韓國滾裝如何出運

① 什麼是滾裝船，哪些公司最好

滾裝船又稱「開上開下」船，或稱「滾上滾下」船，它是利用運貨車輛來載運貨物的專用船舶，用牽引車牽引載有箱貨或其他件貨的半掛車或輪式托盤直接進出貨艙裝卸的運輸船舶。

以下是幾大滾裝船運公司(具體統計時間不詳，近兩年吧）
1 華爾威廉臣(總部 挪威奧斯陸) 由 挪威威廉母森航運公司(Wilh. Wilhelmsen)和瑞典瓦勒紐斯航運公司(Wallenius)合並組成，並以15億美元收購韓國現代商船汽車船隊後躍居第一。 簡稱WWL，另外旗下還有一個EUKOR(總部韓國)汽車運輸(海運)公司，占據全球32%的汽車運輸份額
2 日本郵船(NYK) 18%
3 川崎汽船(Kline)16%
4 商船三井(MOL) 14%
5 挪威禮諾航運(簡稱諾航 Hoegh) 旗下有Hual(華爾)航運有限公司12%

② 韓國的港口泊位條件

以下回答希望對你有幫助：
釜山，深水良港。其集裝箱貨運量在2002年居世界的第三位 ，是韓國最大的港口，也是世界第五大集裝箱港 。港口英文名：BUSAN 港口性質：海峽港、基本港（C、M） 經緯度：35度06分N，129度02分E 錨地：35-05-30N 129-05-00E 釜山港
泊位吃水：14
航線：東亞，中國遠洋運輸公司（COSCO）及丹麥馬士基航運公司（MAERSK）均有班輪直掛本港。

釜山港屬溫帶季風氣候，年平均氣溫夏季為29~31℃，東季為 7~9℃，全年平均降雨量約1500mm，屬正規半日潮港，潮差不大，大汛時不超過1.2m，小汛時僅0.3m。裝卸設備有各種岸吊、門吊、可移式吊、集裝箱吊、浮吊、皮帶輸送機、裝船機及滾裝設施等，其中浮吊最大起重能力達100噸。拖船的功率最大達2354kW。 釜山港
裝卸效率：煤每小時裝600噸，裝卸雜貨每天1000噸。韓國海上進出口貨物的年增長率達20%左右，幾乎全部由釜山港進出。該港的集裝箱碼頭起著骨幹作用，它有大型龍門式集裝箱裝卸橋，碼頭面積達63萬平方米。集裝箱堆場面積達38萬平方米。這里每年停靠約2000艘集裝箱船，包括自700~800TEU型船，大到3000TEU的集裝箱船。碼頭可同時為4艘5萬載重噸的大型集裝箱船進行裝卸作業。 在全年無休假日的情況下，即全年不中斷的24小時作業，每天平均要裝卸4~5艘集裝箱船。1994年集裝箱吞吐量達375萬TEU，比1993年增長22.1%。港口主要出口貨物為工業機械、水產品、電子、石化產品、紡織品等，進口貨物主要有原油、糧食、煤、焦炭、原棉、原糖、鋁、原木及化學原漿等。在節假日中，如果有特殊情況可提前申請加班。該港能承接各種船舶修理，最大幹船塢可容納15萬載重噸的船舶。

③ 我的朋友老婆去韓國打工走了幾年了。也往家裡打錢，也視頻會出滾嗎

可以這么理解，
1. 生兒育女的夫妻，分隔多年也會為了孩子為了這個家庭做貢獻的，不會因為離開的時間長了就一定會出軌。
2. 假如出國打工的一方在國內的生活很艱難，出國打工後時間越長見識面兒越廣，可能會越來越嚮往更好的生活，積極向上。反過來，如果留在國內的另一半不務正業，只靠國外打來的生活費維持生活，很頹廢的話！ 在國外的另一方就會感覺到倆人之間價值觀有差異，不斷的付出也無法改善生活質量，就無法繼續維持這樣的婚姻生活了會提出離婚。

④ 近期國內出現的集裝箱短缺,難道不能把空箱子運回來嗎

運不回來。

由於頭半年疫情影響，全球封鎖，加上年底很多海外倉補貨，進出口熱潮掀起，國內咔咔往那邊運，歐洲很多國家因為疫情嚴重無法正常工作和生活，導致櫃子到了各大港口之後卡在那裡。港口堆滿了箱子，擁堵嚴重往回走的箱子運不回來，直接導致國內缺箱嚴重。

