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散貨船為什麼繞菲律賓

發布時間:2022-08-31 12:22:31

A. 為什麼遠航的貨輪上,會有多個國籍的船員

有海員勞務公司,外派海員也分單派和套派,單派就是面對的都是老外了,英語要求非常高。跑的是國際航線嘛,英語水平高了有多國籍船員也能輕松應對啊。勞務公司外派海員或船東接收海員時時會考慮海員的國籍(影響到工資),所以會有多國籍船員在一條船上。

B. 為什麼散貨船都是巴拿馬籍的

巴拿馬船舶開放登記的歷史

開放登記(open registry),是指對前來登記的船舶,有較寬松的限制,有的幾乎沒有限制,幾乎所有的船舶都可允許登記,此種登記條件,就稱之為「開放登記」,經過開放登記的船舶,就稱之為「方便旗船」。方便旗一詞從戰後一直被世界海運界廣泛地使用著。但後來聯合國貿發會議(UNCTAD)、經濟合作和發展組織(OECD)等用開放登記代替了方便旗,從而使其應用范圍更加廣泛。聯合國也從1981年開始使用開放登記一詞。

巴拿馬的方便旗歷史可追溯到1920年。1920年,美國一些船舶所有人為了避免美國法律強制性的貿易規定、規避美國船舶僱傭美國海員工會所屬船員的規定,僱傭低工資的外國船員,紛紛將船舶向巴拿馬轉移。二站中,美國修改了中立法,禁止美國運輸武器,禁止美國船舶進入歐洲戰區。美國船舶為了享受戰爭帶來了利益,規避美國的法律,將擁有的船舶在巴拿馬登記注冊。二戰後,海運業出現了激烈的競爭,這使方便旗船隊得到了迅速的發展。美國以及其它國家的船東為了節約成本,在與外國的激烈競爭中取勝,將其所有的船舶轉移到能夠提供更加自由的登記和可以免除稅金的國家。當時,在注冊方便旗業務方面,巴拿馬以其優惠的條件和注冊方便旗的歷史成為大多數船東的首選。巴拿馬也一度成為方便旗注冊的大國。

繼巴拿馬之後,由於注冊方便旗業務能給方便旗國帶來豐厚的外匯收益,一些小國也開始實施開放式登記,比如,根據UNCTAD1977年的報告,賴比瑞亞、塞普勒斯、索馬里等都成為了方便旗國。上世紀50年代至上世紀末,由於巴拿馬只追求船舶的數量,並不關心船舶的質量;巴拿馬政局不穩定,船舶時常會被國有化或被政府沒收;巴拿馬的領事在自己收入不足時,便以檢查船舶的航海日誌、確認船員名單等項目徵收費用等原因,巴拿馬在各國港口的滯留率比較高,許多船東轉向其它方便旗國家登記,巴拿馬籍船舶在上世紀末時名聲不好。

本世紀初,巴拿馬為了改變自身在海運界的不利地位和不好名聲,採取了一系列的措施,船舶登記前提高了船舶檢驗驗收的標准,船舶注冊後,一旦在港口因為船舶配置或存在安全隱患被滯留,巴拿馬海事局將實行罰款制度,一次被滯留將罰款$5000。如果船舶存在重大的安全隱患,巴拿馬海事局將通知船東進行修改,三個月之內,仍不符合相關標準的,巴拿馬將強制船舶出籍。這幾年,通過這些措施,巴拿馬淘汰了很多以前在巴拿馬注冊的劣質船舶,巴拿馬籍船舶在港口的滯留率明顯大幅度下降了,名譽和信任度在海運界逐漸恢復,被大多數國家接受。另外,巴拿馬政局已基本穩定,國家各項制度已穩定落實,承諾船舶不會隨便被國有化或被政府沒收。最近兩年,巴拿馬成為大多數船東注冊方便旗的首選。

二、巴拿馬相關法律的規定

1、巴拿馬實行開放登記制度,接受任何國籍的船舶所有人的船舶登記,對所登記的船舶沒有船齡和噸位的限制,提供買賣、租進、租出形式的注冊。

2、巴拿馬允許船舶僱傭任何國籍的船員,沒有任何限制。

3、巴拿馬法律規定:如果所有人是外國人或外國公司,那麼該船舶所有人必須在巴拿馬任命一名代表其利益並可接受船舶登記通知的律師或設立法律律師事務所。

4、巴拿馬有著優惠的稅收制度,在巴拿馬注冊的船舶,每年按船舶的總噸位上交年費即可,不需要交經營所得稅、營業稅等。

三、具體的程序

(一)臨時注冊的程序

1、按其法律規定,首先要委託授權一名代表船舶所有人利益的律師來進行船舶注冊的操作。

國內實踐中,一般來講,大多數注冊方便旗的船東會選擇一家信譽、服務良好、與自己聯系方便的方便旗注冊公司,來為自己操作注冊事宜。

2、船舶所有人需要向巴拿馬海事局提交船舶基本資料表、最低配員證(MSMC)申請表、安全管理證書(SMC)復印件、保安計劃(ISSC)復印件、連續概要記錄(CSR)復印件。.

