韓國電池產業有哪些

㈠ 通用砸千億猛追特斯拉背後，這款動力電池是關鍵

▲通用全新電動車平台

如果計劃順利，通用未來3年將會推出20款電動汽車，並在2025年達到100萬輛電動汽車的銷量。

一旦通用藉助NCMA電池實現了電動化的成功轉型，各大車企也會爭相進行效仿，布局NCMA四元鋰電池的車企將會大量增加。

鋰電材料商、動力電池企業、整車廠三方入局，意味著NCMA四元鋰電池方案很有可能會成為未來動力電池的備選方案之一。

如果順利實現大規模商用，這一產品將會對上游礦業、中游動力電池企業、下游整車廠造成影響。

對於上游礦業而言，鈷礦需求量大幅減少，一度處於高位的鈷價有可能出現大幅下滑。

對於動力電池企業而言，新一輪技術的迭代將會為頭部動力電池企業帶來福利，誰先布局的企業將能夠搶占第一撥市場，而晚布局的企業則可能面臨落後或是被淘汰的情況。

對於整車廠而言，NCMA四元鋰電池由於減少了鈷的用量，成本大幅降低，車企生產電動汽車的成本壓力下降。並且NCMA電池擁有更加優秀的循環壽命與穩定性，電動汽車產品的可靠性將會得到提升。

結語：四元電池時代將至？

通用與LG合作的四元鋰電池很有可能會掀起一輪動力電池的產業變革，對比NCM/NCA三元鋰電池產品，四元鋰電池有著循環壽命更長、安全性優秀、成本更低等優點。對於車企和電池廠而言，這些優點意味著四元鋰電池是一個難以拒絕的選項。

但不到大規模量產，四元鋰電池的命運尚且無法蓋棺定論，三元鋰電池後續的發展路線眾多，且新的技術在生產工藝、材料等方面均有變革。

單從材料來看，鎳錳酸鋰「無鈷」電池、鋰硫電池、鋰空氣電池都是成為四元鋰電池的潛在競爭者，這些電池產品對比目前的三元鋰電池同樣有著不小的性能優勢。

只能說，四元鋰電池是目前相對而言接近量產的三元鋰電池替代方案，後續情況仍需持續觀望。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 世界電池公司排名

1、Sanyo（高能量鋰離子電池+高功率鋰離子電池） Sanyo(日本三洋電機株式會社)是目前世界上最大的鋰電池生產企業，該公司目前主要生產高能量電池，廣泛應用於手機、筆記本電腦等消費類電子設備上，月出貨量約650 萬節。2000 年，三洋公司在北京投資8900 萬美元（注冊資本3000 萬美元）設立了三洋能源（北京）有限公司，主要生產鋰離子電池，月出貨量約7000 萬節。三洋公司計劃從2009 年開始投入1250 億日元（約12 億美元）擴大鋰電池生產能力至9000 萬節/月。

2、Sony（高能量鋰離子電池+高功率鋰離子電池） SONY(日本索尼公司)是鋰離子電池產業的先導者，目前其鋰離子電池產能位居世界第二，該公司同時生產高能量電池和高功率電池，其中高能量電池月出貨量約4000 萬節。2000 年9 月7 日，索尼公司在江蘇省無錫市投資2300 萬美元（注冊資本約 1000 萬美元）建立生產聚合物鋰離子充電電池的工廠「索尼電子（無錫）有限公司」，生產適用於行動電話等移動終端使用的聚合物鋰離子充電電池。索尼公司計劃從 2008 年開始其投入400 億日元（約4 億美元）並在2010 年第一期結束後繼續投資以擴大其鋰電池生產能力至7400 萬節/月。

3、MBI（高能量鋰離子電池+高功率鋰離子電池） MBI(Matsushita Battery Instrial Co., Ltd.)為日本松下公司下屬的鋰電池生產企業，創立於1923 年，1994 年開始生產鋰離子電池，為世界第三大鋰電池生產企業，該企業目前的電池出貨量約為2500 萬/月，該公司計劃從2008 年底開始投入1230 億日元（約12 億美元）分兩個階段建設兩個新工廠，同時改造現有工廠，最終將產能提高到7500 萬節/月的水平。

