為什麼都說韓國車不好

『壹』 為什麼說韓系車質量不好

其實貌似可靠性還可以，主要是整體高級感不好，不管是地盤還是操控還是用料厚道、做工精細度還是舒適性還是經濟性等等，沒有一個地方是突出的，沒有明顯突出的特點，比如歐系操控、美系舒適、日系省油（雖然不是絕對的）。每個車系都有自己的性格，韓系是什麼？性價比？反正現在我看不出韓系車配置有多高，倒是新上市的歐系配置很厚道，標配ESP、四氣囊、等等，倒是低配車配置並不低。 都說韓系車性價比高，B級車賣A級的價，但是你看看吧，十四五萬的B級車配置真的很素，要買差不多配置的，沒有十七八萬也下不來，還是裸車，再看看郎動和K3，也不便宜啊，他們每個排量的車型很多啊，低配的配置太低，配置上去了，價格也上去了，跟歐系、日系比甚至美系比，沒便宜哪去啊，可能就在於很多人就是願意花低價買低配的車，殊不知低配的車跟經銷商宣傳的安全等級、舒適等級就完全不是一回事了。說白了就是貌似配置極其豐富、但是僅限於頂配，且低配車型的配置那叫一個寒磣。

『貳』 為什麼說韓國車不好

K3和朗動的地盤，發動機都是同一款。但K3造型更加時尚，外觀更大氣，車身也比朗動長，K3的LED日間行車燈，LED組合尾燈是朗動沒有的，關於安全，K3的主動安全頭枕和HAC上坡輔助也是朗動所沒有的，K3全系標配側氣囊，有新一代VDC車輛動態穩定控制系統。K3是全球同步上市的最新車型，朗動在2010年4月就在國外上市，是伊蘭特的改款車型，所以在市場上K3更占優勢。 中韓人民本來就互不看好，說韓國車不好也正常。不過。。我是以一個用車者的角度來描述的啊。

『叄』 常聽說韓國車不好有什麼硬傷，為什麼這么說呢

一直對日本車和韓國車不感冒的我 從2/3年之前竟然開始關注了
一直的鄙視現代 豐田 雷克撒斯 起亞什麼的都算上
能進我眼裡的有就有三菱的EVO和斯巴魯的WRX了
兩車幾乎都是為WRC而生 而設計的真正的渦輪增壓高性能跑車 百公里加速保持在5秒之內適應各種惡劣地面行使 不知不覺就愛上他們了 盡管是日本車
就說在青島我沒發現輛真的EVO 或是我沒看見 走私進來的也不能少了
現在馬路上跑的大多都是菱帥改的 沒法看...
從去年就開始關注它的換代 今年的上海車展出現了它的第10代
真的是太帥了 太漂亮了 光看輪胎那的紅色制動卡鉗就很吸引人了 難怪成龍對它愛不釋手
以後就要有正規的進口渠道了 有錢真買輛玩玩 大約50萬-60萬之間

