韓國氫能源汽車如何

1. 現代氫燃料NEXO國內上牌，這款新車有什麼特別

現代汽車氫燃料電池NEXO中國版正式獲得北京新能源汽車牌照。這是現代汽車首款符合中國法規的氫燃料電池乘用車，也將有助於中國氫能產業的發展。低碳能源是近年來新能源汽車的重點研究方向。為了擴大綠色汽車的市場，越來越多的國家將在2025年後不再允許銷售燃油汽車。氫電池汽車是利用空氣中產生的氫和氧的電化學反應來發電，作為動力來驅動發動機，最終只排出水，這才是終極的環保方案。

符合中國法規法律要求的現代汽車Nexo中國版將促進示範城市群的高質量運營和發展。環保方面，Nexo中國內飾採用環保內飾材料，如植物油製成的生物塗層、植物人造革等裝飾材料。此外，車輛行駛時只排放水，不排放任何污染物，還能過濾去除99.9%的可吸入顆粒物，有效凈化空氣。

2. 氫燃料電池車，這次能否借上雙碳目標的東風 | 汽車產經

現代汽車HTWO廣州效果圖

而現代汽車也選擇了同樣的開放合作道路，並且加速在中國的技術落地。

現代汽車集團在中國廣州建立了首個海外氫燃料電池系統生產與銷售基地「HTWO廣州」，已於今年3月正式動工，初期規劃了6500套氫燃料電池系統的產能。吳承燦表示：「我們內部與一些中國本土優秀企業、技術學會、產學研合作機構都進行了頻繁的溝通與交流。」

寫在最後

有人問到李宏鵬，氫燃料電池車的發展是否會有一個明確的時間表？

他坦言，這個問題最難回答，因為決定這個比例的因素太多，其中任何一環缺失都可能造成普及速度滯後，甚至停滯。

不過李宏鵬也給出了對未來的信心，他說：「我們相信，國家有『雙碳』目標，所以大家要有信心，本屆進博會實際上就已經呈現出了這樣一個主題。有很多地方政府來到展台，他們對氫的產業化和應用非常關注，邀請企業到當地去合作，所以一旦有了政策支持，我們企業會快速地推進。」

在這條前進的路上，豐田首先選擇了押寶商用車市場，這契合了當下的國家補貼政策。而對於商乘並舉的現代來說，希望通過乘用車市場的普及，拉動氫燃料電池車的規模化效應，也不無道理。

但無論如何，他們在氫能路線的堅持，或許快到了開花結果的時候。

3. 現在的自主品牌汽車和韓系車有多大差距您對此有何見解

最近幾年中國自主品牌汽車進步特別快，逐漸與合資汽車展開正面競爭。而首當其沖的就是韓系品牌。很多人覺得自主品牌汽車已經強於韓系汽車了。但是也有很多人覺得自主品牌汽車和韓系車依然有很大的差距。所以本篇文章，我們從技術的角度看看，國產車和韓系車到底是誰強誰弱。

而韓國新能源汽車厲害的地方是氫燃料電池汽車。韓國也是世界上最早量產氫燃料電池汽車的廠商。目前現代和豐田都在氫燃料電池領域有不錯的建樹。但是目前中國氫燃料電池汽車的研發還是比較慢的。

總結

從技術上講，自主品牌跟韓國品牌還是有一些差距的。但是在20萬元以內的中型車，緊湊型車領域，這種差距並不是很大。小排量發動機，雙離合變速箱方面，雙方的技術差不多。純電動車上，中國甚至還要更強一些。 中國與韓國汽車的真正差距在於大排量發動機，8AT變速箱，後驅底盤這些。我想如果未來中國自主品牌能夠充分參與國際競爭的話，目前的這些不足也會很快追趕上來的。

4. 一台車補貼40萬沒人買氫能源車是真香，還是真坑

【太平洋 汽車 網 行業頻道】不知道你最近有沒有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動車因為它的綠牌、環保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實才是終極的清潔能源方案。

那麼，氫能源車到底是真香，還是個坑？

國內加氫站都在虧錢？

首先虧錢這事不是我瞎說，這是央視爸爸專題報道說的：

為什麼虧錢？一方面，新建造一家加氫站動輒需要上千萬元，每年運營成本也高達200多萬元，建設和回報周期長。另一方面，現在氫能源車的體量非常小，達不到規模效應，導致加氫站還找不到可行的盈利模式。

