菲律賓運金船為什麼繞道

⑴ 美國驅逐艦為什麼會撞不過菲律賓商船什麼原因

「軍艦與貨船撞一塊了，誰受損嚴重？」你大概會說「肯定是商船了」。
錯了，這回是軍艦！
北京時間昨天凌晨1點半左右，一艘美國軍艦與一艘菲律賓籍貨船，在日本附近水域相撞。
美國驅逐艦被商船撞殘 軍艦為何撞不過商船?
結果：美國軍艦3人受傷，其中包括1名指揮官，另有7名美軍船員失蹤；反倒是菲律賓籍貨船目前還沒有人員受傷的消息。
從撞擊後的情況看，美國軍艦受損的程度也遠遠超過菲律賓客船。
英國《金融時報》17日則稱，「菲茨傑拉德」號驅逐艦兩到三個艙室漏水，動力系統也喪失殆盡，而商船仍具有動力。

美國驅逐艦被商船撞殘 軍艦為何撞不過商船?
美軍艦與商船相撞3人受傷7人失蹤
據報道，美國海軍第七艦隊「菲茨傑拉德」號驅逐艦當天是在返回駐地神奈川縣橫須賀港途中，與一艘懸掛菲律賓國旗的商船，在橫須賀港西南方向56海里（103公里）處海域相撞。碰撞導致美國軍艦艦體右側大幅損壞。
事發後，受傷的美軍艦上人員，被日本海岸警衛隊的直升機送到附近醫院進行救治。
英國廣播公司報道說，此次發生相撞事故的水域，平日里較為繁忙，經常有大量船隻來往。但是配備有先進雷達系統的美國海軍「菲茨傑拉德」號驅逐艦為什麼沒能避開駛來的商船，也引起外界的質疑。目前事故原因尚在調查之中。
受損驅逐艦由日方拖回基地
據日本海上保安廳和美國海軍介紹，「菲茲傑拉德」號驅逐艦由日方拖船拖回橫須賀基地。7名失蹤人員目前仍下落不明，日本海上保安廳和海上自衛隊已出動力量在附近海域展開搜尋。
此外，日本氣象廳表示，事故發生時，所在海域天氣晴好，視線良好，浪高約2米，沒有發布氣象提醒或警報等。
受損驅逐艦是美國海軍主力
與美國軍艦相撞的商船全長約222.6米，滿載排水量為2.9萬噸。

美國阿利·伯克級導彈驅逐艦「菲茨傑拉德」號全長154米，排水量為8300餘噸。

可以看出它們在噸位上的差距還是很明顯的。
美國阿利·伯克級導彈驅逐艦隸屬美國海軍第七艦隊，1995年10月服役，駐扎在日本橫須賀基地。阿利·伯克級驅逐艦是美國海軍主力，配備有「宙斯盾」戰斗系統和「SPY-1D」相控陣雷達，以艦隊防空為主要作戰任務。
近年來，「菲茨傑拉德」號不時在西太平洋活動。據悉，「菲茨傑拉德」號導彈驅逐艦最近剛剛在菲律賓蘇比克灣進行了一次停靠，隨後在南海航行。
軍艦和商船相撞，為何受損明顯的是軍艦？
這次相撞為什麼先進的美軍艦大幅損壞，而商船沒有人員傷亡？配備先進雷達系統的美軍艦為什麼沒能避開駛來的商船？來看央視特約評論員宋曉軍的分析：
從結果看是避讓操作不當
這個海域航行比較密集，經常會出現船相遇避讓的問題，國際海上避讓規則一般來說是「小的讓大的」。也就是說，商船是被讓方，軍艦在安全距離范圍內，做一個動作，同時通知商船，被讓方就按原速原方向繼續航行。

這 次相撞就發生在軍艦做出向左轉的避讓動作時。問題是如何出來的呢？理論是2種。
是發生了誤操作。這個可能性很低，在這么密集的航道水域內，這是一個太正常的操作了；
是軍艦左邊有一股不明洋流，使軍艦失控，結果商船左舷的船頭撞上了軍艦右舷的指揮塔下方。
商船是軍艦3倍的噸位，又按照原航速原航向航行，這么大的質量一下撞向了它的側面右舷的位置，就造成了傷害。
碰到洋流或操作失誤

為什麼會有7人失蹤呢？一般來說做出避讓，大家就會放鬆警惕，突然遇上洋流或者誤操作，這個事發生得很突然，造成指揮塔上的人就掉到水裡了。
軍艦2月剛剛花2100萬美元修好，對這個地方它應該是輕車熟路的。所以我們判斷是意外的外力造成軍艦這一次避讓沒做好，突然發生了碰撞。
軍艦的右舷的舷側是非常脆弱的，商船是左船手的部分，恰恰是商船最堅固的部位。避讓時，軍艦把軟肋暴露出來，就造成了這樣一個後果。

