菲律賓女海員有多少

① 發達國家有多少海員

目前全球共有海員約160萬，中國就佔有60萬左右。其餘100萬為發達國家及發展中國家海員總數。

② 一般海員一月工資多少

2020年9月船員工資行情參考

航運e家關於船員工資2020年9月評述

據上海航運交易所8月25日數據顯示，海員整體工資較上月漲+2.73%（其中高級海員薪酬漲+2.48%，普通海員薪酬漲+4.28%）。

一方面，受國外疫情影響，整個船員市場供需出現結構性失衡，不少遠洋船員選擇近洋（中日韓、東南亞線）甚至轉內貿，導致遠洋船員緊缺，而內貿船員井噴，內貿崗位一票難求，部分黑中介打著為船員安排好船的名義亂收黑錢，航運e家這里提醒各位船員，內貿崗位緊缺，可以適當付費，對於收費高的中介務必留心，以免財務受損。

另一方面，國際船員超期服務問題依然嚴峻（部分船員已服務超15個月），為安撫船員，本月不少船東已發漲薪通知，但如何解決船員換班休假問題，依然是船東、國際海事組織、政府等各方所需要共同努力的地方。

縱觀整個船員市場，三管、三副、水手、機工薪資水平走高比較明顯，「四大頭」（船長、輪機長、大副、大管輪）也相對緊缺。為應對遠洋船員緊缺尤其是三副三管緊缺問題，「20規則」的出台或將逐步改善這一局面（本次修訂根據船員隊伍的發展情況調整三副、三管輪晉升二副、二管輪的資歷要求[資歷要求從18個月縮短為12個月]，優秀船員可以實現較快晉升，可在一定程度上提升船員的從業意願）。各大船管公司也紛紛出台相應政策，為簽約船員補貼學費或進行一次性補貼。（航運e家也在近期聯合幾家船管公司推出了三副三管訂單班）

附船員換班形勢：

1、國內換班：目前來說，中國境內船員換班政策還是相對寬松，大部分都能正常換班，遵照當地政策即可，船員上岸前最好電話咨詢當地防疫部門。

2、國外換班：8月份國外船員換班困難依舊，大部分國家船員仍然無法正常換班，150萬海員流浪海上，換班難題甚至上了央視報道。在換班政策上，菲律賓繼續開放港口供船員換班，有可能成為海員換班的樞紐，而新加坡則因為檢疫作弊的問題收緊了換班政策。