目前國內的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。因此，油氫站、氣氫合建站應運而生，大大節省了土地資源、運營成本等，逐漸成為主流模式。

在工作日，我來到了由中石化建設的 全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站 。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來的基礎上，增加了控制櫃、儲氫罐、壓縮機等大型設備。

剛來到這座油氫站的入口，就能清晰看到「加油站、加氫站」的標識，而且矗立的油價牌上也增加了氫氣的價格： 每千克為80元 。

而當我開始走近加氫區域時，工作人員已經把我遏制住：「靚女，不要走過來。」

原來這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業期間明確禁止使用手機、尋呼機等設備，也禁止穿和怕打化纖衣物（避免產生靜電，某些加氫站會設有靜電消除機，供工作人員在加氫前使用）。

於是關閉手機後，我試圖跟工作人員套近乎。他說這里最大的儲氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務，還沒對其他商用車開放。

不遠處就是露天的儲氫罐，由於現場不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運輸而來。

據工作人員所說，現在每輛氫燃料電池公交車 每次加氫量大約為10千克，用時10分鍾左右，續航里程為300km 。意味著這座油氫站每天最多能為80台同類型公交車加氫， 而每次每台車的加氫成本為800元。

其實80元/千克的價格相比全國其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價格為35元/千克。如果以此計算，氫氣應用在乘用車具有一定的價格優勢。

雖然光這么看，氫作為能源有一定的優勢，但正如前面所說，加氫站的建造和運營成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現實。咱們就拿建設成本來說，一座加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設備、加註設備、站控系統等設備， 其中還有一種設備占據了30%的總成本，它叫壓縮機 。

國內有不少企業能生產氫氣壓縮機，但主要還是用於化工領域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用於氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無法滿足 汽車 用的加氫站技術要求。這就導致國內加氫站在壓縮機上還嚴重依賴進口，成本下不來。

如果像壓縮機這樣的核心零部件無法做到國產化、產量化，供應鏈無法做到體系化，加氫站在數量上很難突飛猛進。

根據央視 財經 報道， 截止2020年底，國內加氫站數量為118座。 這算不多嗎？

這要結合國外來看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，全亞洲合計275座加氫站；北美地區共擁有75座，大部分位於美國加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位於德國。

可以看出相比日本、德國、美國等國家，中國即使地緣遼闊，加氫站的數量和密度其實並不算太高。

去年9月，國家五大部門宣布將對「燃料電池 汽車 購置補貼政策」調整為「示範應用支持」，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國家巨額補貼，變成符合產業化條件的示範城市才能獲得獎勵。

示範城市要求是這樣的： 四年內「推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池 汽車 ，平均單車 累積 用氫運營里程超過3萬公里；建成並投入運營標准加氫站15座 ……（獎勵細則和示範城市的名單還未正式出爐）

為了爭當示範城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發達地區。從數據來看，珠三角、長三角、京津冀這三大經濟最發達的區域是加氫站數量最大的，這一點毫無懸念。

以我探訪的佛山市為例，當地政府專門出台了針對氫能源 汽車 產業的補貼辦法，其中用於氫能公交車補貼5億元，加氫站建設補貼1.5億元。在上億元真金白銀的補貼下，佛山目前加氫站數量達到16座，也引進了東風 汽車 等重點企業。

由國家政府牽引，再由地方政府執行和刺激相關企業發展，這樣的思路與十年前新能源 汽車 「十城千輛」計劃推廣思路十分相似。

一方面，預示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示範城市之間其實也會形成「內卷」，就像現在純電 汽車 成為城市GDP競賽的重要賽場，合肥、上海、廣州等城市暗自內都想打造中國最大的新能源車產業群。

某種程度上，「內卷」這種被自願性競爭是種向好趨勢，至少我們會看到越來越多加氫站和氫燃料電池車。

補貼40萬的氫能源車你買不買？

當然了，按照現在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經基本夠用。截止2020年底，中國大約已有氫燃料電池 汽車 6002輛在運行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區，多數為公交車、物流車。

如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那麼你大概率能見到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風、福田、飛馳等製造商都已經研發出了氫燃料電池貨車，並且部分已經投入使用，續航里程在500km左右。

為什麼氫燃料電池車常見在商用車領域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因為整條產業鏈還在初步搭建階段，一台氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現在加氫站的數量還無法滿足大規模的加氫需求。

而商用車的路線相對固定，對加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加註時間短、高續航里程等優點也註定了適合應用在商用車上。

