韓國車是如何走向世界的

① 韓國汽車的發展經驗有哪些值得中國借鑒的

韓國車之所以能進入國際市場，因為開始車型是人家的。可他和我們有一點不同，他跟邯鋼的經驗差不多。以國際市場價格為基準。比如國際1萬美元，他定到9千美元，然後分解到每個部件，成本不許超過。出來的整車是9000美元，但產品是美國人的，所以產品就有價格競爭力。我們對這一套根本就沒有想。當時汽車總公司技術處的一位處長就坐在我旁邊，會後我問他，這些問題你們考慮沒有？他說沒考慮。他們想的就是國產化率。不是以提高國際競爭力為前提，所以盡管國產化率很高，但是價格很貴，有些質量未見得好。
第二步就是自主開發。基礎差，怎麼自主開發？車身也不能設計，就從從義大利買設計。我們造船當初搞船型設計，也是買人家的。因為你在落後階段，要往上趕，完全靠自己搞不出來。我們現在為什麼不可以買？這個錢比花1億美元買帕薩特，便宜的多了。再就是發動機的設計。發動機是他們自己造的。自己搞出來以後，用戶不相信他。他先打包票：我現在給你是自己開發的，如果使用不行，我馬上給你換成馬自達。這樣用戶就放心了。以後經過考驗，人家發動機就站住了。這下自主開發就起來了。自主開發並不要求每個零件都是自己的，這是不可能的。主要車身一換，發動機一換，就是我自己的車了。換個名字就行了。
當然，要自主開發，在合資企業是辦不到的，所以他把合資企業變成單一的民族工業。不能用行政命令買你的股權。有一段時間，弄到千方百計搞得你願意賣。說經營情況不好，虧損。外方見反正賺不了錢，還是撤了。買來後獨家經營，然後開發起來。
他開發的並不是發達國家時髦車型，而是開發的低檔車，而且韓國那個階段，日本汽車打進美國，美國後來警惕了，限制日本的汽車，一年只許進口多少輛，日本就鬼了，你限制我，我就賣貴的，高檔的轎車，低檔的轎車就空出來了。韓國就利用這個機會，做低檔。他作這個比較容易。一下子要他做中高檔，他也做不了。於是出來小馬等等。當然從美國人的方面來看，韓國的車不行。水平肯定比不上中高檔。但是人家可以打到美國市場。低工資的人可以買這個車。
基礎比我們差的多的韓國，他都可以走這條路，我們為什麼做不到？

胡亞庄（原天津汽車公司資深工程師）：看看韓國汽車打進國際市場的情況。韓國汽車工業國內市場狹小，只好走出口導向的道路。韓國當時利用了日美矛盾。美國汽車界抵擋不了日本車，就歡迎低檔韓國車。開始日本馬自達有福特股份，福特就讓馬自達進美國，跟其他的廉價日本車打，讓馬自達佔領美國市場，當然有福特的利潤。而韓國搞汽車，也是利用了跨國公司之間的矛盾，利用了跨國公司高工資的劣勢。韓國跟美國合資了，利用美國股東的幫助打日本車。韓國在美國所佔的市場，是占的日本市場。那時候韓國一下子得意忘形了，它把中檔車也送到美國去，結果全部退回。因為美國沒有放棄中檔車。所以，各國有各國的策略，要利用對方的策略。這的確是要動腦子的事情。
韓國的現代是怎麼打進美國的呢？韓國的發動機和變速箱沒有條件和美國競爭，就和三菱合資，由三菱幫助他做發動機變速箱，他自己再請義大利設計人車身，"小馬"就出來了。"小馬"的品牌是韓國的。設計師是給現代打工的。先出口到加拿大，並答應加拿大，所有零配件都在當地采購。在加拿大站住了腳後，下一步就進了美國。"優越"是韓國自己的品牌，打進美國去了。這時候正好趕上日元升值，"優越"比同檔次的日本車，便宜1000美元。利用這個差價，一年賣出了17萬輛。各國有自己的條件，但現代的經驗是值得重視的。
大宇是跟美國通用合資，買了歐洲的車型，銷到美國去。把大宇的品牌打出來。他跟美國合資後，認真學了三年，他的合資，真正是學技術學管理。三年之後，再干二年，五年後，把股權收回。這樣，他的品牌就不再是美國品牌。而是大宇的品牌。收回股權後，在歐洲買了兩家設計公司，在歐洲發展品牌，很快成為世界第六大廠。他抱定一條宗旨：我在中檔車競爭不過你美國，就放棄，專打廉價車，這方面你美國干不過我。所以在一段時間里，用了很多資金，專打廉價車，在東南亞收購了很多工廠。但投產時正碰上東南亞金融危機，被套住了。貸款沒有還，車子賣不出去了。銷到美國，銷到東南亞都沒有銷路，最後只好把家當賣光。這說明一個問題，韓國沒有自己的國內大市場，是很大的弱點。