所以說，軍艦受損嚴重是因為噸位小於商船，以及最堅固的撞到了最薄弱的部位。
延伸 · 推薦
日媒:美軍艦與貨船同向航行時相撞 郵船公司正調查

美國海軍第七艦隊在一份聲明中說，事故發生在日本橫須賀市西南56海里的水域。當時，「菲茨傑拉德」號驅逐艦正在返回駐地神奈川縣橫須賀港途中。路透社評論，船隻相撞事件在這一水域較為罕見。聲明還寫道，日本方面已派出直升機搭載一名受傷美軍船員前往位於橫須賀的美國海軍醫院。美軍當天晚些時候說，這名傷者是「菲茨傑拉德」號驅逐艦的指揮官布賴斯·本森，目前身體情況穩定。此外，另有兩名美軍士兵被送往醫院救治，他們有擦傷和撕裂傷，身體其他部位的情況正在檢查中。

根據美軍聲明中的說法，「菲茨傑拉德」號驅逐艦艦體右側吃水線上下受損。目前，美軍方面正在進一步確認艦體整體受損和所有人員的情況。「菲茨傑拉德」號以自身動力前行，但推進力有限。

現場照片顯示，「菲茨傑拉德」號驅逐艦右側大幅受損，船體部分進水，不過並無沉沒風險。美國國防部一名官員接受法新社記者采訪時透露，船員們正在進水區域排水。

⑵ 「海上生命線」是指特大型船隻繞道

第一節 水上運輸

水上運輸包括內河運輸和海洋運輸，以其歷史悠久而有交通運輸「祖先」之稱。18世紀曾在交通運輸業生產中佔主要地位。水運具有投資少、成本低、貨運量大、佔地少等優點，好的航道通過能力幾乎可不受限制，通用性好，可作為大型、笨重和大宗長途貨運的主要承擔者。內河航運建設與防洪、排澇、灌溉、發電、漁業、旅遊等統籌規劃，可收到綜合開發利用自然資源之效。但水運受自然條件影響大，如有些內河航道和海港由於冬季結冰而只能停航，有些內河航道的走嚮往往與運輸的經濟要求不一致，有些內河航道水位洪枯變化大，影響了航運利益的發揮。當前，綜合運輸已成為世界交通運輸發展的大趨勢，現代化綜合運輸網的建設，為充分發揮水運優勢創造了條件。

一、海洋運輸

海洋運輸是各國對外貿易的主要運輸方式，據聯合國貿發會議發表的報告， 1995年世界貨物海運量達創紀錄的46.5億噸。海運的結構模式是「港口—航線—港口」，通過國際航線和大洋航線聯結世界各地的港口，其所形成的運輸網路，對區域經濟的世界化和世界范圍內的經濟聯系發揮著極其重要的作用。

（一）世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點：

1.長期以來，世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60％以上。但近年來，世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移，如中國（包括台灣省）、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建設和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個， 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家（地區）依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國（包括台灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸，佔世界商船隊總噸位的63％。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初，大西洋獨佔全球海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現較大改變，隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40％，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，佔世界的29％，而1994年已增加到5373.3萬箱，佔世界的比重猛增至43％。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱，佔世界的比重繼續擴大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出，遠東地區班輪公司（船隊）發展最為迅速，二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家，其中進入前十名的便有五家，它們是：台灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠集團公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進海運公司（第九位）。預計到2000年，遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中，日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界首位，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居世界第三位，即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告，由於大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500餘萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86％左右降至1980年的51％，進而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家，近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國，其船隊規模已達1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環境結構，世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，最大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，佔世界海洋總面積的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道；太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠東—南美西岸航線（自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為世界第二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進入印度洋，由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達，是世界上海運量最大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（聯系北美和歐洲各國的航線，其東經蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里，是世界第三大洋，由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心，介於亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有聯系三大洲的最短大弧航線，但氣候嚴酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點，如便於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉率，能節省包裝費用，減少貨損，並有利於不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代，發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現，使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據有關資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標准箱）。同年，全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU，各主要航線均已實現集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國。

二、內河運輸

利用河流形成的自然優勢，以航運作為發展流域經濟的先導，這在世界范圍內可說是個共同規律。工業革命時期，世界各主要資本主義國家無不出現過河運熱。目前，發達國家內河運輸一般都很發達，世界幾條著名的通航河流如密西西比河、萊茵河、伏爾加河、多瑙河即分別代表了美國、西歐、俄羅斯（歐洲部分）和東歐等國家及地區內河航運所達到的水平。

1.美國內河航運的巨大發展美國是世界上交通運輸業最發達的國家，其中內河運輸在全國運輸結構中雖不佔最大比重，如1992年為15.35％，僅高於國內航空，但其貨運周轉量卻達到了6628億噸公里，居世界之首。從歷史上看，美國交通運輸業的大發展，按運輸方式劃分的順序，是以水運為先。

美國是個河流湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬公里，五大湖的湖岸線4296公里，遠洋船舶經由聖勞倫斯深水航道可駛入五大湖，這些都為美國水上運輸的發展提供了得天獨厚的自然條件。一個多世紀之前，橫跨美國北部邊境的五大湖，通過與南岸各州的許多運河和天然河流聯結成的巨大水運網，就曾經在美國國內交通運輸上起過很大作用。