4、Maxell（高能量電池） Maxell(日本麥克賽爾株式會社) 成立於1960 年，是日本國內第一家研發生產鹼性電池、軟盤等產品的企業。目前為世界第四大鋰電池生產企業，出貨量約為1700 萬節 /月。該公司在國內設立有無錫日立麥克賽爾有限公司。注冊資本為 4000 萬美元，總投資為9750 萬美元。第一期投資開發、生產、銷售無汞鹼錳電池，第二期投資開發、生產、銷售鋰離子充電電池。

5、SGS（高能量電池） 由GS Yuasa (日本GS 湯淺)由Japan Storage Battery Co., Ltd（日本電池株式會社）和 Yuasa Corporation（日本湯淺公司）合資成立。SGS 在全球擁有81 個下屬機構和41 個合資公司。公司主要生產各類蓄電池、電力供應系統、照明設備等。該公司鋰電池月出貨量約50 萬節。

6、NEC（高能量電池） NEC(日本電氣株式會社)成立於 1899 年，總部位於日本東京，是世界 500 強企業之一。主要從事通信網路系統和設備、計算機軟硬體及服務、集成電路及電子 元器件等產品的研發、生產和銷售，產品種類多達 15000 多種。NEC 也是世界上開發和利用鋰離子電池最早的企業之一，目前該公司鋰離子電池出貨量約48 萬節/月。

7、SDI（高能量鋰離子電池+高功率鋰離子電池） SDI(Samsung SDI，韓國三星SDI 公司)為韓國三星集團下屬企業之一，主要從事顯示器和鋰離子電池的生產，目前鋰離子電池月出貨量約為530 萬節。SDI 在國內有 6 家企業，其中東莞三星視界有限公司（三星 SDI 東莞）成立於 1997 年 12 月，專業生產多型號的液晶顯示片（LCD）和鋰離子電池。

㈢ 華友鈷業要建設韓國國內電池正極材料生產規模最大的工廠

《松塔 財經 》 最及時有效、中立客觀的 財經 公告和公開訊息解讀。

華友鈷業

公司將在韓國建正極材料工廠。

【概述】

松塔 財經 獲悉，2022年1月12日，媒體報道，針對LG化學與華友鈷業（603799.SH）韓國合資企業將生產NCMA正極材料的消息，華友鈷業相關人士回應稱，「公司與LG化學的合作按計劃在推進，後續如果達到披露要求會及時公告，具體情況以公告為准。」據接近華友鈷業的一位業內人士證實，華友鈷業確要在韓國建正極材料工廠。

1月12日，華友鈷業漲停。

【科普】

正極裂畝材料在鋰電池產業鏈中處於中游。

鋰電池上游為原材料資源的開采、加工，上游原材料在中游形成鋰電材料，主要為各類化工產品，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜等。鋰電材料應用於下游的鋰電池等。

【解讀】

在韓國生產正極材料，是華友鈷業完善「上控資源、下拓市場、中提能力」的業務布局之舉巧數。

此前，1月5日即有市場消息，稱LG化學旗下正極材料子公司LGBCM將與中國浙江華友鈷業合資建設電池正極材料工廠，並於1月10日在韓國慶北龜尾舉行開工儀式。龜尾正極材料工廠是LG化學與華友鈷業共同建設的第三家工廠，佔地面積為6萬平方米，年產能可達6萬噸，將成為韓國國內電池正極材料生產規模最大的工廠。

1月11日，華友鈷業公告2021年凈利同比預增218%-261%，該業績預告超機構預期，印證了「上游資源增利潤，下游材料出業績」的成長邏輯。

華友鈷業是涵蓋了鋰電上游和孝源首中游的一體化企業。無論是其涉及的新能源上游的鈷、鎳、碳酸鋰，還是中游布局的鋰電池正極材料，未來若干年都將長期高景氣。

公司有望在新能源產業快速發展中推動業績高速增長。

【相關企業業績近況】

2021年前三季度營業收入4.56億元，同比減少7.07%；歸上市公司股東凈利潤2.76億元，同比凈利增加22.07%。

免責說明

信息和數據來源於深滬交易所、北交所等公告信息以及公開媒體資訊，僅供參考，不能作為投資決策的參考因素，不構成任何投資建議。

㈣ 國外固態電池研究進展

本文將介紹國外在固態電池的發展現狀：

日本：

2018年7月，日本國立研究機構——新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)宣稱，日本部分企業(包括豐田、松下等23家 汽車 、電池和材料企業)及15家學術機構將在未來5年內聯合研發電動車全固態鋰電池。目前第二階段固態鋰離子電池研發項目已經啟動，預計將投資100億日元(約合人民幣6.3億元)。