② 韓國汽車的發展歷程

韓國汽車工業大致經歷了四個發展階段。 1.起步階段（60年代） 韓國政府於1962年4月制定了汽車工業發展計劃， 將零散的汽車工業納入國家計劃發展的軌道。為了有效地推行汽車工業發展計劃，韓國政府於1962年制定《汽車工業保護法》，這是韓國正式發展汽車工業的信號和宣言。此後，在政府優惠政策的鼓勵下，韓國先後建立了新國、新進、亞細亞、現代等汽車生產會社。這些會社大都是同外國汽車公司（如義大利、美國）合資建立的，而且無一例外地使用外國的汽車生產技術。開始階段，主要是從國外進口半成品和零部件，由韓國工人進行汽車組裝。盡管如此，畢竟跨出韓國汽車工業的第一步，為日後汽車工業的發展打下了基礎。 2.國產化階段（70年代） 1969年12月，韓國制定了《發展汽車工業基本計劃》，提出1972年實現小轎車生產國產化、1974年實現大轎車生產國產化的目標。從1972年著手執行的第三個經濟開發五年計劃（1972～1976）中，也把整頓和發展汽車工業列為重點之一。1973年初，朴正熙總統發表《重化學工業化宣言》之後，韓國將汽車工業列入「十大戰略產業」之一，給予重點支援。 為了促進汽車工業的大發展，韓國將一些零散的汽車製造業企業關、停、並、轉，形成了現代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產會社，以建立批量生產體制。在這一階段，韓國汽車工業努力開發國產車，自行設計車種，開發車型……1973年7月， 起亞產業會社（以下簡稱「起亞」）在韓國首次開發出2000cc的汽車發動機，吹響了韓國汽車正式進入國產化階段的號角。1974年，現代汽車會社（以下簡稱「現代」）製造出完全是自行設計的「小馬牌」轎車，從而使韓國成為世界第16個具有獨立生產轎車能力的國家。 1976年，「現代」生產的小轎車開始出口到拉丁美洲的厄瓜多，「起亞」和高麗通用汽車會社生產的卡車出口到中東地區，揭開了韓國汽車打入國際市場的新的一頁。當年「現代」向13個國家共出口1042輛轎車。1979年，韓國政府正式宣布汽車為十大出口商品之一。到1979年，韓國生產汽車已突破20萬輛大關，出口也達3萬多輛。 3.進軍國際市場階段（70年代末到80年代中期） 從70年代末到80 年代初， 由於國內政治局勢動盪（朴正熙總統於1979年10月遇刺去世，1980年5月爆發光州人民大起義等）， 韓國經濟形勢惡化，1980年出現經濟負增長。在此種形勢下，韓國的汽車工業也受到嚴重影響，產量銳減。韓國政府為了振興汽車工業，打入國際市場，於1981年2月公布了《汽車工業合理化措施》， 重點在於實現汽車生產的專業化，通過汽車生產會社的聯合或合並，提高汽車的生產能力和質量，以增強競爭力。為此，政府明確規定：「現代」和「大宇」（即原來的新韓）兩家汽車會社集中生產小轎車；「起亞」和「東亞」兩家汽車會社集中生產消防車和5 噸以下的小型貨車；亞細亞汽車會社（以下簡稱「亞細亞」）主要生產吉普車等。而5 噸以上的卡車和大轎車（公共汽車）則由各汽車會社自由生產，形成競爭體制。這些措施發揮了效用，從1982年起，伴隨韓國經濟形勢的好轉，汽車產量也開始迅速增加。到1983年，達到22萬多輛；1985年，達37.8萬輛。 在汽車生產迅速發展的時候，韓國政府開始引導汽車產業積極開發新的車種、車型，提高技術水平，擴大生產規模，以增強競爭力，打入國際市場。1986年，韓國汽車猛增到59.2萬輛，佔世界汽車總產量的1.3％，從而使韓國成為世界第11位汽車生產國。當年，韓國出口汽車達29.2萬輛，佔世界汽車出口量的1.9％，成為世界第9位的汽車出口國。 4.向汽車生產大國邁進階段（80年代中期～90年代初） 80年代中期以後，韓國政府又向汽車產業提出新的發展目標，即進一步擴大生產規模，加速技術開發，增加對外出口，努力使韓國成為汽車生產和出口大國。為此，韓國政府從1987年起逐漸取消了過去那種扶植、保護汽車工業的一系列優惠政策，開放了汽車市場。同時，對各汽車生產企業所生產的車種、車型等也不再進行限制，以鼓勵汽車生產會社之間展開競爭，優勝劣汰，促進汽車工業向更高水平發展。 在這種形勢下，韓國的各汽車生產會社都爭先恐後地為開發新車種、新車型而採取各種措施。「現代」開始生產更高級的波尼牌轎車，「大宇」著手開發萊曼斯牌高級轎車，「起亞」著手開發多座的貝斯塔牌轎車等。與此同時，各家汽車生產會社競相打入國際市場。在打入拉丁美洲、東南亞地區之後，又打入北美洲的加拿大、美國市場，接著又打入歐洲市場，後來竟擠進了日本市場。目前，韓國汽車已經出口到世界190多個國家和地區。可以說，韓國汽車今天已經遍布全世界了。 如上所述，韓國汽車工業發展經歷了四個階段，在各個階段都遇到過不同的問題和困難。不僅要受到國內政治、經濟形勢的影響，而且還要受到國際政治、經濟形勢的左右。諸如，70年代的兩次石油沖擊（石油大幅度漲價），都使韓國汽車工業的發展受到影響。但總的看來，韓國的汽車工業是不斷地向前發展的。
求採納

