我國新建菲律賓高鐵怎麼樣了

Ⅰ 污衊中國高鐵不符合標准，車廂遭菲律賓退回，現在卻哭著反悔，你怎麼看

高鐵，稱為中國的新四大發明之一。雖然高鐵並非是我們國家所首創的一種技術，我們國家卻在短短的十幾年內，從零開始，爬上了世界高鐵技術的頂峰。許多國家都想邀請我們國家的高鐵團隊前往他們的國家進行高鐵建設。然而並非是每個國家都可以享受這樣的待遇，除了要有足夠的錢以外，還要求這個國家和我們的關系要足夠的「鐵」！

在失去了另一個選擇以後，菲律賓只能重新謀求和中國的合作。然而對於這種曾經質疑過我們水平的國家，我們自然不需要對他們客氣。不知道各位認為，我們是否應該給他們一新的機會呢？還是要獅子開大口呢？

Ⅱ 雅萬高鐵怎麼樣了

由中國與印度尼西亞企業合作建設的雅加達至萬隆高速鐵路總承包（EPC）合同4日在印尼雅加達簽署，這標志著作為「一帶一路」建設一項早期重要成果的雅萬高鐵進入全面實施階段。

Ⅲ 菲律賓投資100億買中國高鐵，僅7天就要退貨，後來怎樣呢

當前，高鐵已經成為非常普遍的一種出行方式，我們有時需要前往一些距離我們比較遙遠的地方，這時高鐵就能夠發揮出它的重要作用。在我國各大城市，高鐵似乎隨處可見，但或許有人不知道的是在幾十年前，我國高鐵事業還處於一片空白的狀態，就是在短短幾十年的時間里，我國的高鐵事業實現了從無到有，從有到強，截止到目前為止我國的高鐵總里程已經位居世界第一，是一個名副其實的高鐵強國。

菲律賓是位於東南亞地區的一個小國，國內的交通條件不太便利，為了能夠滿足菲律賓人的出遊習慣，菲律賓終於下定決心，要拿出100個億與中國進行合作，在菲律賓國內修建高鐵。對於菲律賓的請求我國第一時間表示了同意，畢竟修建高鐵我們不僅能賺上不少錢，這還是造福當地人民的一件事情，無論是哪個國家有這樣的請求，我們基本上都會同意。

但令我們沒想到的是，菲律賓投資100億買中國高鐵，僅7天就要退貨，還公然在國際社會上表示從我國這里購置的高鐵出現了質量問題，至於究竟是哪裡出了問題他們又不願意說，總而言之一口咬定我們的產品有問題，要求我們退還他們的貨款。這件事總感覺有些蹊蹺，我國並沒有第一時間答應他們的請求，反而是仔細調查了一番這件事情的來龍去脈，這才發現這件事竟然還有第三個國家參與。

這個國家正是我國的鄰國日本，當決定進行100個億的高鐵項目時，日本得知了這個消息，他們既不希望我們能在這個交易中賺上許多錢，也不希望看到菲律賓的交通事業自此獲得發展，便偷偷找到了菲律賓，表示自己可以出資3000萬幫助他們修建高鐵，但必須要取消和中國的合作項目。

按理來說菲律賓應該拒絕他們的提議，畢竟和中國的約定在先，況且誰的質量更好一目瞭然。但在利益的誘惑下，菲他們最終決定取消和我國的合作，日本更是直言：趕緊退！在他們看來只要不讓中國賺到錢就行，至於自己修的高鐵質量如何他們是不會在乎的。

Ⅳ 菲律賓局勢怎麼樣

不樂觀,不一定會打,但經濟肯定受影響,中國會有制裁手段的

Ⅳ 菲律賓耗資100億購買中國高鐵，僅7天就要求退貨，這是為什麼

引子

現在這個世界不停的發展變化，發展最快的應該科技。科技是一個國家實力的象徵，每個國家都有自己的科技。就如同我們中國的高鐵，可以這么說，我們國家高鐵說第二，沒人敢說第一，我們強悍的高鐵技術，讓很多國家都羨慕不已。"蜀道難，難於上青天。"這句話更是表明了古代交通不便。交通便利的情況下，會帶動經濟的發展，推動社會的進步。