『肆』 好多朋友都說韓國車質量不好，是真的么

韓國車質量相比日系車其實是有不小差距，不過說韓國車質量不好也有一些偏激，韓國車優點是車子性價比，缺點是車子品牌知名度和保值性不如同級別的德系和日系車。

『伍』 很多網友都說韓國車不怎麼樣，韓國車真的不怎麼樣嗎

車好與不好，其實要基於價格。
你象花冠或者卡羅拉為什麼很多人罵，並非其車真的不好（雖然有很多缺點），但主要是國內的價格太高了，卡羅拉全系降1。5萬，這車也就是一款很好的車了。
同樣的道理，說韓國車好與不好，不能脫離價格來談問題。
首先從世界范圍來看，韓國車屬於全球車（區別於國內這種只能在中國和少數國外市場賣得出去的車子）中價格最便宜的一類，經濟實惠是其特點。確實韓國車在技術、品質、安全性上都和傳統的歐洲車和日本車有明顯的差勁，但在價格上確實實惠。花同樣的錢買輛日本車可能是低配，買輛德國車可能只能買低一級別的，但買韓國車可以買到高配版本。不同的車都是不同的消費群體，自然大家會有各自的取捨。
在中國，之所以很多人罵韓國車爛，一方面是車子確實在技術上乏善可陳。舉幾個例子，幾乎所有的韓國車都仍在使用4AT波箱，半獨立和兩連桿的偽獨立仍然是韓國的絕對主流。發動機的功率扭矩數據雖然好看，但實際動力表現較為平庸，在低轉速寧靜性較為突出的情況下，高轉的聲音非常差。內飾做工仍顯粗糙……在這些缺點影響下，一些對車子有一定了解而且有一定要求的消費者，自然不會給好評價；但另一方面，韓系車在中國一度高價戰略也有責任 。凱越和伊蘭特剛進中國的時候，車價一點也不親民，可能有人說當時其它車也不便宜，但別在拉皮的障眼法（美國車凱越、景程）和忽悠法（現代車也開始宣傳什麼檔次、品位）失效後，這種同級別同價格的支撐就失去了。同為A級的新款車。韓系車的頂配往往連卡羅拉和速騰的乞丐版價格還不到。這就是市場的實際定位。花和同級德日車同樣價格的買一輛韓國車，時間一長，體驗加深後，自然會讓消費者有一種被忽悠的感覺。
正因為這種定位是不正常的，所以才有了北京現代在前兩年一度的低迷。現在無論是通用 北現 還是起亞，定位都開始准確，把性價比當成主要的賣點，把競爭對手瞄準自主品牌而非歐洲日本車，這才是合理的定位，這樣一來，韓國車的優勢又回來了。它的做工雖然不好，但總比自主品牌好不少；但的品質雖然一般，但質量穩定性肯定好於自主品牌。它的價格雖然比自主品牌的車要貴，但貴得不多。這些優勢使韓系車基本可以占穩中國普通A級車市場的第三梯隊（前兩梯隊分別是以307 FKS 馬自達3為代表的中端A級車，價格從10-14萬；以及由速騰 卡羅拉 思域為代表的高端A級車，價格在12-16萬，處於最低端的是奇瑞A5 比亞迪F3為代表的低端自主A級車，這四個梯隊之間的關系，基本上是高一級別低配價格與低一級別高配相仿）
不過，其實也看得出，目前韓國車對自主品牌的優勢主要是在外形美學設計、細節工藝相對水平和質量穩定性這些小環節上，如果這些優勢喪失或者變得不再明顯，那麼中國的自主品牌將對韓國車市場產生劇烈的沖擊。中國汽車工業走的路其實和韓國當初的路是一模一樣的。韓國汽車工業如果不能在較短時間內在技術上有質的飛躍，就會面臨追兵越來越近，標兵越跑越遠的局面，崩潰也並不是不可能。

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『陸』 韓國車到底怎麼樣

在亞洲韓國也是一個比較出名的國家，這個國家的全稱是大韓民國。它的前身是朝鮮。經歷過一些戰爭之後，韓國的政府實行的一些政策，讓自己的國家經濟得到了高速的發展。在汽車發展這一個方面，韓國的車也在飛速的進步，雖然比不上日本，還有我們的國產車，但是還是有一定優秀的品牌。但是韓國的汽車一直被推在風口浪尖上面，好評和差評都有。但是按總體客觀的角度去評論韓國的車，其實還是有一些比較好的產品，大部分也有一些黑心製作差的汽車。在質量方面與別的國家的汽車有著明顯的差距。他們還注重外觀的美感。把韓國就放在中國來看的話，他們的價格會降低。

總體來說這就是對韓國汽車的評價。有優點也有缺點。

『柒』 我感覺韓系車是特別好的車，為什麼很多人都說不好開

為什麼人們會看不起韓國汽車？不管中國人是尊重還是看不起韓國車，都不可否認韓國車在汽車舞台上的地位，作為五大車系之一，作為在歐美有良好關系的汽車品牌，作為擁有世界十大沃德發動機的車系，無論是銷量還是質量都優於我國自主品牌汽車。即便如此，為什麼他們還是看不起韓國汽車呢？首先，我們要明確汽車的 "好 "與 "壞 "的標准。這就像人們的幸福，每個人的幸福標准都不一樣。

2012年，我換了一輛進口起亞索蘭托2.4汽油版，因為cerato的良好性能，我再次選擇了起亞。索蘭托一直開到現在，沒有任何問題，儀表盤的嘎吱聲很快就解決了，索蘭托的空間大，乘坐舒適，長途行駛特別穩。可以這樣形容：平時它就像一個害羞、溫柔的小姑娘；一旦猛踩油門，它就會立刻變成一個母老虎一樣的瘋女人。