③ 近幾年歐美年輕人都流行開韓國、日本汽車，這是為什麼

要說韓國汽車和日本汽車，在中國國內近幾年，並沒有像之前那麼受歡迎了，因為國產汽車的崛起，包括在價格方面，質量方面，一體式服務方面，國產汽車都對韓國汽車和日本汽車製造了前所未有的挑戰，並在這場挑戰中，直接導致韓國和日本汽車在中國市場的衰退。但有趣的是，韓國和日本汽車在中國市場衰退後，卻在歐洲地區混的風生水起。

④ 簡介韓國汽車的發展歷程。其中有什麼值得中國汽車借鑒的東西

韓國汽車原來只有比較少的幾款，像現代，起亞，雙龍等，現在韓國不斷推出很多車型，經濟實用。而且韓國是較少的出柴油吉普的國家。在同中國合資的北京現代銷量一路領先，先後也出了很多款車型，受到大眾喜愛。
至於借鑒，我沒有那麼專業，但是有一點我特別佩服，就是在韓國國內鼓勵買自己國家生產的車，價格適宜，配件便宜，保養，售後等服務都是最好的。所以韓國人幾科都是用自己國家的車。我覺得單只這一點就足夠借鑒了。

⑤ 韓系車真的像大家所說的，中看不中用質量欠佳嗎解密韓系車！

韓系車最近兩年，可謂是冰火兩重天，在中國汽車市場，銷量一直不見好轉，汽車年銷量集中在八十萬輛左右，這不免讓大家有點兒懷念韓系車巔峰時候的樣子，僅現代汽車品牌，銷量就可達上百萬輛，很多人都說，韓系車質量欠佳，顏值好看，辛辛苦苦幾十年，獲得了「中看不中用」的頭銜，韓系車究竟怎麼樣呢？我們一起瞧一瞧！
韓系車概述
每一件事情，其實都是雙面的，既有優點，也有缺點，韓系車也一樣，具有兩面性，一部分人說，韓系車質量可靠，性能穩定，耐久性好，開個十幾二十萬公里，一點兒毛病沒有，並且車輛小巧輕便，顏值出眾，這部分人對韓系車是持肯定態度的；還有一部分人說，韓系車質量不好，具體哪點兒不好？大體上說韓系車安全性差，保值率低。
韓系車成立於1967年，那時候中國還在搞文化大革命，人家就已經開始了自己的汽車之路，經過這53年的發展，韓系車從最初的零部件供應，到歐美車系翻修整改，再到整車研發生產，最終車輛獲得世界認可，出口美國，走向世界，這是韓系車發展的足跡。小小的一個韓國，能夠有一個世界五大車系之一的品牌，已經值得稱贊。
韓系車核心技術
發動機
早期的韓系車也是沒有什麼技術，各種，各種復制，但是韓系車研發學習速度很快，很快便有了自己的發動機和變速器，並且動力系統穩定性非常高，到目前為止，韓系車多款發動機入選沃德十佳，也是常客，獲得世界評價系統的認可；
變速器
韓系車的AT變速器也是享有很高的美譽，穩定性及換擋特性足以與愛心相媲美，韓系車動力系統方面的優勢，這也是毋庸置疑的。
目前韓系車的DCT也僅次於大眾汽車，韓系車的CVT變速器也是正在開花結果。
AT、DCT、CVT都在開發，韓系車有點兒無所不能的意思。
車輛底盤
韓系車的底盤，說實話，有這么幾款比較好的底盤，比如伊蘭特系列，索納塔系列，這些底盤整體構造還算工整，底盤行駛穩定性，車輛緊急轉向，抓地力等方面顯得不錯，但是韓系車底盤略輕，給車主的感覺不緊湊，在這方面和德系車是有一定差距的。但是這種差距，提現不到質量差方面，因為韓系車的底盤不會因此而壽命短，容易壞，只是駕駛體驗問題罷了。
不過也有的車主，對韓系車底盤及轉向贊賞有佳，比如韓系車方向盤轉向精準，操作靈活，車主一個手就可以輕松解決，這么輕便的駕駛特點，著實給駕駛者的駕駛感提升不少；加上較輕的底盤屬性，車主在車輛的加速方面，顯得更有信心，總體上，這車容易加速、容易起步，不會有那種笨重感。