還有不少船東表示，因航行時間緊迫，急於在目的港調頭，無法等待全部空箱到位，至此供應不對稱已經演變成了一種可怕的不平衡。 蘇伊士運河的擁堵，加劇了箱子的短缺。

為了客戶們都能找到箱子，能按時交貨，運當家傾力打造了《運·現艙》，每天發布當日的現艙信息，為了很多找不到艙位的客戶提供最新的艙位信息，緩解一艙難求的尷尬。

就集裝箱而言，由於中國和美國/加拿大之間以集裝箱運輸的貨物的性質，這一點更為真實。一般來說，集裝箱用於運輸製成品和價值較高的加工貨物，而價值較低的貨物，如穀物、液體、氣體、大宗化學品、蒸餾物和其他物品，如原木或木漿，則用散貨船或專用船運輸。

再加上汽車貿易，你會得到一張圖景，上面顯示集裝箱滿載著在太平洋向東方向移動，空載著向西方移動。

如果美國和加拿大有任何批量生產的消費品，那麼他們也許可以把這些產品用集裝箱運到中國和東南亞，但這根本不可能。穀物可以（而且已經）用集裝箱裝運，但用這種方式裝運的效率並不高，而且集裝箱將在被佔用很長一段時間後才能清空並重新使用。

一家大型航運公司（Hapag-Lloyd，赫伯羅特航運）幾周前宣布，他們將不再從美國向中國運輸滿載的集裝箱，因為中國對空集裝箱的需求非常大，他們需要迅速將空集裝箱運回中國。而且從美國運往中國的滿載的集裝箱運費太低，沒有理由接受以那麼低的運價把貨物運往遠東。

一些知識讓大家了解一下，跨太平洋貿易中40英尺的集裝箱從美國到中國的全程運費約為500美元，相反方向約為2500美元。

但後新冠時期的運價已經激增，從中國到美國的40英尺集裝箱的運費現在可以達到9000美元，因此貨運公司沒有動力將美國的低價貨物裝運回中國，它們將直接裝滿空集裝箱返回。當然，美國農產品出口商在抱怨缺乏服務，但這正是自由貿易供需體系應該發揮的作用。

值得一提的是，多年來，美中之間的貿易一直是靠集裝箱裝載的廢品和塑料被送回中國進行回收利用來支撐的，但現在即使是這種貿易也被停止了，因為中國人、韓國人和許多其他人意識到他們自己的廢品已經足夠（超過）多了，所以這種貨運在2017年底左右停止。

這加劇了集裝箱的不平衡，但由於空集裝箱的立即返回，問題被解決了。

有人可能會問，汽車是否可以用集裝箱船運輸，而不是用專用的滾裝PCTC/PCC船運輸，但這對於大容量集裝箱的周轉來說是沒有效率的。

集裝箱失衡是一個以不同方式影響「發達世界」大多數貿易的問題。從歐洲到遠東過去主要是20英尺集裝箱的重貨貿易，而相反的方向主要是40英尺集裝箱的大運量輕貨貿易，因此造成了規模不平衡。冷藏貨物通常在冷藏箱中從南向北運輸，所以它們幾乎總是空著運回南部。