歐美地區的發展也印證了一點，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發，並且與沃爾沃合資開放氫燃料電池客車；大眾集團的CEO迪斯更是耿直地說，氫燃料電池車成本高，決定終止相關研發。

而美國方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料 汽車 相關的企業，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場。

尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市後市值最高峰時還一度超過了福特等車企，即使至今還是「PPT階段」。

可以總結出歐美車企都一致將技術路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營業務，押對了就可以馬上應用在乘用車。

不過，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經迭代到第二代，續航提升了30%達到850km，據說累計已經賣出了一萬余台。

本田在2015年也發布了旗下首款氫動力燃料 汽車 ——Clarity Fuel Cell，續航可達750km。

現代 汽車 在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發布了續航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。

而中國，則堅持商用車與乘用車雙線並舉。雖然在乘用車的應用上落後於日韓等國家，但其實已經有不少車企推出或展示過氫燃料電池車。根據氫雲鏈資料庫統計數據顯示，從2008年開始，國內市場上出現過的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產品目錄的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價高達130萬元，在國家及地方各50萬/輛的補貼力度下，終端售價為30萬元，僅相當於中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除國家和地方補貼共40萬元後，終端售價約為29.98-39.98萬元，相比其售價28.98萬的燃油版G20最高配，並不算太貴。

但這兩款車其實跟普通消費者並沒有半毛錢關系，都是主要供應給政府單位、客運公司等組織機構。在上汽大通的官網上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經銷商信息，也查詢不到相應的銷量。

相比日韓已經賣了成千上萬台氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯後。一方面，國家對於氫燃料電池車特別是乘用車領域，並沒有做出統一的戰略規劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關鍵技術、成本問題也制約著商業化落地。

可以說，即使現在能補貼數十萬元，氫燃料車還不是真香。因此，業內對未來的技術路線普遍達成的共識是以純電動為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應用於商用車、長途卡車等。

攻克氫能源 汽車 還有這些難點

即使因為地方政府推動建設加氫站，車企大舉進軍氫燃料電池車領域，行業內還存在著許多難點。

首先是制氫，雖然我國是全世界最大的產氫大國，2019年全國氫氣產量為2000萬噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫佔比最高，氣化裝置投資價格高，另外還會排放大量二氧化碳，需要額外的技術加以控制。

最理想的制氫方式是通過電解水制氫，一來純度高，二來易於可再生能源結合，是真正的綠氫，不過佔比較小。

再者是儲運，中目前中國普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運載300-350kg的氫，適合加氫站現在日需求量500kg的規模；當用氫量達到一定規模，就需要用到液氫槽車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，氫燃料電池商用車應用的瓶頸「不在兩頭，在中間」，就是 車下運氫、車載儲氫和氫能加註 ，同時還以為這個技術還要5年 探索 之後才能決定是不是具有大規模應用的可行性。

將佔全球20%的市場份額？

回想2009年，新能源 汽車 推出「十城千輛」政策後，產銷量出現拐點，從不足萬輛到如今遍地開花，甚至在非限購限行城市也能看到各式各樣的純電動車。而如今，「十城千輛」政策的氫能源車版將至，產業供應鏈加速完善，像極了純電動車的爆發前夜。

關於氫能源車的未來，有不少相關機構做出極為樂觀的預測。譬如根據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，氫燃料電池 汽車 將佔全球機動車的20%-25%，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。

我想當以上這些難點被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動車分一杯羹。（文：太平洋 汽車 網 曾惠君）

編輯推薦閱讀：

這就是終極能源形式?探訪國內最具規模氫能產業基地

5. 氫能源汽車優缺點

氫能源汽車優缺點如下：
1、優點：燃燒性能好，點燃快，與空氣混合時有廣泛的可燃范圍，而且燃點高，燃燒速度快；氫在燃燒之後只會產生水，而且燃料電池沒有回收的問題，氫燃料電池車在環保方面可以做大真正的零排放。
2、缺點：就是價格過於昂貴，氫能作為汽車新能源只能是氫燃料電池車，但是氫燃料電池技術難度大，開發出來的電池價格也是過於昂貴。

6. 韓國的新能源汽車發展的怎麼樣呢

汽車產業是韓國的經濟支柱之一，韓國的新能源汽車和動力電池的發展在國內也呈洶涌之勢，那麼，韓國新能源汽車發展怎麼樣呢。在汽車製造業大國韓國，新能源汽車技術的研發一直處於世界領先水平。那麼新能源汽車在韓國具體發展怎麼樣呢，下面小編給大家簡單解答一下

