中國和韓國哪個集裝箱好

㈠ 請問誰知道國內十大集裝箱廠家

如下：

1、深圳南方中集集裝箱製造有限公司。

2、南通中集集裝箱製造有限公司。

3、常州新華昌集裝箱製造有限公司。

4、惠州中集集裝箱製造有限公司。

5、上海太平貨櫃有限公司。

6、上海中集集裝箱製造有限公司。

7、上海中集冷藏集裝箱製造有限公司。

8、太倉中集集裝箱製造有限公司。

9、青島太平貨櫃有限公司。

10、青島新華昌集裝箱製造有限公司。

按製造材料分類

製造材料是指集裝箱主體部件（側壁、端壁、箱頂等）材料，可分成三種：有鋼制裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱，此外還有木集裝箱、不銹鋼集裝箱等。

其中：鋼制集裝箱，用鋼材造成，優點是強度大，結構牢，焊接性高，水密性好，價格低廉。

缺點是重量大、防腐性差；鋁合金集裝箱，用鋁合金材料造成，優點是重量輕，外表美觀，防腐蝕，彈性好，加工方便以及加工費、修理費低，使用年限長；缺點是造價高，焊接性能差。

玻璃鋼集裝箱，用玻璃鋼材料造成，優點是強度大，剛性好，內容積大，隔熱、防腐、耐化學性好，易清掃，修理簡便；缺點是重量大，易老化，擰螺栓處強度降低。

㈡ 2022我國集裝運輸跟國際先進水平相比怎麼樣

很好。2022中國集裝運輸跟國際先進水平相比都很好，集裝箱運輸是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸。

㈢ 新船訂單火爆，中國lng船市佔率升至22%，還有哪些國家市場佔有率高

當看到歐洲國家限時搶購中韓兩國的天燃氣船以後，許多網友還在關注起中韓兩國誰可以制霸造船市場難題，由於如果能搶得大量市場佔比，那樣中國必定會到造船銷售市場擁有更多主導權。

盡管韓國在高檔天燃氣集裝箱船層面會比中國表現得更加出色一些，但由於在原料這個問題上，韓國一定要依靠中國的支持，假如中國剪斷針對韓國的原料供貨，那樣韓國的造船產業鏈必定容易陷入麻痹的態勢。也正是因為中國緊緊掐制住韓國的根基，因此中國才可以制霸造船銷售市場。

希望中國可以緊緊抓住造船產業發展機遇，所以只有努力提高自己市場佔比，中國才可以從這當中獲得更多盈利。當我們國家的造船工業生產獲得全球的肯定以後，在我國造船行業的發展趨勢一定會越變越好。

㈣ 中國造船業的技術能力有韓國強嗎

中國造船業的技術能力比韓國強。
現在中國的造船業已經實現了彎道超車，在集裝箱船、鑽井平台、鑽井船、遠洋通信船舶等高附加值的船的製造上，已經趕上並且超過韓國，只是在LNG船上稍微落後，但是趕超也只在一兩年之內。而且韓國的造船業是利潤非常薄的，因為船上的特種鋼板是日本或者德國產，動力系統和通信系統是美國產，只有外殼是自己做的，所以面對全球的需求下降，韓國的造船企業大量的出現赤字和負債。

LNG運輸船是國際公認的「三高」產品，LNG船是在零下163攝氏度(-163℃)低溫下運輸液化氣的專用船舶， 是一種「海上超級冷凍車」，被喻為世界造船業「皇冠上的明珠」，現只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家的13家船廠能夠建造。

㈤ 為什麼中國的集裝箱港口數量在世界排名第一

集裝箱港口排名主要看，集裝箱進出口的吞吐量，大就靠前。說明中國的集裝箱吞吐量大唄。

㈥ 中國造船的實力排世界第幾

一、豪華郵輪
豪華郵輪是五星級流動賓館，對造船技術要求極高，中國造船廠至今沒有實力及技術建造。
排名如下
1、義大利
2、芬蘭
3、法國
4、德國
5、英國
6、西班牙

