韓國高速路什麼時候通車

⑴ 簡述世界高速鐵路的發展史。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

第一次浪潮
（1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。
行駛在山陽新干線上的300系列車
東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。

第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

第三次浪潮
（從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。

法國TGV (2張)

從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。

超級高鐵
超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

⑵ 高速免費時段的國外高速免費時段

韓國：19:00-07:00之間免費通行
韓國的高速公路屬於公營事業，70%為山路，路上隧道極多，致使道路建設單位成本居高不下。從2011年下午半年開始，韓國高速公路收費平均上漲了3%左右。不過，周末及正常工作日的晚上7點至早7點之間，韓國所有車輛在高速路上都免費。
日本：周末、節假日收費封頂
日本高速公路全部是收費公路，理由也是「收費還貸」。
從2011年4月開始，日本開始實施「休日上限」收費政策。在周末和節假日，對任何車輛進出一次高速的費用實施封頂，上限為1000日元（約合人民幣81元）。
平日里「白牌車」（即一般的私家車）進出一次高速公路的收費上限為2000日元，而掛著黃牌的環保型汽車，如混合動力車等的上限為1000日元。
馬來西亞：春節5天主路免費
從2010年春節開始，馬來西亞對境內多條高速開始實行假期打折。在農歷新年當天，兩條主要高速實行免費通行，其他的高速則實行從5%到20%不等的打折，一直持續到正月初五。
此外，馬來西亞的高速系統還對經常跑高速的車主給予「回汪念扣」，每月在高速上交費80次以上的車主，可以享受通行費20%的退款。
印度：跑高速越多優惠越多
印度的高速公路全部為國家所有，總長度只有700多公里，全部為收費公路。這些公路是印度的主要交通幹道。小型車的收費為每公里0.65盧比（約合人民幣7分錢），客車和卡車的費率稍高，為2.2盧比（約合人民幣0.25元）。
盡管收費並不算高，但是為了方便人們出行，印度政府計劃委員會的一個專家組還提出了對高速公路收費實施優惠的方案。方案建議，對24小時內往返旅程的車輛實行單程25%的費用減免，也就是說，一個往返下來，交費僅相當於單程的1.5倍。而對於在一個月內通行50次的車輛，通行費可以享受三分之一的減免。
英國：周末和夜間打折
英國高速公路收費的歷史不如中國長。2003年12月第一條收費公路M6高速公路正式開通，英國才開始收費。
轎車在M6上的收費標准為每公里1.3英鎊，實行的分時優惠，節假日不免費。M6在周末和非高峰時段（晚11點到早6點）都有優惠。以轎車為例，周末的價格為4.8英鎊，非高峰時段更是降低到3.8英鎊（約合38元）。
德國：對私家車免費 只對大卡車收費
德國是歐洲少數幾個對轎車不收取高速公路養路費的國家之一，但卡車是要收費的。這項收費從2005年開始，對象是12噸以上的卡車，收費標准為慶派平均每公里15歐分。
美國：收費路每公里6分
美國的高速公路往往是跨州公路，在建設時由聯邦政府和所在州政府按照9：1的比例出錢修建。由於是聯邦財政和州財政出資，因此這些高速公路都被視為公共產品，理應免費。
因此，美國的高速公路極少有收費站，收費更是極低，如從芝加哥到紐約的高速，全程1760公里，收費16美元，每公里平均只有不到1美分（約合6分），當然也就沒有打折。
不過，近年來在金融危機的沖擊下，美國各級政府普遍缺錢，但公路又不得不修，一些州，如加利福尼亞、佛羅里達、阿肯色等州，都開始出現類似於中國的「貸款修路，收費還貸」的現象。
澳大利亞：歡迎「逃票」
澳大利亞99%的高速公路不收費，全國收費站總數不超過15個，其中悉尼渡海隧道和M2、M5、M7就佔了近10個，剩下的全國各地只有兩三個。所有的城市之間的公路都沒有收費站，收費站只是在市區范圍。收費站前後一般至多兩三公里困差困處都有上下口，便於你在收費站前出去走幾公里普通公路再上來。從悉尼開車去首都坎培拉近400公里，只途經一收費站，收費只有11元。