在整車廠商的研究進展方面，豐田 汽車 憑借雄厚的技術經驗積累處於領先地位：2018年9月，豐田披露了其全固態電池的框架，並計劃於本世紀20年代初實現商業化。

豐田全固態電池基礎就是降低固態電池內電阻的技術。憑借該技術，豐田將全固態電池的能量輸出密度(按照體積)提高至約2.5kW/L。同時，成功將能量密度提高至400Wh/L，比2010年左右生產的鋰離子(Li-ion)電池的能量密度高一倍。

但是目前豐田的全固態電池的性能遠遠比不上現有的鋰離子電池。因此，為了使固態電池可以盡早商業化，豐田正努力提高其性能。

韓國：

韓國企業選擇抱團研發固態電池技術：

2018年11月消息，韓國三大蓄電池廠商LG化學、三星SDI和SKI將聯手開發固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池，此外，它們將成立一個規模1000億韓元(約合9000萬美元)的基金，來打造下一代電池產業生態系統。

三星SDI在2017年北美車展便已展出過固態電池和基於21700圓柱電芯的電池模組；LG化學本身在固態電池的研發上也有布局。

整車廠商現代 汽車 則選擇投資材料技術公司——位於馬薩諸塞州的初創固態電池材料企業Ionic Materials來布局固態電池，推動電池技術發展。有業內人士透露，現代正通過南陽研發中心(Namyang R&D Center)旗下的電池研發團隊進行固態電池的研發，目前已取得一定的技術水平，預計2025年可實現固態電池量產。

德國：

德國政府在資金上給予了固態電池研發工作支持。

據外媒報道，為了減少德國車企對於中日韓電池廳胡供應商的依賴，德國總理默克爾將計劃撥發10億歐元用於支持德國的一家電池生產商，同時也將資助一家電池研發機構，用於開發下一代的固態電池。

寶馬：寶馬一方面在自建電芯研發中心，研發固態電池技術並有望於2026年扮源攔實現固態電池突破性進展並隨後量產。另一方面，寶馬也積極和Solid Power在固態電池方面深度合作，快速提升電池研發裂態能力。

大眾：老牌 汽車 廠商大眾此前宣布將計劃自主生產固態電池，可能從2024或2025年開始批量生產，工廠或將建在歐洲或德國。此外，大眾還獲得了美國外國投資委員會(CFIUS)的許可，同意其向電池技術公司－QuantumScape投資1億美元成為QuantumScape最大股東，增持股份。QuantumScape擁有200多項固態電池技術專利和專利申請量，這將為大眾研發固態電池提供強有力的幫助。目標在2025年前建立固態電池生產線。

美國：

2018年10月，菲斯克宣稱其新款固態鋰電池充電僅需9分鍾，並將實現量產。此後，該公司的固態電池技術獲得了重型機械製造商卡特彼勒(Caterpillar)的投資，但並未透露具體投資數額。菲斯克表示，正申請專利的菲斯克柔性固態電池的成本每千瓦時不到100美元，可用於建築、儲能、交通和采礦業。預計將於2018-2033年間實現商業化。

英國：

2018年10月，Ricardo宣布與4家機構/企業合作開展PowerDrive Line項目，目的是建立固態電池的預試驗線，並為固態電池材料供應鏈開發流程。

項目合作方包括Ilika technologies公司、英國技術創新中心－ Centre for Process Innovation、本田歐洲研發中心(Honda R＆D Europe)以及英國倫敦大學學院(University College)。

澳洲：

2018年10月，澳洲馬格尼斯資源有限公司(Magnis Resources Limited)宣布其合作夥伴C4V(Charge CCCV)已經生產出固態電池的原型。該原型電池容量目前為380Wh/kg和700Wh/L，預計進一步優化可達400Wh/kg和750Wh/L。該新型電池降低了生產成本，並且無需使用鈷金屬，減少了制約因素。