二、集裝箱船
中國造船廠建造的最大為第六代集裝箱船，韓國建造第七代14000TEU集裝箱船，目前18000TEU集裝箱船也在韓國建造。
排名如下
1、韓國
2、中國
3、日本（日本排第三，並不是建造技術不行，主要是近年來完工噸位比中韓低很多）

三、LNG船
LNG船是國際公認的高技術、高難度、高附加值的船型，全球10多家船廠有能力建造，中國滬東中華造船廠能製造。LNG船舶的核心技術掌握在法國GTT公司手中，擁有專利權，每建造一艘LNG船，需向法國GTT公司支付1000多萬美元的專利費。
排名如下:
1、法國（雖然沒有什麼產量，但掌握核心技術）
2、韓國
3、日本

四、航母
老式航母由於是螺旋槳飛機起降，對跑到要求不高。討論是主要是噴氣式飛機起降航母，共七個國家造過航母。中國、德國、日本有潛在能力。
1、美國
2、俄羅斯
3、烏克蘭（前蘇聯時期航母均在烏克蘭造）
4、英國
5、法國
6、西班牙
7、義大利

㈦ 中國集裝箱海運公司排名

中遠海、中谷、安通

㈧ 韓系三大件和國產三大件哪個好

我第一輛起亞福瑞迪。2011年上牌。跑了20萬公里，水箱換過兩次，水泵換過兩次，馬達一個，減震器一個，右輪軸承一個，方向球輪一套，離合器總成一套，點火線圈好幾個，毛病多，上周剛賣了，1.8萬。韓系車以後不考慮了，准備換德系或日系看看。

很高興來回答你的問題

首先明確一下 汽車 三大件，分別是發動機，變速箱，底盤總成。接下來咱們一個一個分開進行比較。

對於發動機，現代起亞集團有多款發動機曾進入沃德十佳發動機，例如阿爾法，貝塔等，以及去年入圍的氫燃料發動機，這些都是實力的體現，而且他們的發動機燃油經濟型非常不錯。而且國內好幾家 汽車 廠家也用現代的發動機。現代起亞集團的發動機是由旗下摩比斯提供。

對於變速箱，現代起亞集團也是自給自足，剛開始它也是靠模仿日系車起步，但是後來自己慢慢研發，現在它的6AT，DCT變速箱性能也很好，而且國內整車廠也在用。

最後底盤總成，這里主要是底盤調教，在中國，我們一般都是說現代起亞的車底盤偏硬或者偏軟，完美的很少，確實相對於歐美系，韓國的底盤調教還是有差距，但是現代起亞的高端車，例如捷恩斯，K7等高端商務車，那調料也是非常棒的。

在全球銷量中，現代起亞集團在全球排名第五，而且他的銷量和日系車相似，不靠單一市場，每個地方銷量沒有特別亮眼，但是也都不差，所以這樣更可怕。現代起亞集團下面的子公司摩比斯作為全球第五大 汽車 供應商，為現代起亞提供發動機，變速箱等，而且國內整車廠也採用他們的。這也說明韓國三大件比中國的好。

韓國 汽車 工業比中國起步更晚，但是發展卻比中國快的多，所以國內企業還需要再接再厲，爭取早日這些技術不再受制於人。

韓系三大件和國產三大件哪個好？雖然說韓系車在國內已經逐漸式微，但是這是多重因素影響的結果，如果跳出國內的大環境，從更大的視野來看韓系車，國產車和韓系車的差距依然肉眼可見。

雖然韓系車去年國內全年銷量才79萬輛，但是作為僅次於雷諾-日產-三菱聯盟、大眾集團、豐田及通用集團的全球第五大車企 汽車 廠商，現代 汽車 集團2018年全球累計銷量達到了740萬輛，該銷量在全球所有的 汽車 集團中位列第五。作為對比，國產品牌中全球銷量最高的吉利 汽車 2018年共賣出了145萬輛，在全球銷量排名第18。如果除去國內銷量，國產品牌中沒有一家能夠進入前三十。

而且，現代集團的底蘊也遠非國產車可以媲美。截止到2019年，現代集團全球累計銷量已經破億，單單北美、歐洲、中國三大市場，累計 汽車 銷售量已經達到9249萬台，國內自主品牌可能需要幾十年才能追趕。