Open Tops和 Flat Racks從發達國家運送（超大型機械、挖掘機輪胎、鋼樁、石油和天然氣鑽井機械）到發展中國家，因此這些船也被空置著運回原籍國。

這個問題揭示的簡單事實是，世界貿易存在不平衡，雖然學者（如博爾頓咨詢集團）曾試圖建議，他們可以通過巧妙地使用演算法或其他技術來改善這些不平衡。

但事實是，你無法「fart against thunder」，世界貿易格局的自然規律與完美的集裝箱平衡相悖。這就是為什麼像我這樣的人被雇來管理集裝箱流向的原因。

從中國進口的貨物大部分是干貨，比如服裝、鞋子、工具和電子產品等。所以它們裝在標準的干貨集裝箱里。

如果說美國對中國的出口主要是肉類和魚類等食品，那麼它們大多數都是用冷藏箱裝運的，或者散裝的，比如大麥。

因此，你會預期空的冷藏箱從中國運回美國，以及空的一般用途集裝箱從美國運回到中國。

順便說一句，中國產品的質量取決於顧客，如果價格是首要考慮，那你得到的就是最低規格。

⑤ 我在韓國打工，朋友們都說五年後韓國人得來中國打工，大家說現實嗎分析下原因，

四年前，我隻身來到韓國，說實話，來之前，我受到"韓流"的影響挺深的，打心裡認為韓國是個很好的國家，有多麼先進，韓國人有多麼和藹親切…….
但是，這一切的喜愛之情，在我抵達漢城之後，都瞬間的化作了失望和恐懼……坐在車里的我，吃驚的望著車外的街道，滿腦子就是一個想法：不是吧，怎麼這么破啊！？這真是漢城？！韓劇里看到的高樓大廈，豪華別墅都哪去了？！為什麼這么多破破爛爛的小房子，而且還蓋的亂七八糟的，韓國是不是沒有城市規劃局啊？！為什麼街上的好多景象，都跟電視劇里相差太遠？！這簡直就是兩個國家嘛！！！！.
隨後的日子，我因為語言不通，也沒怎麼敢上街，心想著等開了學，就能交上韓國朋友了，因為在國內的時候，看到的聽到的都是國人對外國人很友好，所以我想韓國人應該也這樣吧……所以開學後，我"傻呵呵"地到處跟人說"我是從中國來的"，本以為他們會表示歡迎，哪怕是最起碼的禮貌也好，可沒想到他們一個個都只是"噢"一聲就走了，好冷漠，冷漠的我後背直冒冷汗….
慢慢的，我的語言好起來了，也終於明白了為什麼那些韓國同學聽說我是中國人後，反映如此冷淡……下面舉幾個例子，都是我的親身經歷：.
一.跟朋友找房子，搬家那天，房東來敲門，送了我們一對牙刷和牙膏，我和朋友挺納悶的，為什麼要送這個，當時還以為韓國有這個習俗呢，結果房東說"這個叫做牙刷，那個叫做牙膏，我們韓國人都刷牙的，你們來到韓國以後，也要學習刷牙，既然家裡送你們到先進國家來學習，那就要學的徹底一些……".
天哪……那是我第一次感受到韓國人對中國有多麼不了解，太不可思議了，離得這么近的國家，不知道也就算了，居然還歪曲……從那時起，我就決定：關注韓國的go-vern-ment和媒體都是怎麼向國民宣傳中國的…….
二.半年後我交了個韓國男朋友，當時也是為了盡快把語言學好，跟他的朋友們一起喝酒的時候，其中一個人問我："怎麼樣？韓國好吧？在中國的時候也坐過沙發嗎？"，我男朋友："不要這么無知，我去過中國，去過北京，大連，南京，很發達，你們應該多走走~！"……結果那天晚上，男友被打了，理由就是：他不配做"大韓民國"的人…….
三.也是男朋友的一個朋友，有一次在我家看電視，正好演張藝謀的"一個不能少"（順便提一下：來韓國這幾年，電視上看到的中國電視劇或電影，不是七八十年代的古裝片，就是農村片，跟國內成天放那些誇張韓國好形象的韓劇，真是鮮明的對比），看著看著，那個人問我："你在中國的時候，上學也要爬山嗎？爬幾座啊？"…….
四.大學的一個同學，問我："昨晚看電視，說你們中國代步工具都是自行車，這幾年因為受韓流文化的影響，才開始知道我們韓國的汽車有多棒，韓國的手機有多高級，聽說你們那兒能買得起韓國貨的都是有錢人，你會騎自行車嗎？……".
五.經常遇到一些韓國人，得知我從中國來之後，問我"哇~~那你們家一定是相當的有錢了，能來得起我們韓國，我們韓國人都去美國去英國，最差也是去日本呢~~~！".
六.去年暑假回國，帶了好多漂亮的衣服回韓國，因為我覺得國內又便宜又好看的衣服一點都不比韓國的差，果然開學後，就總有韓國女生拽著我問"哇，你這衣服在哪兒買的？""我喜歡你的鞋，好可愛哦"……我說"都是我從中國帶的"，她們說為什麼不在韓國買，我說"現在東大門很多很多很多衣服都是在中國進的，或者在中國製作的"……結果她們說"沒想到，中國人窮也有窮的志氣啊，嘴真硬！"（言外之意：我那些漂亮衣服都是在韓國買的，嘴硬才說是從中國買的）.