3、如果船舶沒有上述復印件,船舶所有人可申請船舶原有國籍所在國的海事局出具該船在其國注冊期間,根據相關的規定不需要簽發上述幾份證書的證明。然後,委託巴拿馬的律師向海事局申請船舶注冊號(Patent Number)、呼號(Call Letters)和MMSI 號。之後,船舶所有人需要委託經巴拿馬授權的船檢機構辦理巴拿馬船籍下的符合證明(DOC)、安全管理證書(SMC)、保安證書(ISSC)、連續概要證書(CSR).

5、船舶所有人還必須提交委託巴拿馬律師的委託書,這份委託書需要經過船舶所有人國籍所在地的公證處的公證,以及巴拿馬領事館或商代處的認證,公證認證的文件也需提交。

巴拿馬海事局核實船名和相關信息後,確認報價,待巴拿馬海事局收到報價的款項後,開始簽發臨時證書。巴拿馬政府授權駐各國的巴拿馬領事館簽發船舶登記的臨時證書。上述資料提交後,巴拿馬領事館第二個工作日就可簽發臨時證書。

(二) 光租的注冊登記

如果通過光船租賃的形式登記巴拿馬船籍,除上述文件外,還需提供光租合同(英文版本)、光租登記證明書(需要英文版本並且上面表明光租注冊到巴拿馬)

如果光租登記的形式,提交上述材料並經巴拿馬核實,確認報價。巴拿馬收到船舶所有人遞交的報價款項後,就可簽發兩年的臨時光租登記注冊的證書。但臨時的電台執照只有6個月之後,船舶所有人還需要填寫一份申請表以便辦理2年有效長期電台執照。

(三)辦理長期證書

臨時注冊證書的有效期為六個月,船舶所有人應當在臨時證書簽發後六個月內辦理長期證書。辦理長期證書船舶所有人還需向海事局提交以下材料:

如果船舶發生所有權的轉變,提供買賣合同並經過公證和認證。

目前國籍的注銷證書,並經過公證認證

長期噸位證書的復印件

20年(包括20年)船齡以上的船舶需要提供20年ASI報告,上次塢檢報告,上次船級檢驗報告

長期電台的執照申請表。

上述資料提交後,巴拿馬做所有權登記和清稅證明後,長期證書在20個工作日左右即可簽發。

四、船舶注冊所涉及的費用

1、在巴拿馬做一般的注冊登記,臨時注冊時,會產生注冊費、第一年的年費、最低配員證費用、連續概要記錄的費用、注冊時委託律師的費用。其中,注冊費和年費主要根據船舶的總噸,參考凈噸的基礎上作出的。

2、光租注冊時,除上述費用外,還需要一次性付清光租兩年的年費、兩年的律師代理費以及光租注冊費。

3、辦理長期證書,會產生相關文件的公證認證的費用。因為認證需要經過巴拿馬領事館,所以,產生的費用也不少。

4、取得證書後,船舶所有人每年需要向巴拿馬政府提交年費(臨時注冊時,已確定),向律師提交委託費(大約$150). 除此之外,不涉及其它的費用。

C. 「海上生命線」是指特大型船隻繞道

第一節 水上運輸

水上運輸包括內河運輸和海洋運輸,以其歷史悠久而有交通運輸「祖先」之稱。18世紀曾在交通運輸業生產中佔主要地位。水運具有投資少、成本低、貨運量大、佔地少等優點,好的航道通過能力幾乎可不受限制,通用性好,可作為大型、笨重和大宗長途貨運的主要承擔者。內河航運建設與防洪、排澇、灌溉、發電、漁業、旅遊等統籌規劃,可收到綜合開發利用自然資源之效。但水運受自然條件影響大,如有些內河航道和海港由於冬季結冰而只能停航,有些內河航道的走嚮往往與運輸的經濟要求不一致,有些內河航道水位洪枯變化大,影響了航運利益的發揮。當前,綜合運輸已成為世界交通運輸發展的大趨勢,現代化綜合運輸網的建設,為充分發揮水運優勢創造了條件。