C4V計劃將於2019年第二個季度開始商業生產。

㈤ 日韓動力電池辛酸入華路：六年掙扎，將正面PK寧德時代

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 韓國媒體唱衰比亞迪，背後是一場中韓動力電池爭霸戰

傳統燃油車時代，國際巨頭車企構建起了銅牆鐵壁般的汽車產業鏈體系，可謂密不透風。雖然中國汽車工業在幾十年時間里取得了長足的進步，但始終難有機會深度參與其中。

不過，藉助新能源汽車這條全新的賽道，中國汽車產業技術創新持續謹虧肆深入，關鍵核心技術不斷突破，尤其是電動化轉型全球引領，智能化網聯化加速迭代，使得產業規模不斷壯大。

一句話，中國汽車品牌正在深度參與全球汽車產業鏈重構。好比業界傳聞許久的特斯拉與比亞迪在電池領域的合作，即被視為中國新能源汽車參與全球化產業鏈的象徵。

如果沒記錯的話，LG新能源CEO權英壽曾在接受當地媒體采訪時直言不諱地向寧德時代開炮。「寧德時代對中國客戶的高度依賴是一個弱點，而在爭取歐洲和美國的全球客戶方面，我們處於領先地位。我們預計將在全球市場份額超過寧德時代，成為全球第一。」

不過，有一說一，在全球不可逆轉的電動化發展趨勢下，新能源汽車的競爭進入了深水區，而競爭比拼的是全產業鏈實力，光靠嘴上喊是不行的。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍表示，我國已基本建成完備且有競爭力的新能源汽車產業鏈，整車企業順勢崛起、產品優勢日益凸顯、核心技術重點突破、基礎設施發展迅速，在全球范圍內逐漸展現出全方位領跑態勢。

誠然，受到國際和地緣政治關系的影響，以LG新能源為代表的韓企的確能在某些層面「討到一些便宜」。但一個無法忽視的事實，中國新能源汽車的電池、電機、電控——「三電」技術已經在全球領先，並且產業化布局非常齊備，當前的中國汽車產業正迅速往電動智能方向進化，中國汽車品牌也正在重新定義新能源汽車。這些都是中國新能源汽車的「護城河」，是我們參與到全球競爭的底氣，是目前韓企所無法比肩的。

【結語】乘聯會數據顯示，2022年全年，中國新能源乘用車佔到整個世界新能源車63%的市場份額，這充分展示了中國新能源汽車在全球領域的領導地位和話語權。但不可否認的是，目前大部分中國企業還是依賴中國市場，在除中國以外的市場，日韓企業更有競爭優勢，就比如動力電池這一領域。

面向全球電動化轉型提速，中國新能源汽車品牌正在按部就班的進入更多跨國車企的供應鏈體系，同時加速全球市場的布局。誠然，全球化征程的道路固然不是一帆風順，註定充滿了諸多坎坷，就像遲遲不能落地的比亞迪和特斯拉電池「聯姻」一樣。但中國有句俗話說得好，道阻且長，行則將至；行而不輟，未來可期。讓子彈再飛一會兒，相信時間會給出最終的答案。