註：

1、本表格數據來源於航運e家船員招聘薪資參考；

2、評述部分參考上海航運交易所8月25日數據；

3、工資行情僅供參考，更多數據請關注航運e家公眾號。

關注我-航運e家

每個人的心中都有一片海，自己不揚帆，沒人幫你起航。

畢竟，每個人都有自己的生活和責任。

如果你堅定不移的選擇成為一名船員，那我希望能幫你少走一些彎路，少花一點冤枉錢。

③ 為什麼印尼多水手菲律賓多傭人

菲律賓多傭人原因：
28年前，鑒於國內經濟不景氣和政治上反對勢力滋生等原因，菲律賓強人總統馬科斯開啟國門，准許和鼓勵本國人民赴海外打工，期許改善國內民生的同時，舒緩政治壓力。自那時起，OFW———海外菲勞，漸漸成了菲律賓社會生活中不可或缺的重要角色。其中，菲律賓女傭更是成為國際勞務市場上的一大亮點。
菲律賓政府非常重視海外勞工，每年聖誕節外勞集中歸國探親時，政府就會在首都國際機場為他們鋪紅地毯，設立特殊快速通道。總統及海外勞工福利署等部門的官員還會專門搞一次接機歡迎式。
除了女傭，菲律賓的海外勞工還包括男性技工、海員和建築工人等。這些海外勞工的匯款是菲律賓政府重要而穩定的收入，海外勞工也因此成為國家的「新英雄」。有統計表明，1999年，菲律賓收到海外勞工通過合法途徑的匯款為67.9億美元，2001和2002年均超過了80億美元，佔GDP的5.6% 以上。
因此，稱OFW為菲國家經濟的「新英雄」決非溢美之詞。維護海外勞工權益一直是菲律賓的三大外交政策之一。維護女傭權益更是重中之重。幾年前，菲律賓就曾因保護本國女傭權益，差點和鄰居新加坡動真格的，兩國關系一度緊張得不行。
菲佣就是來自菲律賓的高級傭工，也就是家政服務專業人員。菲佣有文化、懂英語。素有「世界上最專業的保姆」之美譽。在世界家政行業中「菲佣」可以算得上是一個世界知名品牌。
菲佣的足跡可以說遍布全球。這與菲律賓多年來樹立起的「世界家政服務」品牌密不可分。菲律賓人非但不會瞧不起女傭，相反還覺得一個家庭有女性到海外務工，是件很光彩的事情，許多受教育程度高的女性都願意出外當家佣。
菲佣出現在中國，最先是在香港，香港「第一代」菲律賓女傭出現在上世紀70年代，1970年時香港大約有50名菲佣，她們主要受聘於居港的英美人士家庭；菲佣風行香港是上世紀80年代之後的事情，隨著香港經濟起飛，上世紀80年代香港婦女紛紛走出家庭就業，家務勞動需要「假手於人」，不少香港家庭開始僱用菲佣當家佣。至2001年高峰期時，香港菲佣多達15.5萬人。
菲佣在2006年3月中下旬悄然登陸中國北京。但由於價格、政策和生活習慣等種種原因，北京的菲佣市場沒有出現想像中的火爆。
價格昂貴是北京市民對菲佣「敬而遠之」的一大理由。媒體曾經報道菲佣的月薪是2800元到3200元人民幣之間，實際費用還遠不止這個數字。
相信在不久的將來，隨著中國經濟的發展，菲佣也一定會在中國火爆起來。

印尼多水手:
原因與印尼本身的地理位置有關。水上交通的方便，「千島之國」的便利.
位於亞洲東南部，地跨赤道。由太平洋和印度洋之間1．7508萬個大小島嶼組成，其中約6000個有人居住。陸地面積為1,904,443平方公里，素稱千島之國。領海面積約是陸地面積的4倍。北部的加里曼丹島與馬來西亞接壤，新幾內亞島與巴布亞紐幾內亞相連。東北部面臨菲律賓，東南部是印度洋，西南與澳大利亞相望。海岸線長3.5萬公里。熱帶雨林氣候，年平均溫度25－27℃。
印度尼西亞是東南亞的群島國，它橫貫赤道，領土有190多萬平方千米，人口1400萬。論面積，居亞洲第4位，論人口。居亞洲第5位，可是，它的島嶼數卻名列世界前茅，達13667個，素有「千島之國」的稱號。實際上，它是名副其實的「萬島之國」！僅國內的千島縣，一個縣就有島嶼1千多個。廖內縣則更多，達2500個。無論就島嶼總數說，還是從群島的總面積看，印度尼西亞的「千島之國」之名，都是名不虛傳、單就它的名字來看，其中「印度」一詞，在梵文中意為「海」，」尼西亞」在希臘語中意為「島嶼」，印度尼西亞一名，就是「海」和「島」的合稱。此外，印度尼西亞還有一個動聽的土著名稱叫「奴山打拉（NU一santara），也正是「群島之國」的意思。由於島多而分散，全國重要的海和海峽就有十多個，因此印尼又被稱為世界最大的「海國」。
在印尼所轄的這些繁若星辰的海島中，名列前茅的部分世界大島也在這里。伊里安島，是太平洋上最大的一個島，它東西長2400千米，中部寬 640千米．面積 78．5萬平方千米，僅次於格陵蘭島，為世界第二大島。它的西部地區，屬於印尼領土。加里曼丹島，位於中國海以南，馬來群島之中，面積約73.4萬平方千米，是僅次於伊里安島的世界第三大島，它的2/3的面積屬於印尼領土。位於安達曼海以南的蘇門答臘島，面積42.5萬平方千米，為世界第六大島，全部屬於印尼領土。除了這些顯赫的世界大島之外，在印尼所屬的島嶼中，面積超過萬余平方千米的有9個，超過千餘平方千米的有15個，這些氣勢磅礴的大島，構成了印尼的無與倫比的海島世界。

