韓國高速列車怎麼駕駛

1. 韓國高速鐵道的運營情況

KTX於2004年4月1日投入運營，最大速度300km/h，這標志著韓國運輸歷史的新紀元。通常在其他國家，當新的高速列車運行後，一般列車的運營會減少很多，而韓國在高速列車不能運行地區安排了大量的非高速列車。一開始希望46輛高速列車的最大利用率能達到90%，可實際證明KTX系統還不穩定，因此其最大利用率降至70%。
2004年4月高速列車在其126次運營過程中沒有發生嚴重的不準點或是車次取消的情況，但是韓國的大眾媒體還是披露了其存在的諸多小問題，尤其是經濟座太窄、固定座位與列車運行方向相反。韓國鐵路也試圖解決這些問題以滿足乘客需要。
KTX 的車票價格是通過消費者協會的調查和聽取大眾意見來確定的。該政策反映了隨著路程的增加車票價格按相應比例減少的規律。為了吸引更多的乘客，新高速鐵路推出了車票打折措施。韓國高速鐵路把列車准點作為衡量其服務質量的最重要參數，並採取一系列措施來保證列車准點，到2004年6月，KTX的准點率達到 98.8%。
盡管KTX的運行沒有達到一些專家們的要求，但它創造了運營第一天運送乘客100萬人，142天運送乘客1000萬人的世界紀錄。到目前為止，KTX日盈利21億韓元，占國家鐵路運營總收入的45%。有證據表明蕭條的韓國經濟促使大多數人選擇高速列車這一交通方式，因此高峰時期的列車座位很緊缺，尤其是在周末。如果解決了這一問題，韓國高速列車將在客運服務業發揮更大的作用。

2. 介紹一下韓國的高速列車

自己看這個介紹
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=144050&highlight=%BA%AB%B9%FA
我大概說一下.
韓國的高速鐵路KTX是引進的法國GTV高速列車的技術,性能還好,世界上輪軌列車速度紀錄就是由GTV家族保持的.該列車動力配置形式是動力集中,不是現在廣泛流行的動力分散式.

1.車型：KTX
2.動力型式：動力集中式動車組(PP)bbs
3.生產廠商：韓國Rotem、法國Alstom
4.傳動方式：VVVF-IGBT
5.軸式：BO-BO
6.編成：EL+18T+EL
7.最高速度：300Km/H
8.營運速度：250Km/H
9.輸出功率：13560KW

圖http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=48531&highlight=%BA%AB%B9%FA

3. 韓國KTX高速列車的介紹

韓國的KTX(高速鐵路：Korea Train Express) )始建於1994年，亞洲金融危機之後，韓國經濟發展劫後重振，KTX得以迅速建成。KTX採用法國TGV-A型推拉式高速動車組，總數為46組，當中12組在法國阿爾斯通製造，其餘34組則在韓國製造。被譽為「世界十佳列車之一」。其選擇的路線恰在韓國經濟最為發達的中部腹地，一頭是人口1200多萬的韓國首都，也是政治、經濟、文化、商貿中心的首爾；另一頭是韓國最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日正式開通。.

4. 韓國汽車駕駛座在左邊還是右邊

韓國汽車駕駛座在左邊，車輛是右側通行制。

道路通行方向可分為車輛靠道路左側行駛和靠道路右側行駛兩類。34%的國家靠左行駛，66%的國家靠右行駛。如按道路里程計算，全世界28%的可通行道路是靠左行駛的，72%靠右行駛。