在很多人眼裡，韓系車的技術實力平平無奇，好像連一些國產車都不如，實際上是韓系車沒有重視起中國市場，很多重磅車型都沒有引入國內，造成很多國人的誤解。別的不說，單單變速箱這一項，就有很多自主品牌依然在使用現代集團的變速箱。而我們的自主 汽車 品牌，連一台像樣的AT變速箱都很難造出來。

關於韓系車的技術實力，這三句話可以作為參考：

1、自動變速箱一直是國產 汽車 最大的瓶頸和「痛點」，而現代集團是全球屈指可數的擁有DCT、CVT、AT三種變速箱自主研發和生產能力的車企之一。

2、現代集團是沃德十佳發動機的「常客」，不僅渦輪增壓發動機，還有油電混動、純電、氫能源動力總成都曾獲得沃德十佳發動機的稱號，而自主品牌至今沒有一款發動機入圍。

3、現代集團已經開始布局氫能源領域，現代的NEXO，一次加氫續航超600km，已經正式量產並且出售。

在這里我們只討論三大件的研發實力，韓國人確實對中國市場的重視程度不夠，因為韓國人的傲慢也讓他們付出了代價，但是一碼歸一碼，看看海外的韓系車就明白，韓系車的技術實力確實比國產車強得多。

比如這款車——現代IONIQ，很多人一談到油電混動就是兩田，其實現代 汽車 在混動技術上的積累也很強，國外售價2-3萬美金的現代IONIQ，對標豐田普銳斯，綜合油耗4.46L/100km，但是在國內不發售。

再比如說，現代在國內的SUV旗艦是勝達，但是在美國，車長近5米的七座SUVPalisade配備3.8LV6發動機+8AT，就連這內飾豪華感，國內的現代車型上見得到嗎？

現代NEXO——氫燃料電池的SUV，一次加氫能夠行駛600km以上，已經在美國和歐洲銷售。

就連小鋼炮都沒有引進國內，現代的VELOSTER N，不到6秒就能破百，配備2.0L的雙渦管渦輪增壓發動機。

最後，我們並非為韓系車的傲慢洗地，韓國人不重視中國市場，就算敗走中國也是活該，但是既然問到韓系車三大件和國產車三大件的差距，就必須得承認事實。看到差距，我們是為了更快的前進！掩蓋真實，無益於自主品牌的進步。韓國的 汽車 工業幾乎和我們是同時起步，為何差距卻越來越大，這中間的原因值得我們去反思。

在我國境內，說起韓國車，我國很多車主都在搖頭，原因是在於韓系車偷工減料，品質與德、日、美等合資品牌沒發比！還買的貴。所以韓系車在我國境內消費者中印象並不好！

現在國內消費者都拿韓系車和國產做比較，不少車友都認為韓系車已經不如國產車，但是，拋開愛國以及 情感 因素，國產車和韓系車的差距也不是一丁點！

我們可以冷靜的分析比較一下！

近幾年國產車無論是外觀還是內飾，還有車輛的品質上都有了較大的提升，較大的幾個品牌都有了自己的發動機和底盤，甚至個別廠商都有了自己的變速箱。但是在沃德十佳發動機里，出現了起亞3.3T渦輪V6發動機，而國內無一款發動機出現在磅上。

而變速箱方面，韓系車的變速箱在性能與及穩定性方面都有不錯的表現，而且有很多出口，國產車雖然在變速箱近幾年研發方面有了很大的進步，也有了一定的成績，但是更多是集中在雙離合變速箱領越，在傳統自動變速箱方面很多是ZF，愛信等廠商提供！

曾幾何時聽到最多的國人對國產車的評價已經是「超越韓系，看齊美系，緊隨日德」。我並不否認國產車經過這幾年的快速發展已經有質的突破，包括在 汽車 核心部件的變速箱和發動機領域一些有實力的國產品牌也逐漸擺脫了圍繞三菱的噩夢。而從國產車近幾年發展來看也度過了通過外觀、豐富配置和模仿來提升差異化的怪圈開始向硬實力差異化發展。