七.打工的時候，老闆不直從哪兒弄來了幾個芒果，忙好心地招呼我去吃，韓國的芒果很稀少，本來平時就很虧嘴的我，急忙去吃，但是老闆的幾句話，徹底讓我沒胃口了"這是芒果，沒吃過吧？真難為你出生在中國了，多好個女孩兒啊，唉，真可惜了……".
八.我有個當兵剛退伍的朋友，想趁假期跟我去中國玩兒玩兒，因為他的出身挺高級的，家裡有錢到他連冷麵，年糕條那些"普通市民"的食物都沒吃過，天天西餐，日餐，突然聽他說想去中國玩兒，我心裡還暗爽：這次一定要讓他知道知道中國有多好！結果他跟他媽媽商量的時候，他媽媽死都不讓他去，原因是：中國又臟又亂，根本就沒有他能吃的高級西餐，而且中國人很野蠻，萬一被人知道他在韓國是相當有錢的，被搶劫綁架甚至撕票了怎麼辦？！？！……我到現在都挺佩服他媽媽的想像力的，還撕票，以為拍電影呢？！說實話，就算被人綁架撕票，也肯定也是沖著你們韓國人瞧不起中國的！！！.
九.我去做家教，教一個小學四年級的小姑娘，有一次故意問了她們所學到的中國歷史，她說："老師說成吉思汗是罪人，因為他搶佔了本來屬於韓國的大片疆土/******文化是我們韓國的，其實中國的東北三省都應該屬於韓國，可你們中國不但不承認，還說韓國曾經是你們的隸屬國，所以老師教育我們，一定要強大祖國，不能讓中國得逞……".
十.韓國的街頭有很多"漢醫院"，其實在韓國叫做"韓醫院"，因為"漢"和"韓"在韓國是同一個字，所以我一直以為那是"漢醫院"，因為不管從用葯，還是到療法，都跟中醫一樣，雖然我不太懂中醫，但我最起碼見過中葯，聽說過療法，最差最差，也知道去抓中葯的時候，那些具有中國特色的葯櫃和小秤吧？！……大二的那年，我選修了跟這個有關的課，是想聽聽韓國人怎麼看待中醫的，因為在韓國真的很火，韓國人很信這個，可是第一節課，老師就在黑板上寫"韓國的醫學"，簡稱"韓醫"，原來是"韓"不是"漢"，那你們的用葯和療法都是自己的嘍？！我怎麼一點都沒看出來？！後來的幾堂課，老師講了"本草綱目"，一句一個"我們大韓民國文化的結晶，我們韓民族的驕傲"，說到針灸的時候，也連說了好幾次"同學們應該為我們的民族而驕傲，我們有這么偉大的發明！"….
我跟幾個中國同學當時就爆了~！跟老師一頓大吵，真的真的真的是氣氛到極點了！！！！平時你們瞧不起中國人，對中國無知也就算了，我們都能忍！！！但不要臉到連別人的東西也說是自己的，那就太不是人了！！！！最後我們全都摔門而出了，不上就不上！??！.
十一.出去逛街，吃飯，總能遇到很多中國遊客或日本遊客，要是齙降氖僑氈居慰停 曛饕話愣薊嵯日寫 氈救耍 牆幸桓讎閾Π。 熱氈救俗吆螅 ?變臉"來搭理我們，日本人也侃價，但店主就不生氣，等我們侃價，十個店主有八個會馬上不耐煩，一副"買不起就別買！"的樣子，有幾次我們買了很貴的東西，店主馬上問"你們是日本人吧？"，我說"中國人"，店主"華僑吧？".
……懶得理論，走人…….
四年了，我從按耐不住跟韓國人大吵，到如今的嗤之以鼻懶得搭理……這樣的心理變化過程是必然的，因為不是吵架能解決得了的問題，因為韓國人對中國的"偏見和無知"的思想已經太根深蒂固了，就算你表面上吵贏了，但並不代表你就真的改變了他們的看法……想必大多數跟我一樣在韓國生活的中國同胞都有同感，所以努力的學習工作，努力地盡自己的微薄之力去發展中國，才是唯一正確的路…….
最後奉勸那些哈韓的朋友，你們有權利喜歡你們的偶像，但不要盲目地連同他們的國家都認為有多棒，別忘了你們是中國人，如果不相信的話，就來韓國生活吧（只旅遊旅遊不管用的），相信你們的想法會徹底改變的，我就是個活生生的例子…….
看完這篇文章，我只能說韓國的無知和無恥．我個人從來不迷韓流．但是我對其中韓國的無恥感到憤怒，《大長今》中說什麼針灸，中醫是韓國人發明，孔子是韓國人，西施是韓國美女，人可以不要臉，但不要無恥到如此的地步。.
安七炫，Se7en在中國媒體面前大呼：」好想加入中國！」號稱韓國第一美男的元彬在國內的一個見面會只亮象30秒拍照，就拿了100萬的出場費．我時常跟周圍朋友說：」我並不覺得元彬帥到哪裡去，這種號稱韓國第一美男的人在中國的掃大街的人里隨便踢一腳都能掉出來幾個！！！！」.
世界盃韓國最後一輪被瑞士淘汰，中國媒體只是在網上發表了對比賽的看法，竟然被韓國網站拿來造謠生事，說什麼「中國是世界上最垃圾的國家，無恥的民族。「以前******為什麼沒有把中國滅掉」等等。.
看了這些，韓迷們應該醒悟了吧？.
你們把人家當神，人家竟然不把你當人！！！！.
希望中國能更加強大，有天讓這個連文字都是中國照搬過去的高麗－－大韓民國重做中國的附屬國！