1905年，大韓帝國將右側通行規定為標准通行方式，但是1921年日本吞並朝鮮之後，又規定朝鮮行人和車輛要按照日本的標准實行左側通行。

1945年美國大兵進駐朝鮮半島，每天開著軍車的美國大兵不習慣左側通行，於是1946年又規定：車輛要右側通行。

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韓國出行須知：

韓國高速公路、鐵路等基礎設置完備，車輛和行人均為右側通行。首都首爾與地方各城市間均有高速長途客車運營，且與城市內公交車、地鐵等銜接。

旅客可自行到高速長途客車站購票乘車或通過網路、電話預約購票。根據目的地不同，各線路車輛運營間隔一般為15分鍾至1小時。

持有合法國外機構發放駕照的外國人在履行必要駕照變更手續後，可在韓國駕車。如沒有駕照，但是在韓國生活6個月以上的中國人，可持護照或者外國人登錄證在韓國參加統一駕考，考試語言可選，有英語、中文、法語、德語和日語。

5. 磁懸浮列車是怎麼回事

最近磁懸浮又火了！4月21日，日本東海鐵路公司（JR東海）磁懸浮創造了603公里時速世界紀錄，這是人類地面交通工具的最高紀錄。

2014年5月16日，長沙高鐵站至黃花國際機場磁懸浮工程正式開工建設，預計2015年年底建成，這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁懸浮線。

2015年4月21日，北京中低速磁浮交通線路S1線全面開工建設。

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後，正在磁懸浮領域悄然實現著新一輪的逆襲。

6. 韓國高速鐵路問題

一，編組，KTX是2動18拖，加速度只有0.77m/h/s

二，一是線路非常糟糕，地基很不穩定，目前看來除了限速之外別無他法（記得高速區間只有很少一段線路，好像是東大邱～漢城那段，其餘區間比無窮花快不了多少。或許湖南線開通以後會好一些）；二是噪音擾民問題，未能解決；三是負債，KTX運行至今已負債6.7兆韓元，建設負債已達6.6兆韓元；四是零備件質量低劣及供應不足；五是晚點嚴重

三，根源在於活塞效應，由於歐洲車隧道截面小，列車進入隧道時候相當於一個活塞推著空氣在走，當駛出隧道的瞬間，隧道內大量壓縮空氣瞬間減壓，發生類似音爆的現象。歐洲車基本都有這個毛病，所以採用歐洲車系統的線路，隧道入口大多修建成鍾形，就是為了減輕活塞效應。相比之下，新干線要好很多

四，不清楚，技術介紹是韓文的，我看不懂，但從相關新聞報道來看，似乎擾民問題一直沒能解決

五，從照片上看KTX的排障器似乎並沒有採用類似JR東日本所慣用的那類尖刀狀除雪器，受電弓和高壓電器上有沒有措施手頭沒有資料不好說

六，沒有見有相關報道，倒是有2007年11月3號釜山站內KTX-110號和回送的KTX-112號相撞造成18名乘客死亡的惡性事故

七，CWR是指Continuous Welded Rail么？如果是的話主要好處就是能節省養護費用，延長鋼軌使用壽命。此外還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。

7. 韓國KTX高速列車的基本介紹

KTX比飛機能更多地觀賞風景，比汽車、普通火車有更快的速度和更為准時。
韓國的高速鐵路全程409km（首爾-釜山），已經全線建成。利用這段高速鐵路，以及既有鐵路，KTX運行兩條線路，即
1 京釜線（首爾-釜山）：（幸信-）首爾-龍山-光明-天安牙山-大田-東大邱-密陽-龜浦-釜山
2 湖南線（首爾-木浦）：（幸信-）首爾-龍山-光明-天安牙山-西大田-論山-益山-金堤-井邑-長城-光州/松汀里·羅州·木浦

8. 韓國KTX高鐵的簡介

KTX高速列車是韓國採用了法國TGV技術的子彈頭列車，每小時可達300公里。2004年12月16日，一組韓制的HSR-350X型列車在試驗中，其時速達352.4公里。新型KXT高速列車將在首爾和釜山，首爾和光州間運營。新型KTX高速列車使韓國成為世界上第四個有能力製造超高速列車的國家。在韓國之前，法國、德國和日本均有能力製造超高速列車。