Ⅵ 菲律賓耗資100億購買中國高鐵，7天後卻要求退貨，究竟為何

一個人想要成就大事，就一定要有正確的三觀，對國家而言也是如此，國家想發展的強大，就越需要有格局，在世界舞台的形象也會越好。曾經的我國經歷過黑暗，但最終戰勝邪惡，迎來光明。在21世紀，我國的綜合實力已大幅度的提升，並且在世界上展現出一個良好的形象。

不過有一些國家卻沒有信守承諾，反而給自己的國家抹了黑，例如菲律賓曾經耗資1,000億從中國進口高鐵，但在7天後卻要求退貨，這究竟是什麼原因呢？高鐵便利了我們的生活，如今我國高鐵行業發展得非常好，很多國家在建造或購買高鐵時都會首選我國，不過有個別國家對我國並不信任。

任何國家和個人，都應該以誠信待人。對於菲律賓而言，我們是出於真心來幫助他們，可是菲律賓卻反咬一口，肆意詆毀中國高鐵的質量，顯然他們是見利忘義，毫無誠信。

菲律賓雖然與日本合作了，但是卻失去了我國對他們的信任，以後我們也很難再與菲律賓交往。不僅如此，菲律賓不重視承諾，沒有信譽，無端毀約的言行為世人所唾棄，使菲律賓在國際的形象越來越差。

其實無論國家和個人，在與人交往的時候，都應該重視信用，若是想要發展得好，就一定以誠信為基礎。當然，我們無論做什麼事都應該以誠實守信為准則，欺騙他人只會獲得短暫的好處，不能有長足的發展。一個人如果想真正做成大事兒，一定要重視承諾，不可走捷徑，更不要試圖以自己的小伎倆來取勝。

Ⅶ 我國最北高速鐵路開建，如今我國的高鐵建設處於什麼水平

我國的高鐵建設在世界上的地位是非常高的。

自2004年中國引進高鐵技術以來，中國研究人員一直在不懈努力。從引進到創新，我們的高鐵技術日新月異。到2010年底，中國已經與50多個國家和地區建立了高鐵合作關系，這充分表明我們的高鐵技術已經達到了世界先進水平，並且在不到10年的時間里取得了如此好的成績，這在世界上是一個巨大的奇跡。

現在，中國高鐵里程已達7531公里，居世界第一，這是一件非常值得驕傲的事情。印度開始修建第一條高鐵線路，可見差距。中國高鐵技術在原有技術的基礎上有很多創新，是具有自主知識產權的技術。速度和安全性都在不斷提高，舒適度也在加強。就是在價格方面，還不是那麼便宜。中國的鐵路建設水平在不斷提高，這當然會使我們的旅行更加方便。我們不落後於世界上其他國家，為我們偉大的祖國感到驕傲。

Ⅷ 我國斥千億打造的「走南創北」的高鐵「大動脈」，現在怎樣了

「中國速度」的建設不僅讓世界各國震驚羨慕，在促進了經濟發展的同時，極大方便了人們的出行，人們可以花更少的錢去更遠的地方，去感受不一樣的風景，不一樣的生活，體驗四季變化享受不一樣的人生。讓人們最大程度體驗了「中國速度」對大家影響。

這么高的投入，這么長的里程，施工難度可想而知，由於每個地方地形不同，跨度大，施工過程中必須克服許多困難，不得不說，中國的工程建設團隊真的很厲害。

關於我國斥千億打造的「走南創北」的高鐵「大動脈」，現在怎樣了，你有什麼見解呢？旅行的意義並非是要去看多少風景、品嘗多少美食，而是體會不一樣的人文以及歷史文化，豐富我們的知識庫，了解各個城市的發展，我想，這才是我真正熱愛旅行的原因。

