之一也是韓國，其組裝線由韓國韓華公司製造，測試線則委託韓國公司調校的。而且，目前盛瑞的資歷有限，距離國際知名變速箱品牌還有著很大的距離。
其次，在其它零部件方面，依然是現代旗下的摩比斯，它幾乎可以生產除了輪胎、玻璃和車身外的一切零部件，並且是世界第八大零部件供應商。

可見從工業底子和世界認可度來講，國產車與韓系車之間的差距是肉眼可見的。那此時，大家一定會產生另一個疑問，為什麼韓系車在中國賣不好呢？是國人不懂車嗎？
其實，韓系車在中國市場變頹廢，也有它自身的問題。比如，韓系車進入中國市場多年，給我們留下的深刻印象就是「性價比」，但在自主品牌趕上來之後，這三個字不再是韓系車的專利，甚至我們的自主品牌有過之而無不及。既然本身就是沖著「性價比」去的，那消費者為何不選擇更為實惠的呢？

但韓系車貌似並沒有意識到這一點，還陷入了「性價比」的死循環。
比如，最近比較火的起亞K5，從海外車型發布以來，中國消費者對它的反應非常好，覺得這車又帥又有內涵，尤其是1.6T+8AT動力組合的含金量很高。但是據國產版的信息來看，它會拋棄這套動力，搭載1.5T+7速雙離合的動力組合。

排量降到1.5L是為了少交點稅，換雙離合是為了省成本，說白了，這些「減配」行為就是為日後能買的便宜些，降價空間大一些所做的准備。
再比如，現代的小型SUV昂希諾，海外版車型不僅有四驅系統，還配備了後多連桿獨立懸架，但到了國內，四驅車型沒有了，還全系採用了扭力梁，這不也是為了省點成本嗎？

從這些車我們就可以看出，韓系車並非沒有技術，只是沒有把最好的一面展現給中國消費者。還反而陷入了「性價比」的死循環，降低成本、降低售價、擴大降價空間。最後，「性價比」還拼不過自主品牌。

正因如此，我們才會產生自主品牌超越韓系品牌的感覺。
當然，我還是很肯定自主品牌在近幾年的進步的，無論是在設計，還是自主研發上，我們已經基本告別了「山寨」階段，但在內核深處，我們還有很長的路要走。
是否超越了合資品牌，包括韓系品牌，我們不能只盯著眼前的本土銷量來判斷，畢竟，沒有一個好品牌是只在家門口熱銷的。看清現實，保持理性，才有更進一步的可能。

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『捌』 韓國沒人開日本車對嗎

應該說沒人開外國車，滿街基本上是國產車，有兩方面原因，一是對進口汽車征的稅高，國產車還減稅，二是國民有強烈的愛國情緒，如果你開個外國車在街上很可能造人BS。

『玖』 韓國人自己的「賓利」，捷尼賽思GV80發布，對標寶馬X5與奧迪Q7

韓國現代汽車旗下高端品牌Genesis，最新中文名為捷尼賽思，在推出新一代旗艦級轎車G90之後，再推首款SUV車型GV80。

按照官方計劃，該車目前僅在韓國地區發售。

目前GV80動力系統並沒有在發布會中做過多介紹。韓國本土銷售車輛只有一款3.0T柴油機，207千瓦，588牛·米。如果GV80將來全球發售，這套動力顯然不適合韓國意外地區推廣。那麼汽油版本可能會搭載現代的2.5T四缸機與3.5LV6自吸，而3.3T動力可能不會用在GV80身上。

如前所述，GV80初期只在韓國發售，深度調查韓國市場認可度如何，適當擇機在全球范圍內開售。至於該車是否引入中國，目前尚未知曉。

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『拾』 求韓國或者日本汽車自主品牌的發展路程

隨著中國加入WTO的逐步深入，中國政府對本國汽車工業的保護將大幅度減少，市場越來越開放，同時剛剛起步的中國汽車工業也面臨著巨大的競爭壓力，面對競爭日益激烈的中國汽車行業，中國汽車工業何去何從成了人們關注的焦點，中國的自主品牌也成了眾矢之的，備受關注。

20世紀80年代中後期，隨著北京吉普與戴姆勒——克萊斯勒公司合資，中國的汽車合資廠家如雨後春筍般出現，於是出現了南北大眾，廣州本田，東風雪鐵龍等合資公司，合資似乎把中國的汽車工業帶入了春天，以至於一汽的親兒子紅旗與干兒子捷達間不公平待遇。一時間中國的汽車工業如同找到了捷徑，可以使中國的汽車工業一日千里，但隨著時間的推移，合作的深入，兩者之間的矛盾也逐漸尖銳，當一些人以為商品、服務、資本和信息在全球化條件下的跨國界流動可以為落後國家帶來技術時，他們也把發展技術能力的條件和機會與發展技術能力本身混為一談。作為技術密集型產業的汽車工業來說，能夠進行各種新技術集成的前提條件是擁有產品開發平台。而以三大集團為代表的合資企業即便能夠掌握某些新技術，但離進行產品開發平台建設依然還很遙遠。 因此合資企業依然只能做代工，中國的汽車行業根本得不到長足的發展。於是，一批民族企業開始了另一條探索之路——自主品牌。

名噪一時的中華汽車就是這時的產物。華晨在全套購買產權後，中華轎車在經過兩年的磨礪之後，逐漸成熟。但「只有產權，沒有知識」的現狀基本談不到有多少研發能力，後續乏力是華晨急待解決的難題。