9. 韓國有沒有高鐵呢

韓國有高鐵。

韓國當今時速最快的列車不叫高鐵，而是稱為KTX高速列車。韓國高速列車內部，洗手間比中國高鐵寬敞些。內部較為普通，沒有中國高鐵的高檔與豪華，但是非常干凈。

體驗的這趟列車，是韓國2017年新開通的首爾到達江陵的高速列車，全程1小時50分鍾，票價摺合人民幣165元。於中國高鐵2小時車程來說，這票價與中國的價格差不多。但韓國速度沒有中國高鐵快，也沒有中國高鐵穩，倒像是坐在中國的特快火車的感覺。

中國高鐵的發展狀況：

高鐵是當代科技發展的成果，是先進的交通運輸方式，我們在不經意間走進了高鐵時代。我們的高鐵不僅穿梭在城鄉之中，連貫東西南北，更成功走向世界，「十一」假期，短途和城際間旅遊客流佔比較大，沈陽局集團公司根據客票預售情況，及時擴充熱門線路運能，滿足旅客短途出遊需求。

根據客流需要及時調整列車開行方案，精準實施「一日一圖」，加開臨時旅客列車110列，其中跨局直通列車22列，管內臨時旅客列車88列，投入「十一」假期運輸的旅客列車對數達到710列。

同時還安排32組動車組重聯80.5對，普通旅客列車加掛車廂81輛，客流高峰提供席位能力57.5萬座，最大限度為旅客出行提供運力保障。

10. 1．韓國高速鐵路KTX列車與法國TGV列車都有哪些不同

韓國高速鐵路KTX

現代起亞汽車集團的系列公司HYUNDAI ROTEM於本月25日，發布時速達三百公里的高速列車「KTX-Ⅱ」。如此一來，韓國則列入了第四個擁有此種列車的國家。
HYUNDAI ROTEM當天在慶南昌原工廠發布KTX-II 1號。成為繼日本、法國、德國之後，獨自研發時速超出三百公里高速列車的國家，躋身「高速技術國家」。
KTX-II的最高時速為330公里。目前運營的KTX雖與新型列車速度相同。但核心配件卻是經法國阿爾斯通公司設計，只有部分配件才會在國內製作。
KTX-II一經研發，原本只有58%的國產化比例，如今升至85%~87%。至2014~2015年，HYUNDAI ROTEM將生產部分核心配件，將國產化比例提升至95%。
而這款新型高速列車，最早將於明年7月面向乘客。
KTX-II將設置可旋轉360°的座椅，將取消逆向行駛方向的「逆向座椅」。原本的列車只有特殊車間才會有旋轉座椅，一半的乘客不得不坐在與行駛方向相逆的座椅上。
公司預計，至2020年，代替進口省下的費用約達7兆5千億韓元，預算節約資金約達8400億韓元。
KTX-II將經過韓國鐵路6個月的試運行，於明年7月，從湖南線開始，將依次在全羅線，慶全線，京釜線等安家。