內外飾及其他
汽車三大件得到了肯定，其他方面就顯得簡單異常了。對於車輛內外飾，韓系車一直是顏值擔當，這是毋庸置疑的，不僅僅在汽車方面，在個人穿著打扮，時尚追求方面，韓國在世界上也起到了Model的作用，不過這種時尚是沒有文化背景、文化積淀的，沒辦法，現在的人都不喜歡有營養的東西。
所以，韓系車的內外飾，在造型方面一直深受消費者喜愛，在材料用料方面，韓系車一直主打性價比，提升車輛駕駛科技感，乘坐體驗，這點也沒有什麼值得抱怨的。
韓系車缺陷
尋思良久，韓系車的缺陷就是安全性差，交通事故後期維修成本高，車輛性價比低。
韓系車安全性並不是多麼好，處於一個中等水平的位置，畢竟中保研已經給出了測試結果，但是現在的車輛都在追求性價比，車輛安全性一直是在保證價格低的基礎上，盡量提升車輛的耐撞性，大眾、日產等都已經紛紛折在了汽車安全測試過程中，現代也不例外，在安全性方面，唯一占據優勢的便是豐田車系。
韓系車還有一個特點，車輛外型偏薄，太過於注重行人保護，以至於車輛發生小刮小蹭，比如很輕的追尾，就需要大面積維修，這無疑是增加了車輛的維修成本，雖然這種情況有保險公司承擔著，但給車主的感覺並不是很爽。
韓系車更新換代非常快，所以韓系車保值率並不高，新車型推出過於密集，加上產品重疊度高，所以，韓系車新車降價較快，這也是大家吐槽的詬病。
總體上來說，韓系車在核心技術方面掌握得相當扎實，這是毋庸置疑的，車輛耐久性、穩定性方面，值得我們國產車好好學習，但是韓系車也有自己的缺陷，作為消費者而言，可以根據自己的愛好選購車輛！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 韓系車淪為中國人的"下下之選"，為何韓國依然是全球第四大汽車強國

韓系車素以高性價比廣受消費者青睞，一度成為全球汽車市場的寵兒，但近年來韓系車的銷量卻是每況愈下，甚至試圖通過自降身價來挽回銷量腰斬的頹勢，盡管穩住了銷售額卻也因此引發了外界的質疑，通過自我折價賤賣的韓系車究竟還能走多遠?

從技術層面，韓國車企緊握核心科技的力量。

全球范圍內的產業布局並不足以滿足現代起亞的狼子野心，牢牢掌握核心科技才能夠永葆企業活力，為此現代起亞集團苦心孤詣狠抓汽車的產業的核心技術力量。與生俱來的危機感讓韓國人對自主研發有近乎於變態的執念，無論是汽車的動力系統還是變速箱，現代起亞堅持自主研發生產。

⑦ 為什麼有些人說國產車已經超越了韓系車韓系車究竟是什麼樣的水平

大家只有說國內市場的銷售量自主品牌超過了韓系，但是藉此說技術性也超過了則無異於井底之蛙，一葉障目。我們能參考一下歐洲國家和地域車輛市場品牌銷量排行榜。不管國外或是歐洲地區，韓系車包含當代和孝枝賣起亞汽車知名品牌，連通用性都不是對手，本田汽車都感覺到亞力山大，而自主品牌根本就找不著著力點。由於韓系車的崛起之路與大家的自主車有太多共同之處；

韓系巧逗車起步比大家自主品牌車輛還需要晚，不過現階段早已可以自主產品研發車輛了，包含汽車發動機、變速器、汽車底盤、零部件等早已相對高度獨立了。沃德十佳汽車發動機韓系車是熟客，自主品牌車輛呢？變速器層面自主品牌車輛可以取出一款好點的AT變速器嗎？大家自主品牌車輛一台發動機的零部件必須外資企業的供貨，關鍵零配件仍然依靠外資企業。與韓系車對比，差別顯而易見。