與此同時，奇瑞集團不失時機大力引進國外先進的汽車人才，全力打造自己的汽車設計隊伍，建立自己的汽車工程研究院，同時通過與國外知名品牌技術合作，本著引進消化吸收的原則，以自主知識產權建立自主品牌，成為國內汽車自主品牌的領軍人物，於是汽車工程研究院在國內汽車廠家中悄然興起，而與此同時，各汽車廠商業開始建立自己的人才戰略，不惜重金從海外挖取高程技術人員回國共同創業，從02年奇瑞研究院院長許敏，03年福田研究院院長鄔學斌及04年華晨研究院院長趙福全到05年長城研究院院長韓寶生等均在國外著名汽車品牌設計中擔任重要職位，國內汽車行業海歸人員不斷升溫，各公司紛紛開始著手建立自己龐大的研究體系。同時，由於政策及市場需要，國外汽車廠家也紛紛建立起了中國研發機構，如上海通用的泛亞技術研究中心，東風乘用車研發中心等。自主研發以是大勢所趨，各路諸侯紛紛變法，自主品牌開始進入戰國時代。

戰國七雄當中，齊楚燕韓趙魏秦，最初實力不等，但當時的秦國為謀求發展，採用商鞅變法主張，發展本國經濟，得以使得秦國實力增強，同一時期主張變革的文人墨客不少，同時各國實行變法的也有，但均因變法不徹底最後被實力逐漸強大的秦國一統天下。

目前自主品牌的汽車企業由南至北依次有哈飛、一汽、華晨、長城、江淮、奇瑞、吉利、比亞迪、長安等。面對信息資源高速流動的今天，傳統行業資源的規模效益日益突出，以全球資源優化配置謀求最大的經濟效益，因此，中國各汽車廠商應抓住時機，異軍突起，建設自主知名品牌，在大一統格局下占據一席之地，成就一方霸業。

目前，制約中國汽車工業發展的瓶頸依然是自主知識產權，因此，提高自己研發水平則成為國內汽車廠商當務之急。汽車人才培養也成為各公司的戰略部署提上日程。眾所周知，高校是人才培養的一級模式，在培養具備基礎汽車設計知識人才的同時，高校也在不斷發展自己的科研水平，成為國內汽車水平不可忽視的一角。素有汽車工程人才搖籃製成的吉大汽車工程學院、依託校內基礎教學資源的著名首府清華大學以及目前發展迅速的同濟大學，都在中國汽車人才培養和汽車技術發展上有著重要作用。

各汽車廠商建立的研究院則成為汽車人才培養的二級模式，使具有基礎性汽車知識的高校畢業生逐漸成為具有專業設計水平的工程師，研究院汽車工程師的培養決定了汽車廠家的研發實力，也代表了中國汽車工業的發展水平，因此，培養高素質汽車工程師則成為變法成敗的重要一環，如何培養汽車工程師也成為此次變法成敗的關鍵，傳統培養模式，根據自己現有水平進行專業培養，繼而閉門造車，使得整體設計水平發展緩慢，跟不上社會發展。而奇瑞則在摸索中尋找了一條快速提高設計水平的人才培養之路，在自己原有實力水平上，依託國外先進水平設計，同時派自己研發人員共同參與設計，在設計的同時鍛煉了隊伍，培養了專業人才。

有人說中國汽車和中國足球雖不是同一行業，但在發展哲理上卻有共性，按說中國有十幾億人口，選拔出十幾個身體條件好的運動員並非不可能，且中國男足經過十年職業聯賽，燒了企業無數的錢，形成了一支龐大的專業隊伍，可國際比賽卻每每讓人失望，中國球員與日韓球員在體育精神上和職業意識上的差距，比技術能力上的差距還大得多，嚴重的精神缺失豈有戰無不敗之理。汽車設計需要大量實驗及設計數據的積累，但數據的積累是無法繞開的，各公司建立自己的資料庫本無可厚非，然而各公司孤軍奮戰，資源嚴重重復建設卻又給中國汽車行業帶來了另一場災難。據國家發改委統計，2010年中國汽車產銷將嚴重過剩，由於競爭關系，企業之間不可能共享與產品市場競爭直接相關的經驗數據。但在通用技術知識的層次上，可以由第三方組織開發。這其中的第三方可以有國家政府出面協調，由企業及相關大學組成的合作開發團隊對通用的基礎性技術進行合作開發，合作的領域可以包括：對國外成熟車型的分析、反求工程，歐III排放標准評定，汽車安全碰撞試驗（C-NCAP）以及汽車風洞試驗等等。目前各自主品牌企業的自主設計汽車的懸架調教大多由英國的蓮花公司承擔，非但浪費資金，而且對提高自己的設計水平沒有益處，因為懸架的調教需要大量的數據積累，而國內單一某一廠商在這方面並沒有足夠的積累數據。

同時，要想在風雲突變的汽車市場上立於不敗之地，在普遍提高設計水平的同時，研究院還應根據實際情況，適時發展具有自己產品特色的品牌技術，根據本公司產品特點及研究人員實力水平，抓住重點大力培養某一特色技術打造品牌效應。國際知名品牌中不乏有這樣的例子。著名的沃爾沃汽車則是以安全性能成就了一方霸業，日本富士重工斯巴魯則以水平對置發動機和全時四驅系統在高檔車市場中長盛不衰，等等。因此，在當今全球汽車傳統技術水平發展近至極限的今天，要想在世界汽車界佔有一席之地，必須要創造出自己的品牌特色。

群英爭霸,以智勝之.在時代的浪潮下,中國的汽車工業要與時俱進,勇於破舊立新.世界經濟一體化,機遇與挑戰並存,中國汽車工業的發展與壯大,需要集體的智慧與結晶,各個公司都要積極行動,迎接汽車工業的戰國時代,成為時代的梟雄.