⑥ 第一次去韓國，飛機托運以及禁帶物品有什麼要求沒

乘飛機免費托運行李要求三邊的尺寸之和不超過158cm，這個尺寸是包括拉手滾輪等外部附件在內的。一般28英寸行李箱正好符合，再大的就超過了。
托運行李中對含有推動劑的衛生用品如摩絲、衣領凈、殺蟲劑等有限制，一般不能超過1升。
肉製品是不允許帶的，查到要沒收的。
所以你的洗頭膏、牙膏、常用葯、不含推動劑的護膚用品及鞋油等都可以托運。

⑦ 韓國港口到天津港需要多長時間

韓國港口到天津港需要的時間要看船舶的速度，因為不同的船舶，速度差別很大。
普通散貨船的速度在12-14節左右，集裝箱船可以達到25節左右。以下參數供你參考：
船速15節 20節 25節
仁川-天津 距離是 465 海里 1.3天 1天 0.8
釜山-天津 距離是 736 海里 2.1 1.5 1.2
蔚山-天津 距離是 768 海里 2.2 1.6 1.3

⑧ 船舶集裝箱

集裝箱規格
外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，稱20尺貨櫃；

外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，稱40尺貨櫃；

外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，稱40尺高櫃。

20尺櫃： 內容積為5.69M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為17.5噸， 體積為24-26立方米。

40尺櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為54立方米。

40尺高櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.72M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為68立方米。

45尺高櫃： 內容積為13.58M*2.34M*2.71M，配貨毛重一般為29噸， 體積為86立方米。

20尺開頂櫃： 內容積為5.89M*2.32M*2.31M， 配貨毛重一般為20噸， 體積為31.5立方米。

40尺開頂櫃： 內容積為12.01M*2.33M*2.15M，配貨毛重一般為30.4噸， 體積為65立方米。

20尺平底貨櫃：內容積為5.85M*2.23M*2.15M， 配貨毛重一般為23噸， 體積為28立方米。

40尺平底貨櫃：內容積為12.05M*2.12M*1.96M，配貨毛重一般為36噸， 體積為50立方米。

巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier）：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。

好望角型散貨船（Capesize bulkcarrier）：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。

靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。

大湖型散貨船（Lake bulk carrier）：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船樑上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便於分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建築（Super Structure）

船面建築是指主甲板上面的建築，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）

干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain

Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore

Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。

（1）部分集裝箱船（Partial container

ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。

（2）全集裝箱船（Full Container

Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container

Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有拉希型（Lighter

Aboard Ship，縮寫為LASH）和西比型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。

1．油輪（Oil Tanker）

油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

2，液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ship|s Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多採用公製作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth

Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load

Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨後吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨後實際的排水量。

排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為准；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight

Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo

Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用於對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸摺合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用於國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用於船舶登記；用於政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用於計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩餘的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積摺合成的噸數。

容積凈噸主要用於船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

四、船舶載重線（Ship|s Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load

Line）表示熱帶淡水載重線，即船舶航行於熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2、F（ Fresh Water Load Line）表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3、T（Tropical Load Line）表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4、S（Summer Load Line）表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5、w（Winter Load Line）表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6、WNA（Winter North Atlantic Load

Line）表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。

標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即?quot;RQ、Q、R、X、D和BDD代替TF、F、T、S、W和WNA。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

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五、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍後才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定並享受船籍國法律的保護。

方便旗船（Flag of

Convenience）是指在外國登記、懸掛外國國旗並在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以後，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬於一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事徵用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由僱傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標准以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂開放登記（Open

Register）國家，主要有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

六、船級（ship|s Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批准。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿後需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利於國家對船舶進行技術監督，便於租船人和托運人選擇適當的船隻，以滿足進出口貨物運輸的需要，便於保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyd|s Register of