為了充分利用水運的便利，美國早年便著手修建了大量的運河，從1817年開始修建著名的伊利運河到1909年便共開運河7454公里。伊利運河把伊利湖東端的布法羅與哈德孫河上的奧爾巴尼城連接起來。於是沿湖城市如布法羅、克利夫蘭、底特律、芝加哥等得到迅速發展，而與較老的匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良諸城相匹敵。紐約市也因此而高速發展，取代費城成為美國最大的對外港口。此後，美國各州興起了修建運河熱，通過運河再把伊利湖與俄亥俄河連接起來，這樣，從紐約市出發的船舶可直達南部瀕臨墨西哥灣的新奧爾良。在美國大規模修建鐵路的時代（南北戰爭結束後）到來之前，內河與湖泊航運是美國國內進行物資交流的主要運輸方式，尤其是五大湖的水運，對美國早期經濟的發展起了重要的促進作用。

美國還通過近一個多世紀，特別是近半個多世紀以來對密西西比河航道的治理，發展了密西西比河的航運事業。經過治理的密西西比河水系，基本上實現了航道統一標准化。現在密西西比河航運價值極大，整個水系水深2.75米的航道達1萬公里以上，可航水路總長2.5萬公里（水深1.2米），形成了一個以密西西比河為主幹，北接五大湖，並經聖勞倫斯航道通大西洋，南連墨西哥灣，河湖海連成一片的巨大的內河航道系統。80年代初，在美國全國4萬多公里通航河道中，有2.4萬公里河道水深達到了2.75米的標准，並且還在陸續實施浚深航道的新的規劃，從而推動內河航運不斷向前發展。

航道的溝通，輪船的改進，曾使水上運輸成倍增長。後來，在鐵路和公路運輸的激烈競爭下，水運的增長速度才開始放慢，但是在二戰後，特別是70年代以來，由於現代化的技術（如大馬力的載駁輪運輸和集裝箱運輸等）不斷適用於河運，提高了運輸效率，增強了競爭能力，使之得以與航空和公路運輸—比高低，水運的絕對量仍在增長。

1950年，美國水運貨物周轉量為2383億噸公里， 1992年增加為6628億噸公里，增長1.78倍，其中密西西比河貨物周轉量自1950年的450億噸公里增加到1992年的3781億噸公里，增加7倍以上，其貨運量在1950年時僅為0.7億噸， 1960年增加到1.3億噸， 1970年達2.5億噸， 1980年達5.6億噸， 30年間翻了3番，目前已繼續增加到約6.5億噸。五大湖的運量則至今經久不衰， 1992年貨物周轉量達1226億噸公里。

2.「黃金水道」萊茵河菜茵河是西歐第一大河，發源於瑞士阿爾卑斯山，流經法國、德國和荷蘭，在鹿特丹以西注入北海。幹流全長1320公里，流域面積25.2萬平方公里。左岸支流有摩澤爾河。右岸支流有美因河、魯爾河等。萊茵河水量豐沛均勻，上游巴塞爾處平均年流量1028秒公方，河口為2500秒公方。從萊茵費登起可通航，通航里程886公里，對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運作用極大。有運河同多瑙河、塞納河、羅訥河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，貨運量居世界大河前列。

為整治開發萊茵河投入巨大的力量，並取得很高效益的國家，以荷德兩國為著。19世紀60年代前，荷蘭的鹿特丹雖然擁有河海直達河口港的天然優勢，但由於三角洲河床經常改道，使其至北海間30公里的直線航距迂迴繞遠達150公里以上，1866年—1872年，荷蘭花了6年時間鑿穿海岸沙丘，建成從鹿特丹港至荷蘭角長33公里、深15米的新航道，並於1885年加深，使萊茵河有了最便捷的且不易淤積的深水出海通道，從而把地處內陸的沿海腹地更牢固地納入其影響范圍，取得了優於其它北海港口的地位。二戰後，荷蘭又修成阿姆斯特丹—菜茵運河等人工運河，構成了北以阿姆斯特丹為中心，南以鹿待丹為中心，四通八達、縱橫交錯的內河航運網，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕見。目前荷蘭占據萊茵河與馬斯河運輸量的53％，擁有一支龐大的內河船隊（約6000艘），每年將2.6億噸左右的貨物運至歐洲各地。無論是貨運量還是貨物周轉量（300多億噸公里）均居世界前列。

德國是萊茵河主要流經國，德國境內河段長867公里，通航里程719公里，德國對萊茵河的治理方針是航運為主，因段制宜，兼顧其它，並將河流整治與流域經濟區的開發緊密結合，溶為一體。從19世紀末到二戰前，德國通過開挖人工航道，把全國所有河流聯結起來，形成覆蓋全國的內河航道網，並且將所有海港、主要工業區和消費中心納入內河航運網之內，實現了干支直達，河海聯運。二戰中，航道網遭受嚴重破壞，近千座橋梁被炸， 3750艘船隻沉沒河底。戰後經過幾年的恢復便開始進入內河運輸的集約化建設時期。國家的分裂及東西方對峙，導致原聯邦德國與前蘇聯及中東歐各國聯系減弱，原聯邦德國內河航運建設的重點轉向加強以萊茵河為主軸的水運網，隨之，區域經濟聯系亦由東西方向為主轉變為以南北方向為主的格局。