一、海洋運輸

海洋運輸是各國對外貿易的主要運輸方式,據聯合國貿發會議發表的報告, 1995年世界貨物海運量達創紀錄的46.5億噸。海運的結構模式是「港口—航線—港口」,通過國際航線和大洋航線聯結世界各地的港口,其所形成的運輸網路,對區域經濟的世界化和世界范圍內的經濟聯系發揮著極其重要的作用。

(一)世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點:

1.長期以來,世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年,以美國為首的海運國家(包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家)仍掌握世界商船噸位的60%以上。但近年來,世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移,如中國(包括台灣省)、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模,積極建設和發展自己的船隊,努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計,截止至1991年7月,世界共有100總噸以上的商船80030艘,約4.36億總噸,6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個, 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家(地區)依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國(包括台灣省)、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸,佔世界商船隊總噸位的63%。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初,大西洋獨佔全球海運量的3/4,直到80年代,這一狀況才開始出現較大改變,隨著東亞經濟的崛起,國際航運市場明顯東移。目前,環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40%,其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱,佔世界的29%,而1994年已增加到5373.3萬箱,佔世界的比重猛增至43%。 1995年,東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱,佔世界的比重繼續擴大。目前,位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」,它們是香港、新加坡、高雄和釜山(另一個是鹿特丹,居第四位)。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出,遠東地區班輪公司(船隊)發展最為迅速,二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家,其中進入前十名的便有五家,它們是:台灣省長榮海運公司(居第二位)、大陸中遠集團公司(第四位)、日本郵船公司(第五位)、大阪商船公司(第七位)、韓國韓進海運公司(第九位)。預計到2000年,遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅,各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中,日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計, 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘, 7167萬總噸,居世界首位,其中懸掛希臘國旗者為2165艘, 3172萬總噸,居世界第三位,即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告,由於大量船舶移籍海外,到1995年,美國船主擁有的商船中,美國旗船僅剩下1500餘萬噸,致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位,再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱, 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制,致使日本旗船大量移籍海外,日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86%左右降至1980年的51%,進而再降至1995年的11%。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家,近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國,其船隊規模已達1億噸左右。

(二)世界主要航線和港口

按地理環境結構,世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間,從白令海峽到南極洲的羅斯冰障,南北長約159oo公里,從巴拿馬至中南半島的克拉地峽,最大寬度約19900公里,面積17968萬平方公里,佔世界海洋總面積的49.8%,是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通,中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道;太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通,東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋,世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有: (1)北太平洋航線(由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成),(2)南太平洋航線(自北美越太平洋至澳、新),(3)遠東—南美西岸航線(自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港),(4)遠東—澳新航線,(5)亞洲東部近海航線(由東北亞至東南亞的航線,此航線向西延伸可至中東波斯灣各港), (6)美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港,大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯,美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科(舊金山)、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間,面積930O萬平方公里,為世界第二大洋,西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通,東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海(印度洋屬海)可進入印度洋,由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達,是世界上海運量最大的洋,主要航線有:

(1)北大西洋航線(聯系北美和歐洲各國的航線,其東經蘇伊士運河接印度洋航線,這里是世界上船舶周轉量最大的航線,二戰後相對衰落),(2)西歐、北美東岸—加勒比海航線,(3)西歐、北美東岸—好望角東方航線,(4)南美東海岸—好望角東方航線,(5)美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有:赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里,是世界第三大洋,由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間,距歐洲也只隔一個地中海,故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位,同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線,和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線,基本上是溝通三大洋的航線,在這組航線上,東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行(經蘇伊士運河或好望角)至歐洲和美國,一面是東行(經馬六甲海峽或龍目海峽)至亞太地區。

印度洋主要海港有:仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心,介於亞洲、歐洲和美洲之間,為三洲所環抱,在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋,在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺(冰島與英國之間)與大西洋分界,有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通,面積1310萬平方公里,是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點,有聯系三大洲的最短大弧航線,但氣候嚴酷,洋面大部分常年冰凍,故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克(海參崴)的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

(三)海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸,是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺,高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點,如便於港口作業機械化,從而提高裝卸效率,大大縮短船舶在港時間,加快船舶周轉率,能節省包裝費用,減少貨損,並有利於不同交通線路和運載工具的銜接,開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代,發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現,使集裝箱運輸蓬勃發展。目前,全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網,有集裝箱港口400多個,泊位1萬多個。另據有關資料, 1995年底,世界集裝箱船隊(3000總噸級以上,載箱量在150TEU及以上者)總計為2092艘,載箱能力為2970萬TEU(標准箱)。同年,全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU,各主要航線均已實現集裝箱化。