法國高速列車
介紹
TGV，全名為「train à grande vitesse」，法國的高速鐵路系統。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負責開發，營運由SNCF負責。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，TGV列車由阿爾斯通負責生產。
TGV列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及里昂。
驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新干線方式全車輛驅動。 TGV車輛便宜地製造。可是搖晃很大，線路的保守費用大。車輛的乘務員數少。
歷史
TGV最早於1960年代提出，第一列樣版車「TGV 001」以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便變得不可行。1974年，第一例TGV電動樣版車製成，該設計於1980年開始量產，並於1981年9月27日投入服務，來往巴黎及里昂。
及後，多條新線相繼開辦。現時，高速新線史特拉斯堡線正在建設中，在未來會計劃建造通往西班牙及義大利的新線。
在TGV列車投入營運之前，日本的新干線早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在七十年代晚期，一條完全新的線路建成通車，大半路線是沿著巴黎到里昂興建的。在1981年9月27日，這條線路的第一部分正式開通，開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流線型的火車一時之間成了家喻戶曉的名流。就在此之前幾個月，一種新車創下了新的世界紀錄，速度是380公里每小時。這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-里昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這么快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對Tgv的成功，向法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。Tgv已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的Tgv和鐵道線相繼面世，而且一代比一代先進。在1989年，Atlantique型Tgv初次登台，在巴黎往西方向運營。這種新型的Tgv改進了先前幾代的缺陷，表示出了Tgv繼續向前發展的可能性。最值得注意的是在1990年5月十八日，它創造出了令世界震驚的集高速度：515.3公里的時速。
今天，總共有三條主幹線路分別從巴黎開出，最新的線路是Nord-Europe線，在1993
年開通，連接巴黎和比利時，德國等地，還通過海底隧道和英國相連。它的延長線還在建造，雖然對Tgv的投資已經減少。Tgv技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從Tgv變化而來的Ktx，目前已由部分線路通車。另外，法國鐵道還積極向其他
要發展高速列車的國家和地區推薦Tgv，比如美國佛羅里達高速鐵路即將引進Tgv技術，台灣也有引進Tgv技術的意象。Tgv列車更是到過歐洲多個國家，甚至包括北歐的國家。
路軌與車站
TGV列車是全球最快的高速列車之一，其試驗速度達到每小時515.3公里，成為1990年的世界紀錄。
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歐洲之星的擋風玻璃顯得特別的小。，而且駕駛室兩邊沒有邊窗。在駕駛室中，司機的座椅和那扇小小的擋風玻璃隔了相當的距離。這是有特定的作用的。當火車以極高的速度進入隧道時的那幾分鍾，極易將司機催眠。歐洲之星是高速列車中唯一穿上了「鞋子」的。這里所說的鞋子可不是人穿的鞋子，而是當火車行駛在英國境內行駛的時候，列車必須從鐵路的第三條路軌接受電力，如上圖所示（歐洲之星是電力機車，別因為沒看見集電弓就當它是內燃機車了）。這種從地面接收能量的火車在全球很少見，在高速火車中更是獨一無二。另外，每一列歐洲之星車頂部有兩個集電弓，一個是為法國25千伏的交流電准備，另一個是為比利時的3千伏直流電准備的。歐洲之星特別的鼻狀車頭也是根據海底隧道的空氣動力特性設計的。
在英國境內，歐洲之星行駛在肯特郡的原有鐵道上，但速度限制在180公里每小時以下。肯特郡的鐵路又直又平坦，但有一個最根本的問題，那就是兩條鐵路（復線）之間的距離太小，鐵路之間貼的太緊了。通常當兩輛火車相向而行的時候，火車間的距離只有30厘米（一英尺）。這樣的路況意味著火車的最高時速限制在160公里每小時以內。當兩輛火車間距只有幾十厘米，而相對速度有320公里每小時，空氣產生的壓力將會把火車車窗壓碎，造成事故。在法國和比利時境內，歐洲之星可以達到300公里每小時的速度。既要滿足不同國家的不同路況，又要適應各種電力狀況，
還要拉著長達20節的車廂，這種火車的構造如此復雜，其結果必將是成本昂貴。每列歐洲之星的成本是2400萬英鎊，分給車上800個座椅，平均每座3萬英鎊，等價於4萬美元。這個數字創下了全球最高紀錄。相對於飛機的每座15萬英鎊（20萬美元）而言，還是少許多。所有數據沒有包括花在隧道上的100億英鎊（150億美元）。在1994年，歐洲之星剛剛登場時，火車運行時間很不穩定，特別是英國的三軌鐵路信號系統給火車運行帶來的麻煩。但這些問題逐漸解決之後，歐洲之性能保證如果晚點超過30分鍾以上，乘客將免費得到一張到巴黎的車票，這顯示了人們對歐洲之星的信心。在1999年，歐洲之星共運輸了五百萬人，到了1996年，這個數字漲到了七百萬。
從數字上就可以看出歐洲之星的成功。相對乘坐飛機先要去郊外的機場，還要經過繁瑣的登機程序，火車成了巴黎-倫敦之間最快捷的交通方式。