戰後以來，原聯邦德國內河航道網的建設工程主要包括萊茵河幹流上游和支流摩澤爾河、美因河、內卡河的梯級渠化工程，擴建基爾運河、沿海運河、中德運河、新建易北支運河、美國—多瑙運河等。目前，德國擁有內河航道600O多公里（包括運河），內河貨船3000多艘，內河貨運量2億多噸，貨物周轉量500多億噸公里，居世界第四位。萊茵河是最重要的通航河流，經過整治的干支流航道，可通行1350噸的歐洲自航駁，幹流科隆以下可通行7000噸級的海輪， 5000噸級的海輪可抵達曼海姆，貨運總量（德國段）達2億噸左右，成為世界上航運價值及利用效率最高的河流之一。

3.伏爾加河伏爾加河為歐洲第一大河，俄羅斯內河航運幹道，源出瓦爾代丘陵，曲折流經森林帶、森林草原帶和草原帶，注入裏海，全長3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞特卡河和別拉亞河等，流域面積136萬平方公里，流域內資源豐富，人口眾多，工農業生產發達。

十月革命前，伏爾加河是一條完全處於自然狀態下的通航河流，航運意義雖不能說不大，但貨運量很是有限，如據1913年的統計，伏爾加河一卡馬河航區的貨運量僅為2347萬噸。

本世紀30年代以來，蘇聯政府對伏爾加河進行了大規模的綜合開發與治理，主要的工程有莫斯科運河、伏爾加—頓河運河、伏爾加—波羅的海運河，再加白海—波羅的海運河（不屬伏爾加水系），同時疏浚河道，建設河港，形成了一個遍布蘇聯歐洲部分的內河航運網，並且通過伏爾加—波羅的海運河溝通波羅的海，通過北德維納河和白海—波羅的海運河通連白海，通過莫斯科運河抵達莫斯科，通過伏爾加—頓河運河通連亞速海和黑海，從而實現了五海通航。

伏爾加河是俄羅斯歐洲部分統一深水航道網的主幹，這一航道網總長約6600公里，干線水深達3.6米以上，可通行5000噸級的貨輪和2萬～3萬噸級的船隊，干線年貨運量可達2億噸以上。採用河海兩用型船舶，可實現河海聯運，無需中轉倒載。由於冬季結冰，航期為7個月～9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫、伏爾加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是歐洲第二大河，源出德國南部高原的黑林山麓，向東流經奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭9國，在羅馬尼亞的蘇利納附近注入黑海。幹流全長2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多條，較重要者有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河，右岸的德拉瓦河、薩瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面積81.7萬平方公里。

多瑙河是中歐和東南歐的重要國際航道。由於德國萊茵一美因一多瑙河大航道工程的構築（1992年全線開通），溝通了多瑙河與萊茵河兩大水系，形成了從菜茵河口鹿特丹到多瑙河口蘇利納，斜貫歐洲，跨越11國，連接16國，長達3400公里的歐洲航運大動脈，加強和擴大了東西歐間的聯系和方便了歐洲內陸國的對外聯系。除此之外，奧地利及其它沿岸國家也進行了大規模水利建設，如1984年，羅馬尼亞建成了全長64.2公里的多瑙河一黑海運河，使多瑙河全河航運總量曾達8000多萬噸，近年來，由於沿岸的東南歐各國經濟體制轉軌，經濟滑坡，以及波黑戰爭等原因，運輸業實際業務量大大下降。

5.長江長江是我國第一大河，幹流在我國中部橫貫東西，全長6300公里，流經10個省級行政區，跨三大經濟地帶，成為西南、華中、華東三大區交通運輸大動脈。長江支流派系繁多，從南北匯入，構成我國乃至世界著名的內河水運系統，航道里程達7萬余公里，佔全國內河通航總里程的70％。建國以來，長江航運事業有了很大發展，為我國的經濟建設和國防建設作出了重要貢獻。幾十年來，長江航道部門每年對幹流航道進行整治與維護，以保枯水季節航運暢通。對長江的開發與治理，目前有關方面正本著水資源綜合利用的原則，全面規劃，統籌安排，為逐步實現干支流梯級渠化，建成統一標準的內河航道網創造條件。80年代中期起，第一部長江水系航運發展規劃逐步付諸實施，規劃實現後，將使千噸級船舶由上海直駛宜賓，全線港口吞吐量將達到7億多噸，各類船舶客位，載重噸都將有較大的增加。

隨著國民經濟的發展，長江水系的客貨運輸量有了很大的增長， 1952年貨運量僅為3600萬噸， 1985年貨運量達到2.69億噸，貨物周轉量761億噸公里， 1990年貨運量達4.71億噸，貨物周轉量達1073.8億噸公里。同年完成旅客運輸2.26億人次，旅客周轉量達109億人公里。巴拿馬運河位於巴拿馬共和國中部，是溝通大西洋與太平洋的重要航運水道，它的開通大大縮短了兩洋之間的航程，與蘇伊士運河同樣具有世界戰略意義。