但是，該正視的還得正視，國產車超越韓系系車還存在一定差距，要說國產超越韓系也只能說是在國內市場的銷量超越了韓系。而國產車之前主要拼的是10萬以內的代步車，如今10萬以內和10萬左右仍是國產車的主要車型布局區間。但是從銷量上看現代起亞集團可以說是全球第五大 汽車 集團，雖然韓系依靠國內市場但全球范圍內韓系還是超越本田、福特的，就是去年在華銷量下跌的情況下整體還是呈上升趨勢。而國產銷量霸主的吉利賣出了150萬輛，五菱135萬輛，長城90萬輛，相比全球范圍內750萬銷量的現代起亞，一個面向國內，一個面向全球（歐美的苛刻條件），說品牌認可度沒有差距肯定是假的。

2018年全球 汽車 品牌銷量排名前十

全球范圍內我們看看頗具說服力「沃德 汽車 」這個涉足 汽車 領域90多年的權威雜志評選。它是一個對量產發動機綜合評價的機構，涉及發動機技術、功率、油耗、噪音、穩定性，也包括其搭載車輛的實況表現，最後給出較為客觀的綜合評價。從2010年-2019年這十年期間韓系發動機僅僅在2013、2014年缺席，也就是近10年沃德十佳發動機韓系入席8次10款，其發動機領域涉及氫燃料、大排量自吸、小排量自吸、小排量增壓以及混合動力。比如國內車型搭載的1.6L、1.4T、2.0L還有2.0L+50KW插電混動。

詳細如下：

2010年-現代4.6L V8 2011年-現代5.0L V8

2012年-現代1.6L L4 2015年-100KW氫燃料

2016年-現代2.0L+50KW 2017年-現代1.4T L4

2018年-起亞3.3L V6

2019年-現代120KW氫燃料和150KW純電動

我們暫且不討論國產什麼時候能上沃德十佳發動機榜單，誰將會是第一款上沃德十佳的。就目前國產發動機各種碾壓別人的膨脹局面什麼時候能徹底安穩下來再討論從技術上超越。以吉利和長城、長安、奇瑞、BYD為代表的國產車才剛剛走出「三菱發動機陰影」，甚至還沒完全走出怎麼可能就去碾壓韓系？而一些號稱「自主研發」的發動機大多數仍能看到模仿的影子。當然有實力會宣傳的長城、吉利和長安也都有自己的代表發動機，但是實際搭載上在油耗、故障率、調教和性能匹配上並不是太樂觀。正常發動機從設計到研發到測試再到量產一般需要6年甚至更長時間，反觀國產發動機多數只要兩三年一個就可搭載量產，是國產技術太厲害可以跨越時間？懂點機械知識和發動機知識的我想都能看出一些事實。

在 汽車 第二大核心部件變速箱領域國產車難道超越韓系了？現代旗下較為知名的變速箱品牌是摩比斯和派沃特，摩比斯主要在雙離合變速箱方面是強勢，派沃特注重自動變速箱AT方向，不過雙方也都有所涉及。現代起亞集團之所以在全球范圍內馳騁根本原因是技術和工業水平不受制於人， 汽車 領域從冶煉、製造到銷售及零部件供應它都有一套完整的自給自足體系，目前為止還沒有哪個國產品牌可以基本自給自足的。

韓系變速箱及零部件銷往全球，我們熟知的國產車仍會採用韓系的變速箱。比如哈弗的H6C曾用了派沃泰的6AT並且反響比自己雙離合好很多，H2也用的是派沃泰的變速箱。有DSI技術的吉利一樣也在搭載派沃泰的6AT，比如博瑞1.8T車型。比亞迪唐二代燃油版依然用的是派沃泰的6AT變速箱。而我們熟知的大公司克萊斯勒依然會採用摩比斯的變速箱。當然，派沃泰不光是有4AT、5AT和6AT在8AT上也有所建樹，摩比斯在雙離合上7速雙離合，6速雙離合、以及匹配混動的雙離合上都已實現量產搭載。因此，不說讓國產變速箱先賣給克萊斯勒吧，看什麼時候能讓現代采購國產變速箱再討論超越的問題。