Ⅸ 2009年沙特花600億請中國修高鐵，現在怎麼樣

我們的國家在近幾年的發展是全世界都有目共睹的。一些尖端領域都逐漸增多，有一些技術是只有我們國家有，而別的國家沒有的，這其中最讓中國人驕傲的就是高鐵。我們都知道任何一個地區的發展，必須要有一個良好的交通體系和基礎設施建設。而高鐵這項作為高端的交通基礎設施建設，為人們的出行以及各種活動帶來了非常大的便捷性。在我們國家，高鐵的總里程數已經高出全球高鐵的里程數。不得不說，這是一個非常讓人值得驕傲的數字。我們國家的高鐵技術現如今已經非常成熟，並且還在繼續的向前發展。在全世界共同和諧發展的今天，有很多國家都想要我們中國為他們修建一條高鐵。中國的高鐵如今已經走出國門，代表著中國的發展水平。同時在全世界范圍內受到了很多國家的歡迎，也得到很多國家的認可。在2009年，沙烏地阿拉伯花六百億請中國幫忙修高鐵，而現在怎麼樣了呢？

現如今已經十幾年過去了，這條高鐵已經在沙烏地阿拉伯運行了，並且高鐵運行到現在一直都非常好，其速度也高達了每小時365km。沙烏地阿拉伯自從有了這條高鐵之後，就可以用兩個小時的時間穿越那片險峻的沙漠地區。不得不說，這條高鐵為他們國家的人民帶來了非常大的便利，也為他們的國家的發展提供了基礎。這是沙烏地阿拉伯的第一列高鐵，是由我們中國製造。