巴拿馬運河全長81．3公里，寬152―304米。早在1826年，就曾有人提出開鑿巴拿馬運河的設想。1881年，法國運河公司首先獲得巴拿馬運河的開鑿權，但由於自然條件惡劣，工程於1889年被迫中斷。1903年，美國通過不平等的海―布諾―瓦里亞條約，取得了單獨開鑿和永久使用佔領並控制巴拿馬運河和運河區的權利。1904年開始動工。1914年巴拿馬運河通航。1977年美國與巴拿馬簽署歸還運河主權協議。1999年底運河回歸巴拿馬。

巴拿馬運河是19世紀最偉大的工程之一。它是船閘式運河，有船閘6座，可通過4萬至5萬噸的海輪。船隻通過時，需經三級船閘逐級提高或降低水位，方能從一個水面進入另一個水面，如此壯觀景象，是巴拿馬運河獨有的。

巴拿馬運河極大地促進了世界海運業的發展。目前，佔全球貿易運輸量5％的貨物通過該運河被送往世界各地。據巴方有關人士說，巴拿馬運河的使用情況已經達到了容量的94％，並將在3年內達到飽和。面對日益繁忙的世界海運，有近百年歷史的巴拿馬運河已不堪重負，擴建可以說是早晚之事。

⑶ 運金船為什麼會沉沒

1922年5月22日，英國「埃及」號郵船汽笛長鳴，徐徐駛離倫敦港。這艘大型由船排水量約8000噸，長年航於英國與印度之間。這次它載著300多名旅客和大批的金銀，計有37箱金幣約10多萬枚，黃金1089錠，白銀1229錠，共重41噸。為防止意外，行前在英國勞埃德保險公司進行了財產保險，總額為100多萬英鎊。

穿越運輸繁忙的英吉利海峽後，「埃及」號繼續向南航行。一路上風平浪靜，人們正在慶幸遇上了好天氣。可是，當船行到法國西部的布勒斯特海角附近，海霧由淡變濃，漸漸地籠罩了大海，能見度變得很低，幾乎什麼也看不見。船長命令減速航行，並不斷地鳴笛告警，以免與其他船隻碰撞。這時，一艘法國的破冰船「西娜」號正在穿霧西行。不知什麼原因，這艘1400噸的破冰船竟沒有聽見「埃及」號鳴笛，當一個巨大的船身突然出現在面前時，兩船已近在咫尺了。說時遲，那時快，只聽到轟隆一聲巨響，堅硬的破冰船頭已經插進了「埃及」號左舷中部。當「西娜」號倒車，使船頭退出「埃及」號的創口時，海水像脫韁的野馬，急速地涌進了郵船的船艙。很快，「埃及」號漸漸下沉，富有經驗的船長一看大勢不好，便下達了棄船的命令，放下救生艇，組織人員離船逃生。同時，電報員發出緊急呼救信號：「SOS，SOS，北緯48°′，西經50°′……」電波飛向四面八方，為前來救援的船隻指引了方向。但是，已經來不及了，20分鍾後，「埃及」號便葬身在120米深的海底。在這次海難中，旅客和船員共86人遇難，大批財寶沉入大西洋底，震驚了當時整個世界。

10天之後，勞埃德保險公司向貨主賠償了這筆巨額保險金。雖然當時的技術還無法打撈這樣深的沉船，但是保險公司一直沒有放棄努力，他們根據「埃及」號電報員當時發出呼救信號留下的地點，前後多次進行調查和試驗打撈，經過了12年的奮斗，直到1934年，才由義大利海上救撈工程公司建立奇功，「阿爾季奧2」號船裝載著打撈上來的這批金銀勝利返航。

在科學不發達的時候，海霧是航海的大敵；即使在現代航海先進技術條件下，在霧海中航行仍然要百倍警惕，稍有疏忽，也會釀成大禍。我國「向陽紅16」號科學考察船因霧而沉沒東海，就是一個慘痛的事例。

⑷ 「黃金船隊」屬於哪個國家

1702年，西班牙財政出現赤字，國王菲利普五世命令南美洲西班牙殖民當局把上繳和進貢的金銀財寶用船火速送往西班牙的塞維利亞。這樣做是要冒很大風險的。因為橫渡大洋運送這批價值幾百億法郎的財寶必然要有一支引人注目的船隊，而當時西班牙和英國又正處在交戰之中。盡管如此，17艘滿載著從秘魯和墨西哥掠奪來的金銀珠寶的大帆船還是在1702年6月12日離開了哈瓦那，朝西班牙領海進發了，這就是西班牙歷史上著名的「黃金船隊」。