在韓國的新能源汽車里，混動型汽車的比例最高，達到了80.4%，登記量為80.6808萬輛；排名第二的是純電動車，佔比18%，登記量為18.0966萬輛；氫能源汽車的佔比為1.6%，登記量為1.5765萬輛。在韓國普及新能源汽車政策的推動下，韓國新能源汽車數量還會不斷提升

綜上所述就是小編給大家帶來的全部內容了

7. 氫燃料電池沖出韓國的現代汽車，在新能源領域有了新砝碼

氫燃料電池前景怎麼樣？相信不少人會持看衰態度。但在現代汽車看來，雖然這是一個充滿未知數的領域，但其作為引領技術變革的重要參與者，把每一步走好才是關鍵。

最近，現代汽車已經開始向歐洲地區的兩家客戶出售氫燃料電池系統，其中一家是從事氫能源儲存和壓縮業務的瑞士GRZTechnologies公司，另外一家則是提供能源解決方案的初創公司（未披露具體名字）。

對於現代汽車來說，這也是其首次面向歐洲市場出口氫燃料電池系統，意義不言而喻。

今年7月份，韓國政府公布了「綠色新政」（GreenNewDeal）的具體方案，目的是為了加快經濟轉型及構建低碳社會。作為對這一政策的響應，現代汽車隨即對外宣布了向韓國以外市場出口氫燃料電池系統的計劃，希望進一步鞏固其在全球氫能源領域的主導地位。

據零零柒車邦德了解，目前現代汽車正與20多家企業進行洽談，未來不排除向中國、美國等市場出口氫燃料電池系統的計劃。

動起真格來，連自己都怕

前不久，在上海舉辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，現代汽車展示了NEXO氫燃料電池車、氫燃料電池系統等產品和技術，描繪出其全球領先的氫能技術水準，以及面向未來綠色出行的戰略方向。

今年也是北京現代技術品牌「HSMART+」戰略的激活年，該戰略以智+環保、智+互聯、智+自由三大領域為願景架構，旨在為中國消費者創造更環保、更智慧、更便捷的出行體驗。為了加速智+環保的落地，北京現代將會不斷推出更多新能源產品。新平台、新技術、新體驗等方向的持續發力，將進一步鞏固北京現代在新能源領域的領導地位。

從現代汽車統籌布局的層面來看，未來其在新能源領域會採取兩條腿走路的策略。一方面是平台化管理，即同一平台兼容多種動力系統；另一方面則是電動車專屬平台的持續研發，在新平台下陸續推出轎車、SUV等一系列產品。

寫在最後

疫情之下，即使汽車行業遭受到不小的沖擊，但現代汽車堅持技術創新的步伐卻從未停歇。在電氣化的浪潮中，現代汽車拿到了一張不錯的入場券，無論是氫燃料電池車還是電動車，現代汽車的布局都更加篤定。引領未來智能移動出行，不是一件輕松的事情，但現代汽車已做好了全方位的准備。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 氫能源車的弊端和優點是什麼

【太平洋汽車網】氫能源車的弊端是，氫燃料電池成本過高，存儲和運輸按照技術條件來說非常困難。優點是汽車排放物是純水，行駛時不產生任何污染物，有效地保護環境。

之所以說氫燃料的存儲和運輸按照技術條件來說非常困難，是因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

氫能源汽車是以氫為主要能量作為移動的汽車。氫能源汽車分為兩種，氫內燃機汽車(HICEV)和氫燃料電池汽車(Fuelcellvehicle-FCEV)。目前，發展較快的為氫燃料電池汽車。一般的內燃機，通常注入柴油或汽油，氫汽車則改為使用氣體氫。

燃料電池和電動機會取代一般的引擎，即氫燃料電池的原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質子交換膜阻隔，通過外電路從負極傳導到正極，成為電能驅動電動機。質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出。這樣有效減少了其他燃油的汽車造成的空氣污染問題。（圖/文/攝：太平洋汽車網吳彬彬）

9. 氫能源動力汽車的優缺點

氫能源動力汽車的優缺點如下：
1、氫動力汽車的優點、排放的是純水，行駛時不會產生任何污染物。
2、氫氣來源豐富，不僅可以由其他能源生產，還可以高效地轉化為其他形式的能量。
3、氫氣作為一種能源載體，在交通、工業、建築等領域有著重要的應用。
4、氫能的利用可以提高能源系統的靈活性。