Ⅹ 中國鐵路高鐵的發展目前現狀是什麼樣的啊，是不是以後全國的鐵路全部都是高鐵啊

1鐵路在國民經濟和綜合交通中的骨乾地位
1.1.1我國國情決定了鐵路是國民經濟的動脈
中國國土東西跨越5400km，南北相距5200km，面積居世界第三，這使得不同區域的中心城市平均距離較遠。由於資源分布很不平衡，各種大宗原材料長途運輸的壓力很大。另外，由於各地資源稟賦和區位條件不同，區域間發展水平有很大差距，不同區域的優勢產業也存在明顯區別，區域間有強烈的產品交換需要。中西部和北部礦產資源豐富，而東部地區經濟發達，資源消耗量大，從而形成了西煤東運、北煤南運、北糧南調、西棉東送的格局。鐵路具有運距長，運量大，連續性強，速度快，費用低等綜合特點，作為大跨度經濟聯系和長距離大運量的運輸方式，其作用是其他運輸方式難以取代的。與公路相比，鐵路運距大，成本低；與內河水運相比，鐵路運輸不受天然河道走向限制；與航空運輸相比，鐵路運輸的成本優勢十分明顯。鐵路運輸為國民經濟發展和地區間物質交流，為促進全國統一大市場的形成和區域分工協作起到了重要作用。
1.1.2綜合運輸體系應以鐵路為主導，帶動其他運輸方式發展
中國綜合運輸體系之所以鐵路運輸為主導，是中國國情和不同運輸方式技術經濟比較的結果。航空受運輸成本的限制，無法與鐵路在大宗貨物運輸上競爭；管道受技術條件限制，只能用於運輸特定的對象；公路在靈活性和短途運輸上有明顯優勢，但成本、環保等諸多方面因素限制了公路在中長距離大宗貨物運輸上的運用。
在綜合運輸體系中，各種運輸方式之間客貨周轉量關聯度高達0.9左右。根據歷史資料分析，鐵路年均向公路提供的客貨集散量占鐵路總運量的50％左右，主要沿海港口和內河港口的物資集散，又有一半以上依靠鐵路，有的(如連雲港)則90％要靠鐵路集散。在綜合運輸體系中，鐵路是骨乾和主體，是促進其他運輸方式得以繼續發展的關鍵。如果鐵路發達，布局合理，公路和水路的功能就能夠更好地發揮，如果鐵路發展滯後，既無力承受公路、水路向干線集中的運量，也無力為其他運輸方式提供客貨運量，則其他運輸方式的發展也將受阻，綜合運輸體系將失去協調發展的動力。
1.1.3發展鐵路是降低物流成本，提高綜合運輸效率，保持經濟國際競爭力的需要
中國經濟目前已經發展到了一個關鍵時期。一方面產業結構不斷升級，另一方面存在大量農村剩餘勞動人口的現實要求長期保持製造業在成本上的國際優勢。但是在後一方面，正面臨其他低成本國家的競爭。保持中國製造業的成本優勢又不降低製造業工人的收入水平，需要在兩個主要方面做出努力。其一是不斷提高製造業的勞動生產率，其二是降低製造過程以外的成本。物流成本就是其中一個非常重要的方面。
通過對各種運輸方式優劣的比較，鐵路在降低綜合物流成本方面具有明顯優勢，並且由於鐵路運輸速度較快，強化鐵路在綜合運輸體系中的地位並不會提高貨物在運輸中的滯留時間。隨著技術的進步和管理水平的提高，鐵路運輸在綜合運輸中的成本優勢將更加明顯，發揮這種成本優勢將是我們綜合運輸體系建設必須重視的一個方面。
1.1.4鐵路是保證客運暢通的重要運輸方式
中國客運需求將在很長一段時間內保持迅速增長。由於區域間經濟聯系緊密程度的提高，中國長途客運需求將不斷擴大。從安全，舒適、速度、價格等綜合因素來看，鐵路將是大多數人長途旅行的主要交通方式，高速鐵路的發展將使鐵路在中長距離旅客運輸方面的優勢更加明顯。
目前，在全國客運總量中，公路占絕對優勢，但從長遠來看，鐵路特別是高速鐵路的作用不容忽視。因為未來經濟的發展將以城市和城市群為中心展開，客流的集中度將會有上升的趨勢。在經濟活躍、客流繁忙的城市群之間修建高速或城際鐵路網將有效地滿足人們的出行要求。
1.1.5重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用是可持續發展的需要