【本文來自易車號作者汽車情報，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

㈦ 韓國半導體單晶硅設備生產廠家有哪些

目前主要有六家：1、蘭花科創（600123）：
蘭花科創稱，重慶蘭花太陽能電力股份有限公司建設的1000噸單晶硅項目，分兩期建設，一期為500噸。蘭花太陽能的主要產品是單晶矽片。該項目目前仍處於建設階段，單晶硅棒生產車間設備安裝已完成60%，並試生產出一小部分單晶硅棒，還未進入批量生產。單晶硅棒屬於單晶矽片的中間產品。單晶矽片生產車間設備還未安裝到位。2、大港股份公司完成了對子公司大成硅科技剩餘25％股權的收購工作，大成硅科技有限公司主要從事晶體硅太陽能電池硅切片、硅棒的生產、銷售。2008年7月1日，大成硅科技、江蘇輝倫和公司在江蘇省鎮江市就太陽能單晶矽片購銷簽訂《購銷合同》。大成硅科技向江蘇輝倫提供符合約定技術標注的125mm×125mm太陽能單晶矽片，合同金額45333萬元，供貨時間為2008年第三季度開始到2009年第四季度結束。3、中環股份公司從事半導體分立器件和單晶硅材料研發、生產和銷售，主要產品為高壓硅堆、硅橋式整流器、快恢復整流二極體、單晶硅及硅切磨片等，其中分立器件產品主要應用於電視機、顯示器、微波爐等各類電器；單晶硅材料主要應用於半導體集成電路、半導體分立器件、太陽能電池等。公司與航天機電共同組建內蒙古中環光伏有限材料公司，共同打造內蒙古光伏產業基地項目。該項目分四期建設，目標是建成年產800-1000MW太陽能單晶硅錠、矽片的生產基地。
4、拓日新能國際上只有西門子、夏普、德國RWE等幾個廠家能夠同時生產非晶硅、單晶硅、多晶硅三種太陽能電池，公司是國內唯一一家，公司使用的生產設備自製化程度高達70％以上。打破國內太陽能電池產業「國外設備壟斷、國外技術包干」的雙壟斷格局。
5、海通集團公司將採取資產置換以及發行股份購買資產的方式置入億晶光電100％股權，進軍光伏行業，億晶光電也將成功借殼上市。據了解，億晶光電已形成較為完善的光伏產業鏈，成為國內僅有的三家擁有垂直一體化產業鏈且產能在200MW以上的太陽能電池組件生產企業之一。重組後，海通集團的主業將從果蔬農產品加工和銷售變更為單晶硅棒、單晶硅（多晶硅）片、太陽能電池片及太陽能電池組件的生產及銷售。
6、有研硅股
公司處在多晶硅產業鏈條的中間。大股東為北京有色金屬研究總院，主營單晶硅、鍺、化合物半導體材料的研究、開發和生產，其主導產品單晶硅為太陽能電池重要原材料。公司充分利用大直徑單晶回收料，成功將其用於生產太陽能電池用單晶硅。

㈧ LG新能源的野心：2024年成為電動汽車電池領域第一企業

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4月29日，LG化學披露2021年第一季度業績，公司 一季度銷售額86.7億美元，同比增長43.4%；營業利潤12.7億美元，同比增長584% 。

LG化學表示，這是季度營業利潤自公司成立以來首次突破12億美元，大幅度超過2020年第三季度創下的8.1億美元的紀錄，銷售額也超過好嫌碧2020年第四季度創下的80億美元的紀錄。

關於第一季度業績，LG化學CFO車東錫表示，「在外部環境不確定的情況下，通過業務重組和對新增長引擎的持續投資，奠定了利潤增長的堅實基礎」。他還強調，「 LG化學將培育正極材料、CNT等電池材料業務作為增長引擎 ，積極投資回收再利用、生物材料等具有未來前景的ESG領域，促進與外部各利益相關方的積極合作，從而實現全面發展」。

LG化學之前發布的2020年度業績報告顯示，該年公司銷售額254.7億美元，同比增長9.9%；營業利潤19.9億美元，同比增長185.1%。LG化學2021年目標銷售額為316億美元，將同比增長24.1%。

計劃到2023年達到260GWh產能

值得注意的是，隨著動力電池銷量的增加，LG化學的全資子公司LG Energy Solution（以下簡稱「LG新能源」）不斷提高產量和降低成本，盈利能力得以提升： 一季度銷售額與營業利潤雙雙突破季度新高，銷售額實現38.2億美元，營業利潤實現3.1億美元 。

LG新能源預計第二季度電動 汽車 的銷量增長將帶動 汽車 電池和圓柱型電池的業績增長，通過盡早實現增建生友舉產線和降低成本，繼續努力提高盈利能力。

在韓國《The Electronic Times》近日舉辦的「2021電池日」上，LG新能源電動 汽車 開發中心負責人崔勝東（Choi Seung-don）表示，公司 計劃在2025年年底實現鋰硫電池商業化，並在2025年至2027年間實現全固態電池商業化 。其中，「鋰硫電池可能比全固態電池更早實現商業化」。這是LG能源解決方案首次詳細披露下一代電池開發進展和商業化計劃。