⑶ 韓國高速鐵道的歷史

首爾-釡山軸線是韓國的主要交通干線。由於京釡高速公路和韓國京釡線於1970年代末出現嚴重擠塞，政府開始尋找新型式的交通。一項於1972至1974年間由法國及日本的研究提出建設第二條首爾-釡山鐵路的計劃。於1978-1981年間，韓國科學技術院進行一個更詳細的研究，提出集中處理貨運需求，亦提議將長距離乘客運輸分散至高鐵，並於下一個韓國五年計劃獲得接納。
現時的京釜線、湖南線及京義線高鐵區段於2004年3月31日啟用，其建造為時12年。當中京釜線由首爾至大邱間區段使用了高速輪軌，由首爾到釜山的車程需時從260分鍾縮短至160分鍾。預計於2008年，京釜線全線改用高速輪軌後，其車程會縮減至118分鍾。
高鐵系統在計劃階段期間，曾被稱為「京釜高速鐵道」，後改稱為KTX。
車輛方面，韓國高鐵現有為數46組推拉式（動力集中式）高速列車，當中有12組由法國阿爾斯通製造，其餘34組由韓國Rotem在法國國鐵（SNCF）技術人員協助下於韓國製造。

⑷ 中國到韓國高鐵需要多久

中韓高鐵詳細介紹

失獨老人
學霸
【詳細介紹】
中韓高速鐵路（China-Korea / Shenyang-Seoul Railway），即「中朝韓國際高速客貨聯運鐵路通道」，簡稱「中韓高鐵（China-Korea High-Speed Railway）」或「沈陽-首爾高速鐵路」，簡稱「沈首高鐵」（Shenyang-Seoul High-Speed Railway），是一條連接中國遼寧省沈陽市與韓國首都首爾市的國際電氣化高速鐵路，橫跨中國、朝鮮、韓國三個國家。由中國按國鐵Ⅰ級標准建設，是中國第一個與鐵路網直接連通的設計時速為每小時250公里以上的跨國高速鐵路，是中國第一條有陸路口岸的高速鐵路，是中國第一條橫跨三個國家的跨國鐵路，也是中國第一條進入發達國家的鐵路。

2010年3月17日，中韓高速鐵路沈陽至丹東段（簡稱「沈丹段」）開工建設；2010年4月1日，中韓高速鐵路板門店至首爾段（簡稱「板首段」）舉行開工儀式；2015年9月1日，中韓高速鐵路沈丹段（又稱「沈丹客運專線梁衡」）建成通車；2015年10月1日，中韓高速鐵路丹東至平壤段（簡稱「丹平段」）舉行開工奠基儀式；2016年3月1日，中韓高速鐵路平壤至板門店段（本名「京義鐵路」，簡稱「平板段」）舉行開工奠基儀式；2017年8月5日，中韓高速鐵路舉行全線開工儀式；2022年初（具體時間2月22日），中韓高速鐵路全線通車運營。

中韓高速鐵路由沈丹段、丹平段、平板段、板首段組成，其中沈丹段由沈陽站至丹東口岸，全長243千米，設計速度350千米/小時；丹平段由中國丹東口岸及朝鮮新義州南站至朝鮮平壤站，全長242千米，設計速度250千米/小時；平板段由朝鮮平壤站至板門店口岸，全長197千米，設計速度250千米/小時；板首段由板門店口岸至韓國首爾站，全長68千米；設計速度250千米/小時。中韓高速鐵路總體全長750千米，中國段設計速度350千米/小時，朝鮮段、韓國段設計速度250千米/小時。

中韓高速鐵路中國段從沈陽站到丹東口岸，全長245公里，設計速度350千米/小時（預留250千米/小時）。朝鮮段從丹東口岸經平壤站到板門店口岸，全長439公里，設洞汪計速度250千米/小時。韓國段從板門店口岸到首爾站，全長68公里，設計速度250千米/小時。總體運營速度250千米/小時。中國段（包括設計速度350千米/小時）運行時間為2小時08分35秒（即2.143小時），朝橡顫做鮮段、韓國段及中國段總體預留（設計速度250千米/小時）運行時間為3小時。

⑸ 韓國有火車嗎

有不但有火車，還有動車組。

韓國鐵道公社是韓國最大的鐵路運營商。鐵路設施由韓國鐵道設施公團管理。

韓國大規模的基礎建設開始與韓國第一個五年計劃（1962–66年）。在此期間韓國建設了275公里的鐵路。韓國第三個五年計劃（1972–76年）期間，韓國興建了首爾地鐵，首爾地鐵是韓國興建最早的地鐵系統。連接首爾站和清涼里站的首爾地鐵1號線最早在1974年開通。韓國6個大城市，首爾、釜山、大邱、光州、大田和仁川都建有地鐵系統。

上世紀80年代，韓國鐵路開始電氣化。主要鐵路干線的行駛速度被提升。雖然鐵路還是以貨運為主，客運量也開始增加。1988年，韓國的鐵路里程達到51,000公里。

KTX山川號