一說到底盤大家都會說PSA，一說到PSA大家都說WRC上法系車多給力，沒錯法系底盤毋庸置疑，看來WRC很大程度反映出車輛底盤性能。最近比較出名的就是一個例子就是2017WRC葡萄牙站現代派出的小鋼炮I20 Coupe取得了不錯的成績，葡萄牙站結束後現代總分排名第二，超越豐田和雪鐵龍，要說別人底盤沒實力也是自欺欺人罷了。說實話，我是根本不願意拉著WRC的車型來對比它們的量產車，畢竟根本不是一個層次的，但是有人非得杠這東西那你可以回放下比賽看看。韓系底盤被貼上鬆散標簽很久了，多少年過去了難道別人都不知道發展嗎？現代曾花重金請的寶馬工程師可不光就只是做做樣子。雖然截止目前大家普遍還是認為韓系底盤不如德系、美系但是它也在努力往更高處走。

排除專業性需要考慮到的風阻、安全、用料及設計布局等因素外，對於家用非承載式車身最直觀體現出底盤特性的就是懸掛。底盤鬆散其實是病，任何車都會遇到，而韓系底盤開幾年就鬆散的標簽確實存在，因為老一代的伊蘭特等車型在懸掛連接、橡膠襯套及彈簧減震等方面確實質量不過硬再加上韓系在底盤經驗技術上確實不佔優勢。在歐洲市場在售車型的最近一次麋鹿測試中現代小型車除了滿載狀態下的i20表現最差外，韓系的起亞、現代其它車型的成績也是居中的表現。因此，韓系的底盤在各大品牌中不佔優勢但也不是最差的，國產車底盤和韓系差距越來越小，但要超越仍需繼續努力，因為底盤穩定技術不單單是硬體條件的滿足，各種電子穩定及控制系統也起到至關重要的作用，而在這一方面的關鍵技術和核心零部件國產車仍有一些是依靠進口或者國外技術。

另外在高端車領域國產車幾乎不曾涉獵，韓系的跑車、MPV、性能車和豪華SUV也都發展多年，這些經驗和技術積累不是一朝一夕就能趕超的，再說你在發展別人也在發展，超越豈能是那麼簡單？不管韓系車未來在國內怎樣，也別管國內人怎麼看待韓系車，但你不能否定人家的實力，尤其是在氫燃料領域美日都自嘆不如，我們和它的差距更是不小。

咱們眼中的韓系車，大都是那些主打 外觀、高配置、低價格 的 高性價比 車型，而韓系車的這一策略，如今被賣點相同的自主車所狙擊、所以最近幾年韓系車在咱們國內的銷量逐漸受到擠壓，也就是因為這個原因、所以產生了韓系車不如自主車的說法，絕大多數的朋友喜歡通過銷量、判斷車子的好壞，自主車目前沒辦法沖擊到德系、日系車，但卻能對韓系車的銷量形成壓制，所以也就覺得目前的自主車已經超越了韓系車！

實際上韓系車企的策略很清晰，他們知道在咱們這里，韓系車的品牌度根本沒法與德系、日系等車系相比，韓系車又沒有對手那麼強悍的受眾群體（粉韓系車的太少），所以即便拿來最好的產品、一樣沒有什麼競爭力；所以近些年來韓系車在咱們這的市場沒有投放太多強悍的技術，只拿一些偏老舊的技術、配上比較低的價格沖量，結果受到自主車的壓制；不投放技術、不代表韓系車企沒有，韓系那些高端車只不過沒有在我們這投放罷了！

大多數自主車企是靠三菱的老機器起家、賺取的第一桶金，實際上韓系車企也是如此方式起家，也大量仿製過三菱、豐田的機器，只不過差異在於韓系車在賺取第一桶金後，很快完成轉型、投入大量資金自主研發；而我們的很多車企在賺取第一桶金後、卻沉迷於這種盈利方式無法自拔，自主研發太燒錢、或許燒到最後一無所有，所以這本身就存在風險；相比較之下玩山寨就舒服了許多，所以這就是韓系車企起步比我們還晚很多年、但成績卻比我們還大的原因，起步晚不可怕、不斷的走歧路才最為可怕！