⑸ 為什麼黃金船隊寶藏是個謎

「黃金船隊」是一個誘人的名稱，它到底有多少黃金珍寶，到現在也沒有一個准確的數字，黃金船隊的寶藏是世界探寶史上的一大懸案，它留下了一個大大的謎。1702年，西班牙的經濟出現了危機，國庫差不多快空了，西班牙政府派出了一支由17艘大帆船組成的龐大的「黃金船隊」，這支船隊滿載著從南美洲掠奪來的金銀珠寶，日夜趕路，想盡快回到西班牙去解救危機。冤家路窄，六月的一天，正當這支船隊小心地經過一段非常危險的海域時。面對有150艘戰船的強大敵人，「黃金船隊」不得不聽從敵艦的命令，駛往維哥灣。黃金船隊被包圍在維哥灣里。起初，他們還存有一線希望，想把財寶從船上卸下來，悄悄地從陸地運往西班牙。但是，敵人不允許這樣做。後來，一個偶然的機會，得到了皇後的特別命令，這才把屬於西班牙國王和王後個人的珍寶從船上卸下來，改從陸地運往西班牙首都馬德里。一個月後，敵人不再等待了。英荷聯軍約3萬人，在海軍上將魯克將軍的指揮下，向被圍困在維哥灣的西班牙船隊和守軍發動了猛烈的攻擊。3115門重炮輪番轟炸，把西班牙的守軍全部打敗。「黃金船隊」的總司令貝拉斯科絕望地下了最後一道命令：放火燒毀裝運黃金珠寶的船隻。大火使維哥灣成了一片大海，17艘大帆船隻有幾艘被英荷聯軍俘獲，其它的全部沉入了海底，給人們留下了數不清的謎。這批財寶到底有多少呢？根據西班牙俘虜估計，沉入海底的黃金大約能裝4000-5000輛馬車。至於從陸地運去的那批屬於西班牙國王、王後的財寶，半路上又被強盜搶走了一部分，大約能裝1500輛馬車。這些財寶至今還埋在西班牙的一個山區里。有許多的冒險家，發財迷都到這里來探寶，但是只撈上來極少的一點，這批珍寶的蹤影越來越神秘了。

⑹ 什麼是「黃金船隊」沉寶之謎

1702年，西班牙財政出現赤字，國王菲利普五世命令南美洲西班牙殖民當局把上繳和進貢的金銀財寶用船火速送往西班牙的塞維利亞。這樣做是要冒很大風險的。因為橫渡大洋運送這批價值幾百億法郎的財寶必然要有一支引人注目的船隊，而當時西班牙和英國又正處在交戰之中。盡管如此，17艘滿載著從秘魯和墨西哥掠奪來的金銀珠寶的大帆船還是在1702年6月12日離開了哈瓦那，朝西班牙領海進發了，這就是西班牙歷史上著名的「黃金船隊」。

就在「黃金船隊」即將駛過最後也是最危險的海域時，在亞速爾群島的海面上，突然出現了一支龐大的英荷聯合艦隊。面對由150艘戰艦組成的10支英荷艦隊，「黃金船隊」決定駛向維哥灣暫時躲避。

當時最明智的做法是立即把金銀財寶從「黃金船隊」上卸下來，改從陸路運往馬德里。這樣就會安全多了。可是當時西班牙當局規定，凡從南美運來的貨物必須先到塞維利亞接受驗收。因此，不能從「黃金船隊」上卸下物品。不過在瑪麗·德薩瓦皇後的特別命令下，國王和皇後的那部分金銀珠寶還是卸了下來，從陸路運往馬德里。

「黃金船隊」在維哥灣平靜地停泊了一個多月後，10月21日，150艘英荷聯合艦隊在魯克海軍上將的指揮下，對維哥灣突然發起了攻擊。3萬名英荷大兵，在3115門大炮掩護下，很快就消滅了港灣沿岸的守軍，摧毀了炮台和障礙物。據說，面對如此大量的金銀珠寶，英荷聯軍的戰鬥力驟然增強了10倍。不到幾小時，西班牙軍隊就全線崩潰。「黃金船隊」總司令貝拉斯科作出了一個絕望的決定，下令燒毀運載金銀珠寶的大帆船。被焚燒的大帆船和其他被擊中的戰艦把維哥灣燒成一片火海。很快就控制了戰場的英荷聯軍盡力想撲滅大火。他們救出並拖走了幾艘大帆船，但是絕大部分帆船都已葬身大海。

第三天早上，英國潛水員開始冒著風險潛入海底，撈回了一些戰利品。但是，在西班牙地面突擊隊的炮火下，英荷聯軍不得不放棄打撈工作。據被英國人抓捕的海軍上將恰孔介紹，有4000～5000輛馬車的黃金沉入了海底，這就是「黃金船隊」留下的沉寶。

近3個世紀以來，一批又一批藏寶尋找者都在搜索這筆沉寶。有人打撈上來了一些已空空如也的大帆船，還有人撈到了一些裝著純綠寶石、紫水晶、珍珠、黑琥珀和龍涎香等珠寶翡翠的箱子。