~~

④ 盤點各國航海節是哪天，有什麼典故和趣事

美國
美國是一個海洋大國，也是一個海洋強國。它身處兩大洋和墨西哥灣之間，並擁有五大湖區與數千公里的內河航道以及數以千計的港口、碼頭，擁有其他國家無法相比的貨運與客運優勢。
1933年5月20日，美國國會通過聯合決議，規定每年5月22日這一天為美國國家航海節，以紀念1819午5月22日，第一艘美國蒸汽機船「薩瓦那」號從美國喬治亞州的薩瓦那港出發，成功地橫渡大西洋，抵達英國的利物浦港，為美國遠洋海運事業做出重大的貢獻。該決議授權和要求美國總統在每年的5月20日發表文告，號召美國人民積極參加5月22日的美國國家航海節的重大慶典活動。
美國富蘭克林羅斯福總統於1933年發表美國國家海運節的第一篇總統文告，從此以後，每逢5月20日來臨之際，歷屆美國總統均發表總統文告，與美國人民共同慶祝美國國家海運節。令人難以忘懷的是在20世紀40年代的第二次世界大戰期間，美國總統在美國國家航海節發表悲壯的公告，激動人心地號召美國廣大男女青年到造船前線多造艦艇，有條件的則踴躍參加美國海軍，上艦艇當水兵，或者到商船上當船員，為前線運送軍火出力，到反法西斯的海洋戰場打敗德國和日本侵略者。在第二次世界大戰期間，美國總共損失大約700艘萬噸以上的商船，其數量相當於美國目前船舶總量的3倍，而在第二次世界大戰中，約6000名美國海員在海戰中犧牲，其人數相當於美國目前商船在船人數的2倍。
美國是世界第一強國，在其發展歷程中，始終將海洋視為國家繁榮與安全的根本，航海在美國歷史上有著特殊的地位。從獨立戰爭到第二次世界大戰，從多次發動全球局部戰爭到今天的反恐戰略實施，航運都發揮了極其重大的作用。為弘揚美國人的航海文化與愛國精神，每年的航海節都要由政府部門牽頭，進行隆重的慶祝活動。
美國全國各地也積極籌辦美國國家海事節活動，帶動當地的旅遊業、酒店業、交通運輸業、零售業、製造業、服務業、印刷業、電視廣播業、廣告行業等等，因此同樣可以為當地政府帶來巨大的經濟效益。以波特蘭港口城市為例，僅僅每年5月22日的海運節的籌辦活動可以增添25,000個勞動崗位，增加工資收益10億美元。美國是一個海洋國家，其發展歷史的每一步都離不開海運，美國國家航海節為美國的海事企業，如大大小小的海運公司、港口、碼頭和海運服務公司，當然還有美國的海上軍事力量帶來巨大的鼓舞。僅僅美國的商業海事企業的雇員人數大約140萬人，年總工資收益530億美元，每年為美國國民經濟總收益貢獻750億美元。
加拿大
從1986年以來，6月21日至22日是加拿大一年一度的航海節，但是加拿大人卻稱其為加拿大國際龍舟節，顯然酷愛戶外體育活動的加拿大人大概是從當地華裔和華僑那裡聽到的中國屈原的故事，他們極其尊敬和緬懷公元前4世紀的中國屈原，在海面上舉行由加拿大各地代表隊和世界各地代表隊參加的國際龍舟比賽活動，以隆重紀念遠隔重洋的中國古人屈原為主題歡慶加拿大的航海節日。參加首屆加拿大國際龍舟比賽的代表隊才區區 20個，可是到2003年參加加拿大國際龍舟代表達到100個，選手6500名，現場觀眾超過100,000名。隨著龍舟參賽隊而來的各種食品供應商在比賽場地擺開攤子，讓參賽者，旅遊者和觀眾盡情品嘗。所以每逢6月 21日至22日的加拿大國際龍舟節也是加拿大各地乃至世界各國食品供應商大顯身手，推銷各種食品的好時光。加拿大有寬廣的江湖水面，日前加拿大政府正在通過國際組織，正式申辦一年一度的國際龍舟節日。