這么多年來，自主車企並沒有幾個有自主研發發動機的能力，那些所謂的自主、背後也難逃Avl、Fev的影子，山寨機器更是數不勝數，要不然就是與國外車企搞搞合資、或者玩個聯合研發，最不濟也是在用那些老舊三菱機器，所以這么多年來、咱們有真正的自主機器么？離開了那些外來的技術支持，我們還剩下些什麼呢？所以怎麼和韓系車企比？韓系車企研發的發動機是沃德十佳的常客！咱們可有一台機器上過沃德十佳么？也沒辦法上、很多機器的技術來源都說不清楚，怎麼上沃德十佳呢？有些機器宣傳的很厲害，但卻遲遲無法量產，所以有時候對於自主發動機沒辦法說！

現代控股的魔比斯、派沃泰，都有獨立打造At變速箱的能力，比如六速、八速At，並在乘用車上配備，而我們現在能做到么？咱們很多自主車還在用韓系的變速箱呢，用人家的東西然後問自己的東西是不是比人家強？這邏輯是不是有些問題呢？目前咱們自主車企能拿出乘用車級別、標準的At變速箱幾乎沒有，過去自主過一段CVT，現在大部分轉型雙離合了；雙離合變速器相比較而言、更簡單，能生產手動變速器就能打造出主體，再外采雙離合模塊就可以了，這就是現在咱們很多主機廠轉型雙離合的原因，門檻低些；所以咱們的變速器領域比韓系車企差太多！
所以底盤還用繼續說么？現在除了個別主機廠有自己的平台，很多自主車企還在用國外淘汰的平台呢，所以也就那麼回事吧、希望自主車企越來越好；總而言之咱們的自主三大件最近這些年來，取得了很大的成績、但和五大車系間存在的差距同樣不少，這或許不是 汽車 領域單獨存在的問題；實際上整個基礎工業，咱們都存在差距，上至生產機器人、下至一個滾珠軸層，哪個處於世界領先？看看國內這些自主車企，用的加工設備、哪個不是德國、日本的設備？所以 汽車 領域也同樣如此，起步晚並不可怕，可怕的是走彎路，因為彎道超車實在太難！

這個問題分兩種情況來說。第一種，目前國產車的三大件裝備水平。這個應該說是超越韓系的，因為國產車通過外采選用了頂級供應商的部件。比如吉利領克，發動機底盤用沃爾沃的，變速箱用愛信6AT，哈弗H8，H9更是用了采埃孚的8AT，三大件配置水平肯定要比韓系強。第二種情況，中國品牌的三大件自主正向研發水平，還不及韓系。韓系在大排量發動機上比中國品牌強很多。變速箱韓國有派沃泰，是全球6大頂級變速箱供應商，比亞迪唐二代就裝備了派沃泰的變速箱，中國的盛瑞還難以匹敵。底盤方面中國品牌除了奇瑞，都沒有自己正向研發的平台，都是仿造或直接拿別人的來用，比如H6仿造了CRV，博越仿造了老RAV4，CS95仿造了老款漢蘭達，傳祺GS8仿造了現代格瑞。

目前來說，韓系比國產好，我愛人的起亞，今年第八年，我的吉利，剛過三年，目前國產占優勢的是內飾 娛樂 設備這些，整車質量跟韓系有大差距！

7月1日，號稱史上最嚴排放法規的國六標准正式實施，雖然國家為了給企業稍以喘息的機會，將國六標准分為a、b兩個階段實行，但部分一線城市因對城市空氣質量改善的迫切需求，直接上馬國六b階段標准，打得許多品牌措手不及，甚至部分品牌熱銷產品被迫下市。值得一提的是，部分國產品牌在國六實施前便開始投放符合國六標準的產品，例如6月27日上市的名爵旗艦級SUV名爵HS。