Shipping）。它創建於1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵製造業和發動機製造業等各方面委員會組成並管理，其主要職責是為商船分類定級；

德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）；

挪威船級社（Norske Veritas）；

法國船級局（Bureau Veritas）；

日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）；

美國航運局（American Bureau of Shipping）。

中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日-1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。

中國船級社的船級符號為＊ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處於良好和有效的狀態。

七、航速（Ship|s Speed）

航速以節表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

八、船舶的主要文件（Ship|s Documents)

船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定並獲得這類有關正式證書後，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；

（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；

（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；

（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；

（6）船員名冊（Crew List）；

（7）航行日誌（Log Book）。

此外，還有輪機日誌、衛生日誌和無線電日誌等。

根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。

⑨ 國際貿易實務關於術語的案例

貿易術語案例分析[案例1]我國某內陸出口公司於2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，於是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津存倉後的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部並要求盡快補發30噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將信用證的效期和裝運期各延長15天。 分析：我國一些進出口企業長期以來不管採用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用FOB、CFR和CIF三種貿易術語。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸的情況下，船舷無實際意義時應盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿易術語。該出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司和中遠公司在該市都有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初採用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200箱交中轉站或自裝自集後將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲結匯。[案例2]2002年11月8日，我國甲國貿股份有限公司與韓國乙株式會社簽訂出口各式夾克衫貿易合同，貿易術語為FOB，合同規定，付款方式為信用證，乙株式會社指定韓國丙綜合株式會社承運將該批貨物從中國上海出運至韓國釜山，丙綜合株式會社為此簽發了以甲國貿股份有限公司為托運人的正本提單。托運人為甲國貿股份有限公司，通知方為丁股份有限公司，收貨人為根據某銀行指示。由於韓國乙株式會社一直沒有付款買單，甲國貿股份有限公司現仍持有上述提單正本。經調查，涉案貨物運抵目的港後，已由前述提單通知人以銀行保函形式未憑正本提單向丙綜合株式會社提取。即涉案貨物已由丙綜合株式會社在目的港未收回正本提單即向他人進行了交付。據此，2003年10月8日，甲國貿股份有限公司訴至我國海事法院，請求判令被告賠償相應經濟損失5．9598萬美元及該款自2002年11月起的利息損失。2004年6月25日，法院經審理後認為，本案是一起具有涉外因素的海上貨物運輸合同糾紛。本案原、被告雙方在訴訟過程中均未主張適用外國法，同時爭議雙方均引用中國法律支持其各自的訴辯主張，由此可視作糾紛訴至法院後爭議雙方對中國法律已作選擇適用。此外，本案涉及的運輸合同起運地、提單簽發地均在我國境內，因此我國與本案爭議具有密切的聯系，根據國際私法中的最密切聯系原則，本案也可以適用中國法律。綜上，法院決定適用中國法律界定爭議雙方的權利和義務。本案證據表明涉案貨物正本提單項下貨物已由通知人提供銀行保函而未提交正本提單向被告提取貨物，據此被告的行為違反了海上貨物運輸合同中承運人應憑正本提單交付貨物的航運慣例，理應就此向原告承擔相應的賠償責任。依照《中華人民共和國海商法》第二百六十九條、第七十一條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款的規定，判決如下：1、綜合會社向國泰國貿公司賠償貨款損失5．9598萬美元及利息損失。此外，依據被告乙株式會社提交的公司證明，其是一家從事國際貨運代理業務的境外企業，但由於被告在本案中出具自己的提單承載涉案貨物，因此其實際充當了無船承運人的角色。根據《中華人民共和國國際海運條例》第七、八、二十六條以及我國交通部《關於實施＜中華人民共和國國際海運條例＞的公告》第一、三條的相關規定，其本無權未經許可自行在我國境內簽發提單從事無船承運人業務。鑒於被告的前述違法經營行為，其在本案中向原告承擔相應的經濟損失賠償責任的同時，依法應由我國相關職能部門對其擅自在我國境內簽發提單從事無船承運人業務的行為予以查處。有5個案例,點擊下面鏈接免費免注冊下載DOC文檔: http://gjmy.sict.e.cn/jxff/fzal/%B5%DA6%D5%C2%20%C3%B3%D2%D7%CA%F5%D3%EF%B0%B8%C0%FD.doc然後這個鏈接里還有5個： http://jpkc.hnjmxy.cn/gmsw/onews.asp?id=298希望蛋卷的回答可以幫上你