日本
日本的航海節是每年的7月20日，日本政府要求全體國民在這一天反復思考大海航行對於日本的重大意義。事實上，從念小學一年級起，日本國民就被反復灌輸「航海是日本的生命線」的觀念。在航海節這一天，日本的海運經營者、港口碼頭公司、海上旅遊業主和日本航海教育界人士常常聚集在一起，認真總結日本在國內外航海實踐中的經驗與教訓，誓言日本必將全力以赴掃除來自於國際社會、地球環境和大自然等方面的一切障礙，確保周邊航海通道暢通，太平無事，以便日本保持持續的繁榮強大。
澳大利亞
9月25日是澳大利亞的「航海節」，慶祝活動由澳大利亞交通運輸部主持。內容主要是舉辦諸如提高航海技術、確保海運質量、嚴禁經營劣質船舶、加強船舶檢驗和登記、普及海員醫療衛生、培養和選拔優秀海員人才、關心遠洋海員的切身利益等方面的各類研討會和船員福利法律咨詢會。這一天，澳大利亞各大港口和城市都將舉辦隆重的集會及參觀海事博物館等活動。
北歐國家
對北歐的丹麥、挪威和瑞典人來說，每年9月舉行的一年一度的「航海節」紀念活動，總離不開公元7世紀至11世紀北歐海盜的輝煌業績、神話與英雄傳說。據在紐芬蘭島上發現的歷史遺跡表明，北歐海盜約在1000年前就曾到過北美洲，比哥倫布發現新大陸要早。挪威、瑞典和芬蘭人以其海盜祖先的輝煌業績而倍感自豪。因此，「海盜文化」在挪威的「航海節」上成為主題，並由此派生出諸如「海盜表現」、「海盜飲食展銷」、參觀「海盜村莊」古跡等等旅遊項目，以此來拉動當地的經濟發展。
非洲
在非洲，凡是聯合國海事組織正式成員的非洲國家，「航海節」大多定於每年的9月26日，這與聯合國「世界航海日」同日。這一天大部分非洲國家政府都召開由交通部門主持的航海節慶祝大會。2003年9月26日，南非政府交通部在南非德班主持召開了「非洲國家航海節」慶祝大會。與會者認為，海洋航運、內河航運和沿海航運是非洲對外貿易的重要橋梁，交通運輸是非洲經濟發展必不可少的基本條件。
菲律賓
目前全球大約有123萬名在船海員，其中菲律賓海員大約佔到20%。菲律賓海員最大特點是吃苦耐勞、善於溝通、遵守紀律和誠實團結。鑒於菲律賓海員在全球的影響與地位，菲律賓政府將每年9月29日定為國家海員節，目前菲律賓沒有航海節。從1997年以來，國家海員節是海內外上百萬菲律賓海員及其家屬最為激動的日子，每年的慶祝活動都由政府交通部主持。菲律賓國家海員節的宗旨是緊密團結菲律賓海員，為菲律賓乃至全世界的航海事業做出更大貢獻。
中國
2005年7月11日是舉世聞名的偉大航海家鄭和下西洋600周年，國家決定把每年的7月11日定為「航海日」，7月11日成為中國「航海日」的生日。
中國是世界航海文明的發祥地之一。鄭和下西洋，比哥倫布發現美洲新大陸早87年，比達伽瑪繞過好望角早98年，比麥哲倫到達菲律賓早116年。鄭和是世界航海先驅。鄭和航海所蘊涵的民族精神已超越國界，成為世界文化遺產。