目前,世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞,這四個地區貨運量大,消費水平高,適於集裝箱運輸的貨源充足,聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線,它們是:北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線(印度洋航線)。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外,還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸,是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡;北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭(舊金山)、西雅圖、波特蘭和溫哥華;北美東岸(包括墨西哥灣沿岸)的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心,由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成,開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區(經印度洋)的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外,還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外,還有遠東—澳新航線;澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區,構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架,它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前,世界集裝箱海運干線中轉港主要有:遠東地區的香港、高雄,聯結中國大陸、菲律賓和越南;東南亞地區的新加坡,聯結泰國、印尼和馬來西亞;印度洋上的索科特拉島,聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國;地中海上的馬爾他島,聯結地中海和黑海沿岸各港;波多黎各和牙買加,聯結加勒比海、南美各國。

二、內河運輸

利用河流形成的自然優勢,以航運作為發展流域經濟的先導,這在世界范圍內可說是個共同規律。工業革命時期,世界各主要資本主義國家無不出現過河運熱。目前,發達國家內河運輸一般都很發達,世界幾條著名的通航河流如密西西比河、萊茵河、伏爾加河、多瑙河即分別代表了美國、西歐、俄羅斯(歐洲部分)和東歐等國家及地區內河航運所達到的水平。

1.美國內河航運的巨大發展美國是世界上交通運輸業最發達的國家,其中內河運輸在全國運輸結構中雖不佔最大比重,如1992年為15.35%,僅高於國內航空,但其貨運周轉量卻達到了6628億噸公里,居世界之首。從歷史上看,美國交通運輸業的大發展,按運輸方式劃分的順序,是以水運為先。

美國是個河流湖泊眾多的國家,共有26個大小水系,可通航河道總長4.2萬公里,五大湖的湖岸線4296公里,遠洋船舶經由聖勞倫斯深水航道可駛入五大湖,這些都為美國水上運輸的發展提供了得天獨厚的自然條件。一個多世紀之前,橫跨美國北部邊境的五大湖,通過與南岸各州的許多運河和天然河流聯結成的巨大水運網,就曾經在美國國內交通運輸上起過很大作用。

為了充分利用水運的便利,美國早年便著手修建了大量的運河,從1817年開始修建著名的伊利運河到1909年便共開運河7454公里。伊利運河把伊利湖東端的布法羅與哈德孫河上的奧爾巴尼城連接起來。於是沿湖城市如布法羅、克利夫蘭、底特律、芝加哥等得到迅速發展,而與較老的匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良諸城相匹敵。紐約市也因此而高速發展,取代費城成為美國最大的對外港口。此後,美國各州興起了修建運河熱,通過運河再把伊利湖與俄亥俄河連接起來,這樣,從紐約市出發的船舶可直達南部瀕臨墨西哥灣的新奧爾良。在美國大規模修建鐵路的時代(南北戰爭結束後)到來之前,內河與湖泊航運是美國國內進行物資交流的主要運輸方式,尤其是五大湖的水運,對美國早期經濟的發展起了重要的促進作用。

美國還通過近一個多世紀,特別是近半個多世紀以來對密西西比河航道的治理,發展了密西西比河的航運事業。經過治理的密西西比河水系,基本上實現了航道統一標准化。現在密西西比河航運價值極大,整個水系水深2.75米的航道達1萬公里以上,可航水路總長2.5萬公里(水深1.2米),形成了一個以密西西比河為主幹,北接五大湖,並經聖勞倫斯航道通大西洋,南連墨西哥灣,河湖海連成一片的巨大的內河航道系統。80年代初,在美國全國4萬多公里通航河道中,有2.4萬公里河道水深達到了2.75米的標准,並且還在陸續實施浚深航道的新的規劃,從而推動內河航運不斷向前發展。

航道的溝通,輪船的改進,曾使水上運輸成倍增長。後來,在鐵路和公路運輸的激烈競爭下,水運的增長速度才開始放慢,但是在二戰後,特別是70年代以來,由於現代化的技術(如大馬力的載駁輪運輸和集裝箱運輸等)不斷適用於河運,提高了運輸效率,增強了競爭能力,使之得以與航空和公路運輸—比高低,水運的絕對量仍在增長。

1950年,美國水運貨物周轉量為2383億噸公里, 1992年增加為6628億噸公里,增長1.78倍,其中密西西比河貨物周轉量自1950年的450億噸公里增加到1992年的3781億噸公里,增加7倍以上,其貨運量在1950年時僅為0.7億噸, 1960年增加到1.3億噸, 1970年達2.5億噸, 1980年達5.6億噸, 30年間翻了3番,目前已繼續增加到約6.5億噸。五大湖的運量則至今經久不衰, 1992年貨物周轉量達1226億噸公里。