可持續發展對處於快速工業化時期的中國而言重要性十分突出。對綜合運輸體系的選擇必須具有一定的前瞻性，公共政策的導向必須有助於消除消費的負面的外部性，使全社會長期福利真正得以實現。與其他運輸方式相比，鐵路在能源消耗、土地佔用、污染排放、安全系數等方面具有明顯的優勢，因此，從可持續發展的角度，必須重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用。
1.2鐵路行業發展現狀及存在問題
1.2.1發展現狀
2005年，鐵路全行業完成旅客發量11.56億人，貨物發送量26.93億噸，「十五」期間分別遞增1.92%和8.56%，特別是「十五」後兩年，鐵路主要運輸指標增勢加快，為國民經濟持續快速發現提供了有力支持。
國務院批准《中長期鐵路規劃》後，鐵路建設掀起新高潮，寧西、渝懷等一批重大項目相繼投產，大秦重載2億噸配套改造完成，青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運專線和城際軌道交通項目相繼開工建設，路網布局趨於合理，路網質量有所提高。2005年底，全國鐵路營業里程7.5萬 km，比「九五」末增長9.9%。
掌握了160km/h等級的運輸設備、線路、信號及運營管理成套技術，基本掌握了200km/h等級線路的修建技術和既有線改造技術，引進了國外客運動車組和大功率機車等先進技術，研製並投入運用了25噸軸重大型運煤貨車，成功開行了大秦線2萬噸重載列車，推進了信息系統建設。青藏鐵路高原多年凍土等建設施工技術已躋身國際先進行列。
鐵路運輸管理體制改革完成階段任務，實現了鐵路局直接管理站段，推進了運輸生產力布局調整，優化了運力資源配製，提高了運輸和管理效率，鐵路投融資體制改革初見成效，投資主體多元化程度提高，市場化融資邁出了新步伐，地方政府、社會資金經濟參與鐵路建設。規范組建了集裝箱、快運、特種貨物三個專業運輸公司。
1.2.2存在問題
一是運輸負荷沉重，運力嚴重不足。主要表現在主要干線能力十分緊張，京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大幹線運輸密度是全路平均的3倍，是各國鐵路平均值的數倍。鐵路運力嚴重不足，與需求形成巨大的反差，對全國經濟發展產生了不利影響。
二是路網規模仍然偏少，難以發揮先行作用。我國鐵路營業里程雖然已達7.5萬km，但與我國國土面積和人口相比還極不相稱，路網密度、路網強度、人均佔有量仍在世界上處於落後地位。
三是技術裝備水平低，難以提高競爭能力。鐵路運輸能力緊張的另一個主要原因是技術裝備水平低，與國外發達國家間仍有較大差距。就整體技術裝備而言，我國至少落後國際先進水平20年左右。鐵路主要技術裝備水平不高，也極大地影響了客貨運輸服務逐質量，降低了鐵路運輸的競爭能力。
2鐵路行業供需分析
2.1現狀分析
全國鐵路貨運量在經過了上世紀90年代的平穩上升後，從「十五」開始進入快速增長期。「十五」前四年，全國鐵路貨運總量年均增速達8.8%，2004年貨運總量24.9億噸，佔全社會的市場份額由2000年的13.1%，提高至14.6%；鐵路貨運周轉量年均增速8.8%，2004年貨運總周轉量達到19288.8億噸。國鐵煤炭運量連年攀升，年均增速9.7%，2004年達到9.9億噸，創歷史新高；集裝箱運量年均增速更是高達11.6%，2004年完成5973萬噸。在全國六大協作區中，華北、華東和西北的貨運年均增速超過全國平均水平，而東北、中南和西南則低於全國平均水平。
2004年全國鐵路客運量11.17億人，客運周轉量5712億人公里，分別佔全社會的6.3%和35.0%；1990-2004年客運量及周轉量年均分別增長1.1%、5.7%。從近十多年發展特點來看，鐵路客運量在保持低速增長的同時，其客流結構已發生很大改變。由於來自高速公路的競爭，鐵路200km以內短途出行客流大幅度下降，而承擔的中長途客流增長較快，鐵路旅客平均運距已由1990年的273km發展到2004年的511km，充分說明鐵路越來越受中長途出行旅客所青睞。
2.2需求預測