⑤ 現在招聘出海船員，工資一月一萬也沒人敢去為什麼

我高中畢業的時候曾經當過一段時間船員，而且也就幹了不到半年的時間就不幹了。給我感覺船員這項工作，真的不是一般人能夠幹了的，而且特別的辛苦、乏味、累、枯燥。做為沿海城市居住的人，我們這里的船運特別發達，招海員的小廣告可以說是隨處可見。這裡面有一部分是黑中介，但是大多數的都是真的，現在海員比較短缺可見一斑。現在招船員的有三中形式:

1.私人的漁船用工:這類漁船都是近海作業，但是非常的辛苦。關鍵是這類用工沒有合同和保障，而且船主大部分都是季節性用工，並且工資結算不是月結。

現在招聘出海船員，工資一月一萬也沒人敢去是為什麼？

一，船員工作有一定危險性船員這個職業屬於高危職業，很多保險公司都不對船員單獨售賣保險，都是船主來集體購買。而且保險公司把船員定位七類高危職業，很多意外險種都不售賣給船員。並且集體購買的險種售價要高於一般職業。

二，船員工作特別枯燥船員不論近海還是遠洋，都是特別枯燥的職業。想一想在茫茫的大海上一漂就是一天或是幾個月，這份枯燥不是常人能夠忍受的。所以大部分船員都喜歡喝酒。船員一出海就意味著跟家人要告別很長時間，家裡的一切都幫不上忙，這個對於很多成家的人來說也是一種煎熬。

三，船員工作特別的辛苦船員一上船就等於與船同在，工作是沒有固定的時間的，而且海上的不確定因素太多。海上的工作風吹日曬的，加上還有很多繁重的體力勞動，身體素質一般的人還真適應不了。

四，一萬元的工資不夠有吸引力記得八十年代的時候，家裡有人當遠洋船員特別招人羨慕，因為那時候他們出海一次頂普通人工作一年還多，所以很多人願意干。現在陸地上很多工作雖然收入可能達不到一萬，但是輕松自在的有很多，而且又不冒什麼風險，天天能夠跟家人見面。

還有誰願意去從事高風險的船員工作？船員這個職業以前是很多年輕人的夢想，可以跟著船隻遨遊世界，現在的年輕人卻已經對這項工作不太感冒，因為他們的眼界通過互聯網知道的很多。船員現在確實不太好招，尤其是私人船主，都是給中介按人頭付錢招人，這都不太好招人。

⑥ 聽說海員工資一個月能賺4，5萬，是真的嗎聽說好像是大副什麼的。

當然是假的，招聘的一般是普通船員，工資一般3--5萬左右，高級船員年薪10-20萬，但都是

學校畢業，而且需持有相應證書，本人是高級船員，知道詳情，奉勸勿輕易相信。

⑦ 做海員累嗎

很累,看你的適應性吧.以下是一些參考才料:

時至今日，隨著WTO 條款的逐步實施，外派海員這一原本很早就與國際海運業打交道的服務性行業就要面臨新的考驗。作為一名在此行業服務多年的中國海員，深切盼望政府有關部門不要錯過這一難得機遇，破除保守觀念，本著開拓進取的思想，大手筆的改革創新，盡快制定和修改相關法律法規，主動適應國際航運業以及世界海員勞務市場的操作慣例，與它們接軌，把本應該中國佔主導地位的國際海員勞務市場爭奪過來，這樣，與國有益，同時，也能造福人民。
那麼，這一行業與國際市場接軌到底存在多大距離呢, 以我個人觀點，須從以下三個方面來闡述。