時至今日，仍有人使用現代化的技術與器材繼續尋覓這批驚人的沉寶。因為據傳，這筆4000～5000輛馬車的黃金至少仍有一半沉沒在維哥灣海域的泥沙底下。不過，隨著歲月的推移，不僅風浪和海潮早已使這些金銀珠寶裹上了層層泥沙，而且種種傳聞也滲進了歷史記載，以致現在要在這片近1000海里的海底找到這些沉寶，再也不是一件輕而易舉的事情了。

另據歷史記載，當年按照瑪麗皇後的命令，從「黃金船隊」上卸下了估計有近1500輛二輪運貨馬車的黃金。這筆財寶在按計劃運往西班牙盧戈的途中也有一部分被強盜搶走了。據說，這筆西班牙的皇家金寶仍被埋藏在西班牙龐特維德拉山區，至今仍躺在一個世人不知之地。

⑺ 黃金船隊的船上運載了多少財寶

十八世紀初期，西班牙國內財政狀況日漸窘困，國王菲利普五世於1702年命令南美洲西班牙殖民政府把上繳和進貢的金銀財寶用船火速送往西班牙塞維利亞。這樣做是要冒很大風險的。這是因為，橫渡大洋運送這批價值幾百億法郎的財寶必然要有一支引人注目的部隊，更何況當時的西班牙正處於和英國的交戰時期，難免會遭到敵軍的攻擊。

盡管如此，國王菲利普還是決定冒險一試。1702年5月28日，由費南德茲任長官，掛著「聖荷西」號的大帆船從巴拿馬緩緩啟航，向西班牙領海駛去。

然而，就當這隊船支駛入亞速爾群島海面時，突然出現了一支龐大的英荷聯合艦隊。面對由150艘戰艦組成的十支英荷艦隊，船長費南德茲讓船隊駛向維哥灣暫時躲避一下。

依照當時的情況，最好的辦法就是把金銀財寶從船上卸下來，然後改由陸運前往馬德里。可是當時西班牙國內有規定，凡從南美運來的東西必須先到塞維利亞接受驗收，顯然這個方法是行不通的。

無計可施的「黃金船隊」只能呆在維奇灣一動不動，就這樣過了一個多月。10月21日，英、荷聯軍約3萬人一齊向維哥灣發起猛攻，在三千多門大炮的掩護下，很快西班牙守軍就全線崩潰。

面對此種窘況，「黃金船隊」的總司令貝拉斯科做出了一個絕望的決定，下令燒毀運載金銀珠寶的大帆船。被焚燒的大帆船和其他被擊中的戰艦把維哥灣燒成一片火海。很快就控制了戰場的英荷聯軍想方設法撲滅大火。雖然最後保留了幾艘大帆船，但是絕大多數帆船還是沒有擺脫葬身大海的命運。

究竟這些船上運載了多少財寶？據被俘的西班牙海軍上將估計：約有4000～5000輛馬車的黃金珠寶沉入了海底。盡管英國人後來又冒險多次潛入海下，也僅撈上很少的戰利品。因此，長久以來，無數的尋寶者都妄想找到這批寶藏。

至今為止，在這片近100平方的海面上，還能看到很多冒險家的身影，他們有的打撈起已空空如也的沉船，有的卻得到了純綠寶石、紫水晶、珍珠、黑瓏拍等珠寶翡翠，有的仍用現代化技術和工具繼續尋覓。隨著歲月推移，風浪海潮已使寶藏蒙上厚厚泥沙，眾多傳聞又使寶藏增添了幾分神秘，而這些都使這批寶藏重見天日的機會變得越來越小。

⑻ 為什麼遺失：維哥灣不再平靜

1702年，在大西洋平靜的海面上，一支由17艘大帆船組成的龐大船隊，滿載著從南美洲殖民地掠奪的金銀珠寶，按照國王的指示，火速運回西班牙。這就是著名的「黃金船隊」。

這只龐大的「黃金船隊」即將結束它原本輝煌的旅程。突然，亞速爾群島海面上，船隊司令貝拉斯科透過望遠鏡發現，一支由150餘艘艦船組成的英、荷聯合艦隊，由遠及近，攔住去路。「黃金船隊」被迫轉向，駛往維哥灣躲避。

面對強敵，如果能將財寶通過其他途徑運住皇宮，任務或許也能夠完成。但歷史偏偏又同他們開了個玩笑，時任當局有個看上去非常謹慎的嚴格規定：塞維利亞港是所有南美船運貨物的唯一驗收港，嚴禁直接從其他途徑入境。

根據史料考證，船隊隨後停留在維哥灣時，通過皇後瑪麗·德薩瓦的特別命令，一部分財寶改從陸地運走，共有1500輛馬車的黃金。但它們的命運也非常之坎坷，據說在途中有一部分被強盜奪得，藏在龐特維德拉山區某地，直到如今也沒有人知道確切的位置。