據權威部門預測，2004年∼2010年間，我國GDP年均增速為7.7%左右，2010年GDP總量將達到19.4萬億元；2011年∼2020年GDP年均增速為6.8%左右，2020年GDP總量達到37.2萬億元。
綜合考慮我國社會經濟發展趨勢，考慮未來影響客貨運量的諸多因素，綜合分析預測2010年、2020年、2030年我國鐵路客運量分別為19億人、40億人、55億人（均含城際客運量）；鐵路貨運量分別為32億噸、43億噸、53億噸。
3鐵路行業競爭狀況
3.1行業競爭特點
近年來，鐵路在全社會運輸市場所佔份額逐漸較少，但對長距離、低附加值、大運量的貨物（如煤、石油、礦石、糧食等）來說，相比其他運輸方式仍具有壓倒性優勢。無外部（公路、航空）壓力、長期的壟斷經營使鐵路企業逐漸喪失了活力。
鐵路屬於具有一定自然壟斷性的行業，在生產中規模經濟效應明顯。鐵路的公益性決定政府不可能完全放開管制。如果過度競爭，將帶來資源配置的低效率。
產權的價值是稀缺的量度，而且產權的價值只有在市場競爭中才能准確體現出來。因此，產權制度改革才是鐵路改革的主要方向。
3.2行業進入壁壘
2000年鐵道部與外經貿部聯合發布了關於外商投資鐵路的部長令，對外商投資鐵路作出了一些原則性規定，允許外商進入投資鐵路和在相應領域經營，規定1-3年內外資不能控股，3年後外資可控股，再過幾年外商則可獨資經營。目前尚無外商投資鐵路的意向。
4鐵路體制改革
4.1投融資體制改革
4.1.1現行體制存在的問題
一是投資主體的單一性結構沒有根本改變。雖然目前在鐵路建設中已打破了獨家建路、獨家經營的傳統模式，但以政府為主體投資鐵路建設的狀況沒有改變，鐵道部作為中央政府的出資代表，依然承擔著鐵路基礎設施建設的絕大部分投融資與還貸責任。
二是投資方式變化不大。鐵路建設基金和銀行貸款仍是鐵路建設資金的主要來源。雖然還有外國政府和金融機構貸款、發行鐵路債券、境內外發行股票等一些融資方式，但其所佔比例很小，不足以影響鐵路建設資金來源單一的整體格局。
三是投資利益關系缺乏變革。鐵道部執行收支兩條線的財務政策，使鐵路企業不能直接從市場上取得收入，而要靠企業間的統一清算來進行分配。這種清算分配缺乏透明度，難以吸引市場資金。
4.1.2投融資改革方向
一是構建多元投資主體，拓寬融資渠道。根據鐵路建設項目的不同類型，分別確定不同的投資主體、投資范圍及資金來源，明確投資決策許可權。逐步從中央財政性資金及國內貸款為主拓寬到財政投入、企業投資、市場融資、利用外資等多渠道融資；逐步從單個銀行借貸為主擴展到貸款、債券融資與項目融資、股本融資等方式融資。
二是按照分類建設的原則落實政府財政支持責任。公益性鐵路建設，政府給於財政和政策扶持；經營性鐵路建設，大力推進市場化融資；兼有公益性和經營性的鐵路，在政府支持下多渠道吸引社會資金。
三是確立企業投融資主體地位，創新建設管理模式。通過組建專業投資公司、項目公司、合資公司及規范改制上市等途徑，確立企業投融資主體地位，依託鐵路建設項目，建成一批規范的現代鐵路企業。
4.2運力運價改革政策和趨勢
鐵道部要從資本市場融資，必然考慮市場回報要求。目前國家正在積極推進鐵路運價改革，對改制企業和合資新建鐵路，建立宏觀政策調控下的浮動運價機制，建立以市場為主、國家宏觀調控為輔的運價管理體系，逐步建立政府調控下的鐵路運價市場形成機制。如大秦鐵路這樣的股份制企業，其路網資產的運輸價格將更接近於市場；廣深鐵路收購廣坪鐵路申請提價20-50%的舉措，進一步印證了鐵路運價的改革趨勢。
5國家路網規劃及江蘇鐵路「十一五」—2020年規劃
5.1國家路網規劃
5.1.1中長期（2020年）路網規劃
路網規模：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，其中客運專線1萬公里，快速鐵路2萬公里，都市圈和城市帶內城際鐵路約2000公里；
5.1.2鐵路「十一五」規劃