第一. 國家政策法規的不協調，這是最根本，也是最重要的。目前，中國在海運業管理方面的對外法規，依然是外經貿部法令規定的那樣，外國企業不準介入或者有局限，有條件的參與；而在勞務中介方面更是拒人於門外，取而代之是國內中介機構。這原本為了保護自己利益而無形中造成行業壟斷的做法，結果怎樣呢，統計數字表明，每年中國外派海員的數量誇張地講接近三萬，而這三萬，真正參與到多國籍海員隊伍中的恐怕不到十分之一，絕大多數是以全套人馬，低廉價位的形式來爭奪部分的東南亞船東市場，而對廣闊的歐美市場難以涉足。不僅數字上反映出中國海員的國際地位，而在另一方面，從國外船東對中國海員的印象以及待遇上，都表明中國海員地位是在菲律賓，印度，東歐等國之後，僅比非洲幾個窮國稍強。這種情況，在國內的幾個主要海員中介機構，如MASES（北京中海）, INMATESECO（大連國際）, COSCO（中遠）都看的很明顯。我想，這個局面是與中國目前的大國形象和國際地位不相稱的。其根本原因是國家長期以來在此領域過多地管制，不予重視，不求發展造成的。返過頭再看看我們的競爭對手，菲律賓可以說是老牌的海員輸出國，至今每年的海員出口量保持在20-30萬，占據世界市場絕對地位。根據接觸得到的信息，他們船員出國上船較容易，只需在一些知名的國際性海員中介機構登記。而國家的職能只是表現在監督和管理上；大量的勞動力外移，不僅緩解了該國的就業壓力，更增加了國家外匯儲備和稅收，同時也富裕了普通人民的生活，可以說，這是一個一舉兩得，名利雙收的好事。再看看後起之秀的東歐國家，如波蘭，他們的海員無論從尋找船東，還是辦理證件，都比我們容易和快捷得多。從船東的角度看，誰能提供素質好的船員，誰的效率高，反應快，就用誰的船員。所以說，政策上的相對滯後和一些法規反映出的自我保護，自我封閉意識，使中國失去了很多與海運業發達的歐美國家交往的機會，可以說，在這些地區的海員勞務市場，中國海員幾乎沒有立足之地。在我看來，中國一天不改善在此領域的對外政策，不引進競爭機制，不打破行業壟斷，不形成人才流動。就一天都難進入東南亞的主流市場和歐美的廣闊市場。另外，值得一提的是，中國如果將來想把自己的海員推向國際市場，相關的國際組織諸如ITF（國際運輸聯盟） 或SIU（國際海員工會）等早晚是要打交道的，一些相關的在勞工待遇，權益保護等方面的國際公約和規范註定要遵守的。因為你不接觸它，不融入其中，不按章辦事，就會被人排除在外，也就不會得到相應的國際地位。

第二，就是目前國內的中介機構急需整頓，因為太不規范，並且都存在一定程度的暗箱操作以及由此帶來的腐敗。一旦將來外資中介加入，我相信他們會變得處境艱難。就管理方式和服務意識而言，目前國內的中介機構與國外有著本質的區別。同國內幾家大的中介都打過交道的我深有感觸，原本船員是第一生產力，是創造價值的主體，也可以說是中介機構眼中的「搖錢樹」，然而，實際上，多數中介沒有擺正這一關系，而是以「主人」的姿態自居，在管理上想怎樣辦就怎樣辦，絲毫不考慮合不合法以及廣大海員的感情；在服務上更是與國際慣例相差甚遠，舉例講，這么多年來，我從未見到過哪家中介機構向船員出示它與國外船東簽署的船員僱傭合同以及相關的船員福利條款，更不知我們的真正「價格」，換句通俗話講，他們把我們「賣」了多少錢，我們還不知道呢。這與國際上正規中介公司明碼實價的做法實在不相稱。這種暗中操作的做法極大地損害了海員利益。目前國內大多數海員中介通行的做法是，一方面收取船東支付的船員管理費，另一方面，則私下與派出船員簽合同，只將原合同50% - 70%的工資額支付給船員，這種做法與國際通行的船東給多少，船員就拿多少的原則又是相差甚遠，其危害明顯地表現在，船員意見大，卻又無處投訴，在船工作消極，想方設法尋找財源，不可避免地導致各種違法犯罪和意外事件的發生；船東不滿意，一旦營運出了問題，給船東造成損失，他們就會考慮選擇別國價高的船員取而代之；另外，普遍存在的外派海員簽署虛假工資單，蒙蔽國際檢查以及近年來海外投訴的增多給國家形象造成了不好的影響和不必要的國際麻煩。再者，由於管理體制的弊端以及沒有監督機制，船員不得不為上船請客送禮，行賄官員；中介機構人員也堂而皇之地利用權利敲詐勒索船員。久而久之，造成了國外船東眼裡的中國海員素質差，不踏實工作，不求上進的印象。