此外，LG新能源計劃到2023年達到260GWh產能，「這將是全球最高產能」。

崔勝東還詳細介紹了公司針對電動 汽車 電池領域的發展戰略：

電池聯盟注意到，LG新能源正在推進全固態電池和鋰硫電池的研發，那這兩種電池有哪些不同？LG新能源花大力氣投資這兩種電池的理由是什麼呢？

研發全固態電池和鋰硫電池

固態電池在能量密度、安全性、成本等方面均優於鋰電池，被認為是液態電池的下一代技術 ，吸引著各方爭相投資。不過，當前液態鋰離子電池是全球車用動力電池首選，固態電池要者亂想做到完全量產，還需要克服很多難題。

和固態電池相比，鋰硫電池對於大多數人來說，還是一個相對陌生的事物。

公開資料顯示， 鋰硫電池是一種以硫為正極、鋰為負極的鋰電池。 一般情況下，該電池的能量密度是鋰離子電池的1.5倍。同時，硫儲量豐富、價格低廉，回收時比金屬更方便、效益更高。

鋰硫電池的最大優點是輕，不僅適用於飛行器，還是城市空中交通（UAM）的很好選擇。

成本及性能優勢是LG新能源考慮將鋰硫電池用於電動 汽車 的主要原因。

早在去年9月，LG化學就宣布，搭載鋰硫電池的太陽能無人機高空試飛成功，以22km的飛行高度在韓國國產無人機的平流層飛行中創下 歷史 最高記錄。

同年12月，LG化學驗證鋰硫電池長效性能，搭載該電池的無人機滯空時間達13小時11分鍾，其中在12-22km高的平流層飛行7小時。

不過，對於LG將研發能量密度大於410Wh/kg的車用鋰硫電池的傳聞，寧德時代之前表示，雖然公司已有相應技術儲備，但 鋰硫電池存在一些技術劣勢，如循環壽命較差，體積能量密度低 ，就目前技術狀態來看不太適合用於對體積能量密度要求高的應用場景。

新消息不斷

去年12月，LG新能源正式從LG化學拆分成立，該公司 計劃到2021年末前，將電池年產量從2020年的120GWh增加到156GWh，提高30%。

而今年以來，關於LG新能源的消息不斷：

今年年初，據外媒報道， LG新能源計劃於今年年底前首次公開發行股票（IPO），並在今年年底上市 。

LG新能源方面對此回應稱，待相關事項確定後，公司將正式發布公告。若LG新能源能按期在2021年內上市，有望成為2021年韓國市場最大的一筆IPO。

業界人士普遍認為， LG新能源的企業價值至少為50萬億韓元（約合人民幣2953億元）。鑒於蓄電池產業呈現超高速增長態勢，其企業價值可能高達100萬億韓元。

4月15日，LG新能源成為全球電池行業中首個同時加入RE100和EV100的企業。 LG新能源承諾在2030年前，在全球所有生產經營場所將100%使用可再生能源電力、並將LG新能源的運營車輛全部更換成新能源車型。此舉將是LG新能源全球可持續經營發展的又一里程碑，奠定企業ESG經營的堅實基礎。 4月16日，LG新能源董事會發布公告稱，公司決定出資1.06萬億韓元（約合人民幣62億元），用於建設與通用 汽車 平分股權的Ultium Cells公司的第二家合資工廠。 據預測，興建第二電池廠合計投資2.7萬億韓元。LG方面將從今年至2023年，分批投資1.06萬億韓元。

LG新能源方面3月表示，這家耗資23億美元的電池廠將在田納西州建造。它的規模將與在俄亥俄州建立的首家LG-GM合資電池廠Ultium Cells的規模相似。年產能為35GWh，工廠計劃於2022年開始運營。

LG新能源的目標是，到2025年，除與通用 汽車 的合資企業外，投資超過5萬億韓元（292億人民幣），確保僅在美國的電池產能就達到70GWh。

此外，還有知情人士透露， LG新能源計劃在2023年開始為特斯拉生產其先進的4680電芯 ，並正在考慮在美國和歐洲建設生產基地。

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