其實對於「國產車」三個字來說，不少消費者還是存在芥蒂，畢竟國產車之前一直給人的印象就是「廉價、三大件差、安全低、品質低」，唯一的優勢或許就是配置多。不過，僅此而已，為什麼不考慮合資車呢？例如同樣低價、高配置的韓系車。但是事實真的如此嗎？今天我們就以名爵HS為例，對比同級合資韓系車東風悅達起亞智跑和北京現代ix35，看看國產與韓系合資之間到底還有多少差距！

國產車「三大件」真的不行？

從三款車型的動力參數來看，名爵HS所搭載的13萬級最強1.5T發動機不論最大功率和最大扭矩皆優於起亞智跑和現代ix35所搭載的2.0L發動機，再加上名爵HS匹配傳動效率更高的7速TST雙離合變速箱，實測百公里加速超出兩款韓系車1秒。另外，在擁有強勁動力的同時，名爵HS還以微弱的綜合油耗優勢領先兩款韓系車，且名爵HS滿足更為嚴苛的國六環保標准，足以見得其在市場快速變革下，深厚技術儲備所產生的良性影響。

除了參數上的優勢外，名爵HS 2019款20T自動兩驅Trophy超跑版國VI還搭載了MG Trophy運動管理模式，再加上同級唯一且全系標配的「過彎神器」XDS彎道動態控制系統，能主動制動內側車輪，給予外側車輪更多的動力來輔助車輛拐彎。另外，經過高水準調校後的懸掛賦予其在連續多變道路上的適應能力，過彎側傾幅度控製得恰到好處，方向盤指向清晰且車身隨動性好，堪稱操控同級最強，這也是兩款韓系車所不具備的。

動力強不等於「莽夫」不能居家！

其實對於消費者而言，運動和家用舒適猶如永無交集的「Y」字路口，兩者必然要舍棄其一，而十多萬買人生中第一台SUV，家用趨向更多，純粹追求加速和運動，幹嘛不去買「超跑」呢？不過話說回來，名爵HS於6月27日上市的2019款兩驅頂配車型還真的叫「超跑」，所以......

從車體和懸架結構上來看，三款車型保持一致，不過行駛質感卻差別很大。

名爵HS的懸架在整體調校上，既保留了其運動基礎又很好地兼顧了舒適，再加上18寸米其林輪胎，不論是過碎石子的顛簸路面還是減速帶，懸架對振動都能過濾得很乾脆，不會有多餘的震動，整體性非常高。再加上柔軟舒適的座椅，足以保證乘坐舒適性。另外，不論是怠速還是高速過顛簸路面，底盤噪音隔絕效果都十分明顯，表現非常出色。

更注重家用的起亞智跑在相對平整的路面行駛時整體表現還算舒適，懸架對於細碎振動的過濾也都比較徹底，不過由於懸架行程較長，遇到大的顛簸時，車內會感覺有點兒顛，同時高速過彎或變道，懸架支撐也稍有遜色。另外，隔音也是起亞智跑的一個短板，在高速行駛時表現較為明顯，風噪和底盤噪音處理的並不好。

與智跑同平台打造的北京現代ix35懸架表現差不太多，只不過調校相對硬朗一點，但同樣缺乏行駛質感，雖然細碎顛簸濾振性很好，對面對較大顛簸路面時卻過濾得不是很出色，不像名爵HS那樣整體給人的感覺很厚重。另外，在噪音控制方面，和智跑表現基本一致，沒有名爵HS表現出色。

其實在滿足家用舒適乘坐感的同時，名爵HS在內飾設計上還以烘托年輕、運動為主，Trophy專屬內外飾升級包的加持，涵蓋賽道紅主題內飾、座椅頭枕Trophy字綉、內飾專屬徽標，加之出色的用料、極具質感的做工以及恰到好處的鍍鉻點綴，精緻中透露著豪華。

配置華而不實？名爵HS詮釋真性價比

由於名爵HS國六版車型剛剛上市，終端處於熱銷中，尚且沒有優惠，所以在對比車型配置選取上，我們此次選擇起亞智跑和現代ix35的經銷商參考價，與名爵HS指導價相近的車型來作對比。