建設新線1.7萬km，其中客運專線7000km；建設既有線復線8000km，既有線電氣化1.5萬km。2010年全國鐵路營業里程9萬km以上，復線、電化率均為45%以上，快速客運網總規模2萬km以上，西部路網總規模3.5萬km以上，煤炭通道總能力18億噸，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基本實現技術裝備現代化，運輸安全持續穩定，經濟效益不斷提升，鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。
5.2江蘇省鐵路規劃
5.2.1現狀及存在問題
一是對外通道能力不足。目前江蘇只有京滬、隴海、寧蕪、新長四條對外鐵路運輸通道，運輸能力長期不足，絕大部分區段的能力已經飽和。明顯的限制型運輸狀況，導致江蘇對外運輸受到限制，尤其是限制了煤炭、原輔材料運輸。
二是鐵路總量偏少，路網布局尚不完善。2004年底，江蘇鐵路營業里程1606km，萬人擁有鐵路0.22km，遠低於全國萬人擁有鐵路的0.57km的平均水平，也明顯低於相鄰兄弟省份，與經濟大省、經濟強省的地位極不相稱。
三是鐵路網布局尚不完善。如南京與杭州雖均為長三角重要的中心城市，但至今無鐵路連接；長江北岸的揚州、泰州、南通等城市，「十五」期間雖然通了鐵路，但缺乏與上海之間的鐵路連接，影響了接受上海的輻射；長江南岸雖有太倉、常熟、張家港、常州等重要港口，但是港口與港口之間、港口與外部之間沒有鐵路連接，直接影響了港口能力的發揮和港口經濟的發展。
5.2.2總體目標
為適應江蘇國民經濟和社會發展的需要，在「十一五」至2020年期間，江蘇鐵路建設和發展的總體戰略構想是：擴大運能，完善網路，創新體制，全國爭先。「十一五」期間，以客運專線和對外通道建設為重點，加強鐵路與其他交通方式和城市交通的協調銜接，規劃新建鐵路里程1595km，既有線改造597km，總投資將達1295億元左右，屆時鐵路營業里程達到3200km以上，初步形成「二縱五橫」的鐵路網布局。2010年—2020年，規劃新建鐵路里程909km（含支線、專用線390km），增建復線876km，形成包括具有三條超億噸能力的八條省際對外通道、六個過江通道，層次分明、功能齊全、裝備先進、方便快捷的「三縱六橫」的鐵路網路。
5.2.3規劃項目
實現3個突破：電氣化鐵路、高速鐵路、城際軌道交通；
形成3條超億噸運力的對外通道：滬漢蓉、京滬、隴海；
新建12條鐵路：京滬高速、滬寧城際、合寧、滬通、宿淮、連鹽、寧杭城際、寧安城際、淮揚鎮、鎮南、常蘇嘉城際、徐定；
擴建2個鐵路樞紐：南京、徐州。
屆時江蘇省將形成層次分明、功能齊全、技術先進、干線成網、方便快捷的「三縱六橫」、八條對外通道的鐵路運輸系統。
三縱：京滬高速徐州-南京段；新沂-淮安-揚州-鎮江；連雲港-鹽城-海安-南通-上海（沿海鐵路）；
六橫：徐州-邳州-連雲港；宿州-宿遷-淮安-鹽城；南京-揚州-泰州-海安-南通-啟東；南京-鎮江-常州-江陰-張家港-常熟-太倉-南翔；南京-上海（含既有滬寧鐵路、京滬高速滬寧段、滬寧城際）；馬鞍山-南京-宜興-杭州；
八條對外通道：在既有的隴海、京滬、新長、寧蕪鐵路之外，新增沿海、宿淮、合寧、寧杭鐵路。
6鐵路行業未來發展趨勢
鐵路跨越式發展將會帶來行業的深刻變化。
運輸能力：到2020年，鐵路網規模有一個較大發展，路網結構更加合理，主要繁忙干線實現客貨分線，主要通道能力緊張狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運網路和大能力貨運網路，運輸能力適應國民經濟和社會發展需要。
技術裝備：以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，使我國鐵路機車車輛技術達到國際先進水平。
管理體制：按照中央、國務院關於鐵路改革的要求，實現主輔分離，建立現代企業制度，推進政企分開，建立適應社會主義市場經濟要求的鐵路管理體制和經營機制。
運輸服務：全面改善服務設施，創造良好的服務環境，實現服務創新，為旅客貨主提供最大方便和優質服務，基本滿足人民群眾對鐵路運輸服務的需求。