在包圍了維哥灣一個月之後，英荷聯軍的海軍上將魯克看到時機成熟，下達了總攻命令。維哥灣的炮台和工事被3000多門重炮迅速摧毀。伴隨著無數珍寶在眼前閃爍著燦爛的光芒，英荷聯軍共3萬戰士很快將港灣攻陷。此時的貝拉斯科絕望了，炮聲轟鳴之中一動不動地站在那裡，他彷彿已經看見那些財寶被哄搶的場面，在他看來，世上簡直沒有什麼能比這更加讓人難以忍受了。良久，終於，貝拉斯科揉了揉眼睛，直起腰來：黃金珠寶是從美洲大地上搜刮聚積來的，偉大的國王親自下令運回故鄉。而今天，他，貝拉斯科，將把這些財寶還給上帝。運載金銀珠寶的船隻在一片火海之中葬身海底。所有人都無法估計這批財寶數量有多大。西班牙海軍上將恰孔在被俘後承認：共有5000輛馬車的黃金珠寶隨著焚毀的船隊永遠沉睡於海底！

⑼ 「黃金船隊」沉寶之謎是怎麼樣的

1702年，西班牙財政出現赤字，國王菲利普五世命令南美洲西班牙殖民當局把上繳和進貢的金銀財寶用船火速送往西班牙的塞維利亞。這樣做是要冒很大風險的。因為橫渡大洋運送這批價值幾百億法郎的財寶必然要有一支引人注目的船隊，而當時西班牙和英國又正處在交戰之中。盡管如此，17艘滿載著從秘魯和墨西哥掠奪來的金銀珠寶的大帆船還是在1702年6月12日離開了哈瓦那，朝西班牙領海進發了，這就是西班牙歷史上著名的「黃金船隊」。

就在「黃金船隊」即將駛過最後也是最危險的海域時，在亞速爾群島的海面上，突然出現了一支龐大的英荷聯合艦隊。面對由150艘戰艦組成的10支英荷艦隊，「黃金船隊」決定駛向維哥灣暫時躲避。

當時最明智的做法是立即把金銀財寶從「黃金船隊」上卸下來，改從陸路運往馬德里。這樣就會安全多了。可是當時西班牙當局規定，凡從南美運來的貨物必須先到塞維利亞接受驗收。因此，不能從「黃金船隊」上卸下物品。不過在瑪麗·德薩瓦皇後的特別命令下，國王和皇後的那部分金銀珠寶還是卸了下來，從陸路運往馬德里。

「黃金船隊」在維哥灣平靜地停泊了一個多月後，10月21日，150艘英荷聯合艦隊在魯克海軍上將的指揮下，對維哥灣突然發起了攻擊。3萬名英荷大兵，在3115門大炮掩護下，很快就消滅了港灣沿岸的守軍，摧毀了炮台和障礙物。據說，面對如此大量的金銀珠寶，英荷聯軍的戰鬥力驟然增強了10倍。不到幾小時，西班牙軍隊就全線崩潰。「黃金船隊」總司令貝拉斯科作出了一個絕望的決定，下令燒毀運載金銀珠寶的大帆船。被焚燒的大帆船和其他被擊中的戰艦把維哥灣燒成一片火海。很快就控制了戰場的英荷聯軍盡力想撲滅大火。他們救出並拖走了幾艘大帆船，但是絕大部分帆船都已葬身大海。

第三天早上，英國潛水員開始冒著風險潛入海底，撈回了一些戰利品。但是，在西班牙地面突擊隊的炮火下，英荷聯軍不得不放棄打撈工作。據被英國人抓捕的海軍上將恰孔介紹，有4000～5000輛馬車的黃金沉入了海底，這就是「黃金船隊」留下的沉寶。

近3個世紀以來，一批又一批藏寶尋找者都在搜索這筆沉寶。有人打撈上來了一些已空空如也的大帆船，還有人撈到了一些裝著純綠寶石、紫水晶、珍珠、黑琥珀和龍涎香等珠寶翡翠的箱子。

時至今日，仍有人使用現代化的技術與器材繼續尋覓這批驚人的沉寶。因為據傳，這筆4000～5000輛馬車的黃金至少仍有一半沉沒在維哥灣海域的泥沙底下。不過，隨著歲月的推移，不僅風浪和海潮早已使這些金銀珠寶裹上了層層泥沙，而且種種傳聞也滲進了歷史記載，以致現在要在這片近1000海里的海底找到這些沉寶，再也不是一件輕而易舉的事情了。

另據歷史記載，當年按照瑪麗皇後的命令，從「黃金船隊」上卸下了估計有近1500輛二輪運貨馬車的黃金。這筆財寶在按計劃運往西班牙盧戈的途中也有一部分被強盜搶走了。據說，這筆西班牙的皇家金寶仍被埋藏在西班牙龐特維德拉山區，至今仍躺在一個世人不知之地。

⑽ 向中國哭窮伸手要1000億，卻轉頭放棄中國製造，這個地方是哪裡

其實不只是菲律賓可能會喜歡，印度、中國、阿爾及利亞等眾多國家都進口過這款潛艇，因為它能夠進行反艦、反潛以及對地攻擊，在這三種作戰方式中，對地攻擊的作用最大，很容易給地方的港口、機場等重要設施一記重擊，也難怪專家會如此猜測了。