2.「黃金水道」萊茵河菜茵河是西歐第一大河,發源於瑞士阿爾卑斯山,流經法國、德國和荷蘭,在鹿特丹以西注入北海。幹流全長1320公里,流域面積25.2萬平方公里。左岸支流有摩澤爾河。右岸支流有美因河、魯爾河等。萊茵河水量豐沛均勻,上游巴塞爾處平均年流量1028秒公方,河口為2500秒公方。從萊茵費登起可通航,通航里程886公里,對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運作用極大。有運河同多瑙河、塞納河、羅訥河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通,貨運量居世界大河前列。

為整治開發萊茵河投入巨大的力量,並取得很高效益的國家,以荷德兩國為著。19世紀60年代前,荷蘭的鹿特丹雖然擁有河海直達河口港的天然優勢,但由於三角洲河床經常改道,使其至北海間30公里的直線航距迂迴繞遠達150公里以上,1866年—1872年,荷蘭花了6年時間鑿穿海岸沙丘,建成從鹿特丹港至荷蘭角長33公里、深15米的新航道,並於1885年加深,使萊茵河有了最便捷的且不易淤積的深水出海通道,從而把地處內陸的沿海腹地更牢固地納入其影響范圍,取得了優於其它北海港口的地位。二戰後,荷蘭又修成阿姆斯特丹—菜茵運河等人工運河,構成了北以阿姆斯特丹為中心,南以鹿待丹為中心,四通八達、縱橫交錯的內河航運網,包括天然河流1310公里,人工河道2070公里,密度之高世所罕見。目前荷蘭占據萊茵河與馬斯河運輸量的53%,擁有一支龐大的內河船隊(約6000艘),每年將2.6億噸左右的貨物運至歐洲各地。無論是貨運量還是貨物周轉量(300多億噸公里)均居世界前列。

德國是萊茵河主要流經國,德國境內河段長867公里,通航里程719公里,德國對萊茵河的治理方針是航運為主,因段制宜,兼顧其它,並將河流整治與流域經濟區的開發緊密結合,溶為一體。從19世紀末到二戰前,德國通過開挖人工航道,把全國所有河流聯結起來,形成覆蓋全國的內河航道網,並且將所有海港、主要工業區和消費中心納入內河航運網之內,實現了干支直達,河海聯運。二戰中,航道網遭受嚴重破壞,近千座橋梁被炸, 3750艘船隻沉沒河底。戰後經過幾年的恢復便開始進入內河運輸的集約化建設時期。國家的分裂及東西方對峙,導致原聯邦德國與前蘇聯及中東歐各國聯系減弱,原聯邦德國內河航運建設的重點轉向加強以萊茵河為主軸的水運網,隨之,區域經濟聯系亦由東西方向為主轉變為以南北方向為主的格局。

戰後以來,原聯邦德國內河航道網的建設工程主要包括萊茵河幹流上游和支流摩澤爾河、美因河、內卡河的梯級渠化工程,擴建基爾運河、沿海運河、中德運河、新建易北支運河、美國—多瑙運河等。目前,德國擁有內河航道600O多公里(包括運河),內河貨船3000多艘,內河貨運量2億多噸,貨物周轉量500多億噸公里,居世界第四位。萊茵河是最重要的通航河流,經過整治的干支流航道,可通行1350噸的歐洲自航駁,幹流科隆以下可通行7000噸級的海輪, 5000噸級的海輪可抵達曼海姆,貨運總量(德國段)達2億噸左右,成為世界上航運價值及利用效率最高的河流之一。

3.伏爾加河伏爾加河為歐洲第一大河,俄羅斯內河航運幹道,源出瓦爾代丘陵,曲折流經森林帶、森林草原帶和草原帶,注入裏海,全長3530公里,通航里程3256公里,主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞特卡河和別拉亞河等,流域面積136萬平方公里,流域內資源豐富,人口眾多,工農業生產發達。

十月革命前,伏爾加河是一條完全處於自然狀態下的通航河流,航運意義雖不能說不大,但貨運量很是有限,如據1913年的統計,伏爾加河一卡馬河航區的貨運量僅為2347萬噸。

本世紀30年代以來,蘇聯政府對伏爾加河進行了大規模的綜合開發與治理,主要的工程有莫斯科運河、伏爾加—頓河運河、伏爾加—波羅的海運河,再加白海—波羅的海運河(不屬伏爾加水系),同時疏浚河道,建設河港,形成了一個遍布蘇聯歐洲部分的內河航運網,並且通過伏爾加—波羅的海運河溝通波羅的海,通過北德維納河和白海—波羅的海運河通連白海,通過莫斯科運河抵達莫斯科,通過伏爾加—頓河運河通連亞速海和黑海,從而實現了五海通航。