從差異化配置來看，北京現代ix35劣勢明顯，而名爵HS舒適性配置具有很高的優勢， 科技 配置看似與起亞智跑相差不大。不過細究可以發現，名爵HS電子溫控空調十分前衛，10.1英寸懸浮式觸控大屏也是三車最大，其搭載了4G互聯 娛樂 行車系統，無論是界面UI的風格設計還是系統操作的體驗，都代表時下最高水準，同時其內置的GPS雙盲在線導航、語音控制系統在使用上也優於起亞智跑。

除此之外，在車身安全方面，名爵HS是三車中唯一採用超高強度籠式一體化車身的車型，整車高強度鋼佔比高達62%，加上同級唯一配備的ARP主動防翻滾系統，具有出色的被動安全防護。在主動安全配置上，TPMS直接式胎壓監測系統、ESP電子穩定系統、動態倒車影像、EPB智能電子駐車系統等多項輔助系統，提供多而全的安全保障。

/ 基德有話說 /

國產車真的依舊不堪嗎？其實近幾年國產車在政策導向和市場競爭等多方面因素影響下，整體實力進步飛速。就以此次對比來看，不論是動力還是操控，名爵HS都優於韓系車，這其中原因除了傳承百年英國運動 汽車 品牌的基因，更有上汽集團雄厚的技術儲備背書，再加上國產車不遺餘力的搭載豐富且領先的配置，打破韓系車固有的「高性價比」印象。同時，名爵HS還以比韓系車高幾倍的銷量和車質網上低一倍的質量投訴，詮釋「中國製造」。

現代多款發動機入選沃德十佳，能自產質量相當穩定的AT變速箱（被國人捧上天的神車廠做不出，只能搞技術含量低的雙離合），唯一缺陷是在底盤調教這塊不行。

㈨ 論文題目：中國集裝箱運輸的優缺點分別與發達國家及發展中國家對比

1、受貨載的限制，使航線上的貨物流向不平衡，往往在一些支線運輸中，出現空載回航或箱量大量減少的情況，從而影響了經濟效益。集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大，是一個復雜的運輸系統工程。集裝箱運輸系統包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當，就會影響整個運輸系統功能的發揮，如果某一環節失誤，必將影響全局，甚至導致運輸生產停頓和中斷。因此，要求搞好整個運輸系統各環節、各部門之間的高度協作
2、需要大量投資，產生資金困難。集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式，但是它同時又是一種資本高度密集的行業。 1）船公司必須對船舶和集裝箱進行巨額投資。根據有關資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.7~4倍。集裝箱的投資相當大，開展集裝箱運輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本佔有相當大的比例，高達三分之二以上。 2）集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機械等，耗資巨大。 為開展集裝箱多式聯運，還需有相應的內際設施及內陸貨運站等，為了配套建設，這就需要興建、擴建、改造、更新現有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投資更是驚人。可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運輸，實現集裝箱化是困難的，必須根據國力量力而行，最後實現集裝箱化。
高協作
3、轉運不協調，造成運輸時間延長，增加一定的費用。
4、受內陸運輸條件的限制，無法充分發揮集裝箱運輸「門到門」的運輸優勢。
5、各國集裝箱運輸方面的法律、規章、手續及單證不統一，阻礙國際多式聯運的開展。

㈩ 世界盃球迷只能住中國製造的「集裝箱」這集裝箱是什麼樣的

卡達世界盃馬上來襲，如何給這些運動員和球迷安排食宿是個難題。相關數據顯示卡達總人口只有290萬，而世界盃舉辦期間將會有120萬到190萬人湧入這個國家，到時候勢必會對當地的交通，住宿，餐飲造成很大壓力，所以主辦方必須要未雨綢繆。這里首先要解決的就是住宿問題，來自中國企業製造的12000個集裝箱式房間吸引了世界人民的注意，這可以算目前最有效的解決方案。這些集裝箱房間製造簡單，設施齊全，很適合解決平時大量人員的住宿問題。

目前來看住宿問題已經基本解決，大家來都是為了看比賽或者參加比賽，旅遊倒是其次，所以住得好不好也不是關鍵，只要過得去就行。至於收費問題，能來看世界盃的肯定也不在乎這1000多塊錢，所以大家最好把目光放在享受比賽的層面，只有這樣才能收獲更多樂趣。