『捌』 為什麼說韓系車不好

這是偏見。是不是韓系車的發展勢頭是不激烈。與德系日本大分裂的天地之氣。

國產車和低端定位。德系車偏向於贊成的高端。韓系車在價格，質量，比自主車確實強了點，不要認識到棒的優勢是不正常的。然而，韓國的汽車卻始終無法進入高端行列。韓國勞恩斯一樣的產品進入高端行列。但消費者仍然無法識別。

我自己的車質量好。良好的燃油經濟性，再加上一個價格比較便宜，維修方便。韓系車依然占據中國汽車市場的份額

『玖』 為什麼很多人說韓系車不好

在全球范圍內，由於歐美日那些品牌的存在，韓系車一直沒有擺脫以高性價比取勝的套路。同時，也沒有做出全球范圍內有影響力的豪華品牌。以中國市場為例，原本韓系和法系在市場中的地位比較相近，但在經歷了2018年的市場波動之後，韓系車銷量卻一路回穩走高，法系則有一蹶不振之趨勢。究其原因，就是韓系車徹底的放下身段，在中國做本土化研發，針對本地化需求做高性價比產品。最典型的就是當前一代ix35。它其實是利用老款ix35平台和動力系統更新外觀、內飾而來的，因為足夠便宜，銷量相當好。