伏爾加河是俄羅斯歐洲部分統一深水航道網的主幹,這一航道網總長約6600公里,干線水深達3.6米以上,可通行5000噸級的貨輪和2萬~3萬噸級的船隊,干線年貨運量可達2億噸以上。採用河海兩用型船舶,可實現河海聯運,無需中轉倒載。由於冬季結冰,航期為7個月~9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫、伏爾加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是歐洲第二大河,源出德國南部高原的黑林山麓,向東流經奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭9國,在羅馬尼亞的蘇利納附近注入黑海。幹流全長2850公里,可通航里程2742公里。有可通航支流30多條,較重要者有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河,右岸的德拉瓦河、薩瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等,流域面積81.7萬平方公里。

多瑙河是中歐和東南歐的重要國際航道。由於德國萊茵一美因一多瑙河大航道工程的構築(1992年全線開通),溝通了多瑙河與萊茵河兩大水系,形成了從菜茵河口鹿特丹到多瑙河口蘇利納,斜貫歐洲,跨越11國,連接16國,長達3400公里的歐洲航運大動脈,加強和擴大了東西歐間的聯系和方便了歐洲內陸國的對外聯系。除此之外,奧地利及其它沿岸國家也進行了大規模水利建設,如1984年,羅馬尼亞建成了全長64.2公里的多瑙河一黑海運河,使多瑙河全河航運總量曾達8000多萬噸,近年來,由於沿岸的東南歐各國經濟體制轉軌,經濟滑坡,以及波黑戰爭等原因,運輸業實際業務量大大下降。

5.長江長江是我國第一大河,幹流在我國中部橫貫東西,全長6300公里,流經10個省級行政區,跨三大經濟地帶,成為西南、華中、華東三大區交通運輸大動脈。長江支流派系繁多,從南北匯入,構成我國乃至世界著名的內河水運系統,航道里程達7萬余公里,佔全國內河通航總里程的70%。建國以來,長江航運事業有了很大發展,為我國的經濟建設和國防建設作出了重要貢獻。幾十年來,長江航道部門每年對幹流航道進行整治與維護,以保枯水季節航運暢通。對長江的開發與治理,目前有關方面正本著水資源綜合利用的原則,全面規劃,統籌安排,為逐步實現干支流梯級渠化,建成統一標準的內河航道網創造條件。80年代中期起,第一部長江水系航運發展規劃逐步付諸實施,規劃實現後,將使千噸級船舶由上海直駛宜賓,全線港口吞吐量將達到7億多噸,各類船舶客位,載重噸都將有較大的增加。

隨著國民經濟的發展,長江水系的客貨運輸量有了很大的增長, 1952年貨運量僅為3600萬噸, 1985年貨運量達到2.69億噸,貨物周轉量761億噸公里, 1990年貨運量達4.71億噸,貨物周轉量達1073.8億噸公里。同年完成旅客運輸2.26億人次,旅客周轉量達109億人公里。巴拿馬運河位於巴拿馬共和國中部,是溝通大西洋與太平洋的重要航運水道,它的開通大大縮短了兩洋之間的航程,與蘇伊士運河同樣具有世界戰略意義。

巴拿馬運河全長81.3公里,寬152―304米。早在1826年,就曾有人提出開鑿巴拿馬運河的設想。1881年,法國運河公司首先獲得巴拿馬運河的開鑿權,但由於自然條件惡劣,工程於1889年被迫中斷。1903年,美國通過不平等的海―布諾―瓦里亞條約,取得了單獨開鑿和永久使用佔領並控制巴拿馬運河和運河區的權利。1904年開始動工。1914年巴拿馬運河通航。1977年美國與巴拿馬簽署歸還運河主權協議。1999年底運河回歸巴拿馬。

巴拿馬運河是19世紀最偉大的工程之一。它是船閘式運河,有船閘6座,可通過4萬至5萬噸的海輪。船隻通過時,需經三級船閘逐級提高或降低水位,方能從一個水面進入另一個水面,如此壯觀景象,是巴拿馬運河獨有的。

巴拿馬運河極大地促進了世界海運業的發展。目前,佔全球貿易運輸量5%的貨物通過該運河被送往世界各地。據巴方有關人士說,巴拿馬運河的使用情況已經達到了容量的94%,並將在3年內達到飽和。面對日益繁忙的世界海運,有近百年歷史的巴拿馬運河已不堪重負,擴建可以說是早晚之事。

D. 為啥中國船隻去歐洲要繞行好望角

你父親說的是對的
從中國到歐洲最短的航線是經南海,穿過馬六甲海峽,過印度洋,經蘇伊士運河進地中海,過支部羅陀海峽到大西洋,向北,抵達歐洲.
但蘇伊士運河的通航能力有限,大概五十萬噸級就過不去了,尤其是大宗貨物,時效性不強.如天然橡膠,很多船隻噸位都在百萬,不得已繞行好望角,

E. 油船和散貨船結構上有哪些區別

油船:從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外,裝運石油的成品油,各種動植物油,液態的天然氣和石油氣等。但是,通常所稱的油船,多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船,稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船,稱為液化氣體船。油輪的載重量越大,運輸成本越低。由於石油貨源充足,裝卸速度快,並且可以通過鋪設在海上的石油管道來裝卸,所以大型原油船可以不用靠碼頭,而只需要系浮筒來進行裝卸作業。因為沒有對碼頭水深的要求,所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右;近洋油船的總載重量為60000噸左右;遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右;超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。以前油船都是單甲板、單底結構。因為貨艙范圍內破損後,貨油浮在水面上,艙內不至於大量進水,故油船除了在機艙區域內設置雙層底以外,貨油艙區域一般不設置雙層底。現在為了防止和減少油輪發生海損事故造成的污染,國際海事組織已經要求大型油輪必須設置雙層底或雙層船殼。現在新造的大型油輪均是雙殼結構,大大減少了大型油輪的油污事故。
載運粉末狀、顆粒狀、塊狀等非包裝大宗貨物的運輸船舶。
早在1869年,大西洋航線上就出現了專用的尾機型運煤船。20世紀初,又出現了運輸鐵礦石等塊狀貨物的散貨船。但一般散貨仍用普通雜貨船裝運。第二次世界大戰以後,世界散貨的海運量增長很快,每批散貨運量達幾萬噸、甚至幾十萬噸;加上在船舶裝卸中普遍應用抓鬥、鏈斗、皮帶傳送機、吸揚機等,因此散貨船迅速發展起來。目前全世界的散貨船按總噸位計,僅次於油船。散貨船必須系靠在岸壁才能裝卸,由於受到港口航道水深和碼頭建築的限制,載重量很少超過20萬噸。常見的散貨船有:可以通過聖勞倫斯水道進出五大湖的2萬噸級、3~4萬噸級的「靈便」型船,6~8萬噸級的「巴拿馬運河」型船,13萬噸級和17萬噸級以上必須繞行好望角及南美洲的「海角」型船。
特點 ①由於所運貨種單一,批量大,對隔艙要求不高,所以只設單甲板。②各種散貨比重相差很大,因而積載因數(一噸重貨物所佔的容積)不同。為了能夠滿載輕貨,貨艙容積較大。裝重貨時則採用隔艙裝載的辦法。有些船更採用大小艙相間的布置方式。因此,船體結構較強,可以適應集中載荷的需要。③為提高裝卸效率,貨艙口很大,寬度可達船寬的70%。④貨艙兩側甲板下部以 40°~60°角、雙層底上部以 35°角封閉,貨艙的橫截面呈八角形。這種結構在航行中可以限制貨物表面移動,提高船舶穩性,在裝卸中則可消滅死角,且可利用貨物的自然流動,加快裝卸進度。封閉的部分可作邊壓載水艙,尤其是甲板下的翼艙,對調節船舶重心高度有很大作用。⑤船中部的一個貨艙有時作為壓載水艙用,以補雙層底和邊壓載水艙的不足,以保證船舶回程空放航行中的耐波性和穩性,並防止壓載航行時發生中拱。⑥機艙通常設在船尾,使貨艙有寬敞方整的空間以利裝卸,空航時使螺旋槳能沒入水中以提高推進效率。⑦有大噸位散貨船航行的航線上的港口都有裝卸設備,所以4萬噸以上的散貨船一般沒有起貨設備。