『拾』 為什麼身邊的人都說韓系車不好到底哪不好怎麼個不好法

一、韓系汽車在中國的生存困境
據中國汽車工業協會的統計，截止到4月，今年國內乘用車銷量已經突破200萬輛，其中，轎車銷量達到153.45萬輛，雙雙超過去年全年總銷量的40％。自主品牌轎車表現突出，占轎車銷售總量的29.31％，超越日、德、美、韓等車系，穩坐銷量冠軍團隊位置。
當國內自主品牌增長的時候，與自主品牌最為同質化的韓國車受到的沖擊最大。北京現代4月份在中國的市場份額是多年來首次跌到了4%以下，轎車銷售排名前十名的位置被天津一汽取代了，在TOP10里沒了蹤影。銷售主力車型伊蘭特大幅下滑，從1月份的1.2萬輛下滑到4月份8685輛，受到價格沖擊最為明顯，東風悅達起亞也只有賽拉圖能保持在月銷6000輛以上。
前兩年銷售勢頭良好的北京現代、東風悅達起亞兩個韓系車品牌，從去年以來顯現的頹勢表明了韓系汽車正被日益邊緣化。根據賽迪顧問對轎車的認知度調查（2006），國內消費者對按不同國家生產的轎車認知度排序分別為德系車、歐美車、日系車、韓系車。目前在中低端市場上，自主品牌與韓系車價格、市場定位、品牌以及外觀設計風格上表現出同質化，自主品牌汽車的低成本策略肯定首先沖擊的就是韓系車，而歐美品牌卻波動較小。韓系車在中國市場上的品牌形象曾經有過的瞬間光芒正在逐漸退卻。
憑借低端車搶占市場而中高端車型表現不佳是韓系車的普遍特點。2001年自主品牌轎車的市場佔有率還不足5%。經過這幾年的飛速發展，2006年推出的上百款新轎車中，有30餘款屬於自主品牌，轎車自主品牌佔有率迅速提高到26%，2006年我國自主品牌轎車銷量的增長遠遠領先於合資品牌的增長率。隨著中國自主品牌車的迅速崛起和產品的不斷推陳出新，15萬元以下的中低檔車的市場成為競爭集中也最為激烈的區域。韓系車本來是這個價格區域的強勢，但在以比亞迪F3、華晨駿捷、奇瑞A5等性價比更好的自主品牌轎車的沖擊下，韓系車原有的優勢正在逐漸流失，北京現代御翔、東風悅達起亞和嘉華都是比較典型的例子。同時，福克斯、POLO等歐美系車中的代表產品也在以良好的品牌、合理的價格定位爭奪市場份額。北京現代產品線薄弱一直是阻礙其膨脹的羈絆，目前北京現代的最高級別車型——索納塔御翔的銷售狀況並不太好，國內市場表現不出色影響到韓國現代將更高級別的君爵XG、雅尊和雅科仕等車型拿到國內生產的決心。在這樣的市場環境和產品結構下，當低端產品的生存空間受到擠壓、高級車型缺檔和韓系汽車的品牌形象又未足以支撐起高端轎車的銷售，韓系車可能面臨被徹底「邊緣化」的局面。 二、韓系汽車在中國的品牌之道
無庸置疑，無論是對經銷商採取高額獎金激勵還是大幅度的降價，這些手段在短期內都是最有效的促銷利器。通過降價銷售，以最直接的利益承諾和實惠爭取和吸引客戶，對消費者的購買力產生直接的拉動作用，擴大自己的市場份額，達到襲擊競爭對手，壓制競爭對手的成長。無數事實也證明，降價促銷確實為擴大產品市場佔有率立下了汗馬功勞。現代汽車最近為了提升中國市場的銷售，在醞釀調價的同時，還實施了獎勵措施變相地給經銷商降價空間，這些手段都是韓系車為了穩住在中國市場份額，重新奪回在華4%的市場份額，真正目的就在把國產品牌控制在萌芽狀況。
但是韓系車此次降價行動有利於重拾失去的市場份額的同時，還將進一步的惡化韓系車在消費者心中的品牌形象和價值。韓系車的品牌形象目前只能在中低端苦苦徘徊，與日系和歐系相比，在高端市場，韓系車苦苦尋求的高端品牌至今沒有任何建樹，索納塔的換代車型御翔和索納塔當年的風光也不可同日而語，盡管廣告宣稱安全，節能環保，可惜消費者似乎並不買賬，今年前四個月的銷量加起來只有5500輛左右，已經很能說明問題了。此次降價行動只能是雪上加霜，嚴重地扼殺品牌價值。賽迪顧問研究表明用戶的品牌認知度具有很大主觀性。由於品牌認知度是對品牌的認識、熟悉、了解的過程，在此過程中，包括對品牌的注意、辨別、理解、思考和評價等復雜的心理活動。用戶品牌認知的深度和廣度代表著品牌認知度高低，對任何品牌來說，認知度越高越好。品牌具有的客觀性固然重要，但對於用戶來說，他們只承認和接受他們所感知到的特性，不被用戶認知的品牌無異於不存在的品牌，因此用戶認知度來源於用戶對品牌的感知價值。賽迪顧問認為對於汽車用戶而言，除了質量、安全、能耗、外形設計、售後服務等因素外，品牌的認知度與汽車保值率有很大的關系。頻繁降價會直接導致汽車的保值率的降低，保值率越低導致消費者承受的因產品貶值而造成的經濟損失，用戶在承受著經濟損失的同時強烈地質疑這個車的品牌價值到底值多少錢，挫傷了消費者的對該品牌真實價值的信心，特別是那些准備買車的准車主們，面對著降價幾萬的車型，就會產生出一種買漲不買跌處於的觀望心態。這些都將大大降低了用戶對品牌的感知價值和品牌認知，品牌認知度降低帶來的長期不良後果是低市場佔有率，市場上存量車少反過來又帶來零配件價格高、維修網點少等麻煩，從而進一步損耗了企業通過長期投資和營銷努力建立的在顧客心目中的品牌價值。
可見，韓系車的降價只是權宜之計，在短期內會對銷量有一定的提升，但不可能長期寄望打價格戰去穩住中國市場份額。目前國內的消費者對韓系車品牌的認知已經是「經濟型轎」或「家用型轎車」， 當務之急是力改消費者這樣的認知，迅速調整市場策略，推出技術領先的新車型，在質量可靠性方面下功夫，通過打開高端市場來樹立韓系車在中國市場的整體號召力，提升品牌形象和價值，徹底破除韓系車遇冷的局面，實現從中級轎車向高檔型轎車的跨越，一方面，通過推出新車型來完善其產品線，爭奪中高端轎車市場，擴大在每個細分市場的市場份額。另一方面，讓消費者認識到此次的降價行為韓系車是對老款車型的調整，消費者可以通過降價以獲得較高的性價比，挽回消費者對韓系車的信任，從而不致於影響韓系車的品牌價值。
另外，當技術發展到一定階段，產品同質化，競爭加劇，賣方市場到買方市場的轉變使品牌戰略的作用就突現出來，勢必要求汽車廠商應該從單一價格層面的競爭，將其上升為促銷、推銷、公關、贊助、廣告相結合的多種營銷方式組合的品牌內涵層面的競爭。制定品牌推廣的營銷策略組合方案，韓系廠商需要考慮不同車型及市場類型、品牌推廣階段、產品生命周期的階段、費用預算等幾方面因素，這種策略以提升品牌形象和創造企業利潤為最終目的，對消費者進行多方位忠誠度的滲透和培養，實現將消費者一時降價的利益誘惑轉化成品牌忠誠，將消費者對真實價值的質疑轉化成積極的品牌認知，最終達到提高韓系車銷售份額和品牌價值的目的。