F. 中國貨輪的國際航線走哪些!

(一)近洋航線

1.港澳線--到香港、澳門地區。

2.新馬線--到新加坡、馬來西亞的巴生港(PORTKELANG)、檳城(PENANG)和馬六甲(MALACEA)等港

3.暹羅灣線,又可稱為越南、柬埔寨、泰國線----到越南海防,柬埔寨的磅遜和泰國的曼谷等港。

4.科倫坡,孟加拉灣線----到斯里蘭卡的科倫坡和緬甸的仰光,孟加拉的吉大港和印度東海岸的加爾各答等港。

6.菲律賓線----到菲律賓的馬尼拉港。

7.印度尼西亞線----到爪哇島的雅加達、三寶壟等。

8.澳大利亞紐西蘭線----到澳大利亞的悉尼、墨爾本、布里斯班和紐西蘭的奧克蘭、惠靈頓。

9.巴布亞紐幾內亞線----到巴布亞紐幾內亞的萊城、莫爾茲比港等。

10.日本線----到日本九州島的門司和本州島神戶、大阪、名古屋、橫濱和川崎等港口。

11.韓國線----到釜山、仁川等港口。

12.波斯灣線,又稱阿拉伯灣線----到巴基斯坦的卡拉奇、伊朗的阿巴斯、霍拉姆沙赫爾;伊拉克的巴士拉;科威特的科威特港;沙烏地阿拉伯的達曼。

(二)遠洋航線

1.地中海線----到地中海東部黎巴嫩的貝魯特、的黎波里;以色列的海法、阿什杜德;敘利亞的拉塔基亞;地中海南部埃及的塞得港、亞歷山大;突尼西亞的突尼西亞;阿爾及利亞的阿爾及爾、奧蘭、地中海北部義大利的熱那亞;法國的馬賽;西班牙的巴賽羅那和塞普勒斯的利馬索爾等港。

2.西北歐線----到比利時的安特衛普;荷蘭的鹿特丹;德國的漢堡、不來梅、法國的勒弗爾;英國的倫敦、利物浦;丹麥的哥本哈根;挪威的奧斯陸;瑞典的斯德哥爾摩和哥德堡;芬蘭的赫爾辛基等。

3.美國加拿大線----包括加拿大西海岸港口溫哥華;美國西岸港口西雅圖、波特蘭、舊金山、洛杉磯;加拿大東岸港口蒙特利爾、多倫多;美國東岸港口紐約、波士頓、費城、巴爾的摩、波特蘭和美國墨西哥灣港口的莫比爾、新奧爾良、休斯頓等港口。美國墨西哥灣各港也屬美國東海岸航線。

4.南美洲西岸線----到秘魯的卡亞俄;智利的阿里卡;伊基克、瓦爾帕萊索、安托法加斯塔等港。

G. 什麼是散貨輪

散裝運輸穀物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶,都可以稱為干散貨船,或簡稱散貨船。因為干散貨船的貨種單一,不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸,不怕擠壓,便於裝卸,所以都是單甲板船。總載重量在50000噸以上的,一般不裝起貨設備。由於穀物、煤和礦砂等的積載因數(每噸貨物所佔的體積)相差很大,所要求的貨艙容積的大小、船體的結構、布置和設備等許多方面都有所不同。因此,一般習慣上僅把裝載糧食、煤等貨物積載因數相近的船舶,稱為散裝貨船,而裝載積載因數較小的礦砂等貨物的船舶,稱為礦砂船。用於糧食、煤、礦砂等大宗散貨的船通常分為如下幾個級別。
(1)總載重量DW為150000噸級左右的散貨船,稱為好望角型船。 該船型以運輸鐵礦石為主,由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河,需繞行好望角和合恩角,台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制,該型船多可滿載通過該運河。
(2)總載重量DW為60000噸級,通常稱為巴拿馬型。 顧名思義,該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船,即主要滿足船舶總長不超過274.32米,型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要,調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量。
(3)總載重量DW為35000噸級- 40000噸級的散貨船,稱為輕便型散貨船。其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船。眾所周知,干散貨是海運的大宗貨物,這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性,載重噸量適中,且多配有起卸貨設備,營運方便靈活,吃水較淺,世界上各港口基本都可以停靠,因而被稱之為「靈便型」。
(4)總載重量DW為20000噸級一27000噸級,稱為小型散貨船。可駛人美國五大湖泊的最大船型。最大船長不超過222.5米,最大船寬小於23.1米,最大吃水要小於7.925米。用於運輸礦砂的船,由於載重量越大,運輸成本越低,目前,礦砂船最小的總載重量為57000噸;最大的為260000噸;大多數為12000噸- 150000噸左右。由於船型高大,在高潮時岸上的起貨設備的高度往往不夠高。因此,這種礦砂船在裝卸貨的同時,利用壓載水的多少來調節船舶吃水高低。
(5)大湖型散貨船:是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船,以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求,船舶總長不超過222.50米,型寬不超過23.16米,且橋樓任何部分不得伸出船體外,吃水不得超過各大水域最大允許吃水,桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米,該型船一般在3萬噸左右,大多配有起卸貨設備。

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