第三，外派海員自身的綜合素質亟待提高。接觸過菲律賓以及東歐的海員，我感到我們的差距還很大。這表現在三個方面，一是缺乏英語溝通能力和船舶安全應變能力。我感到這也中國海員難以進入國際市場的一個重要原因，比較其他國家的海員，這是我們的「先天不足」，雖然中國的院校學生在專業理論學習上領先於他們，但在行業英語或日常英語的實際應用上仍然與現實脫節，船員的安全防範和緊急事件處理能力不夠。二是，敬業精神與服從意識較差。以前我們很少與外界打交道，自己的「主人翁」意識太強，但現在不同，我們要掙人家的錢，就要服從他們的規矩，聽從人家的管理，這就是「國際慣例」。而工作認真負責，任勞任怨，這是國際海員最基本的素質。三是，學會與多國籍船員共處，增強適應能力。在真正的外派船上，搞好與外籍領導，外籍同事的關系，顯得尤為重要，因為彼此競爭，難免會出現各種各樣的問題，只有保持一種融洽的工作和生活環境，相處和睦，才會完成任務。

綜上所述，盡管存在這么多棘手的困難，而且解決這些問題所付出的代價可能很大，所付出的努力可能不是短時期就能見效的，但是，我們確實沒有更好的路可走。既然我們能夠申奧成功，順利入世，就足以證明中國人依靠自己的力量是能夠克服前進道路上的障礙。面對目前和將來國際海員勞務市場出現的有利於我們的機遇，我們不可再彷徨，只有共同努力，真抓實干，一方面改變政府職能，另一方面提高海員自身素質。只有這樣，才能把事情辦好，扭轉當前不利的局面。

寫下題目時，心便有點漂。好廣闊的背景呀，佔了世界的四分之三，能拿捏得下？
想起一件事。也許是競爭激烈了，也許是把攝像機老對著黃土地、黑土地連自己也膩味了，
想鬧點新鮮玩藝，一家電視台找到一家遠洋公司，一句「想拍一部反映海員精神風貌的電視作
品」，讓該公司感激涕零地又是應承贊助又是照顧大爺般地安排電視台編劇上一艘遠洋船收集素
材，體驗生活。編劇們在船上倒悠哉優哉，船靠碼頭則領略領略異國風光。幾個月下來，「海之
旅」圓滿結束，編劇們離船，然後閉上門憋了幾天，拿出一疊稱作劇本的東西，送到遠洋公司征
求意見。遠洋公司一看，什麼是海員？全是走私倒賣，翻黃色書刊，逛紅燈區，甚至吸毒、販毒
的主。好不容易有個常常陷入沉思的角兒，還是低著頭悶想家裡的那位把一枝紅杏伸出牆外去
了。整個劇本就差一句：我是海員，我怕誰？！
電視劇自然沒拍，遠洋公司錢沒多到要作踐自己，或者自殘。那些編劇們習慣了只有作奸犯
科才有戲劇性，也才有賣點，才能刺激老百姓那日益變粗變厚生著老繭的神經。於是，他們把在
哪個角落裡獵奇而來，甚至或發生在自己身邊或發生在他們身上的人和事偷梁換柱了來。這不是
海員。然而，翻看文藝作品，尤其是鴻篇巨制，關於海員的還真是少之又少。洋人如勞倫斯者潑
墨如雨於礦工，國人如笑星趙本山者模仿著瞎子都在億萬人盯著的舞台上拄著根竹棍。有海員便
忍不住問，多時輪到咱露回臉？
或許是潛龍在淵，世人對海員了解透徹的不多？綜觀中外，海員出身後來上岸當了作家的並
不稀缺。他們了解海員，但凡寫出的大作品幾乎都與海無關。興許他們有苦衷，卻總免不了使人
感覺他們的不願再觸及海上經歷，就象刑滿釋放人員那樣不願講述或別人提及在號子里呆過的情
形。了解的不願說，不了解的就想胡說。
寧缺勿濫，我們海員就這樣安慰自己。
海員是什麼？其實我們海員自己最清楚。麥哲倫、哥倫布、還有鄭和不屬於海員。他們只是
在海上航行過的探險家，或者說是航海家。盡管我們海員自覺不自覺地有那麼一絲兒想法要拉攏
他們到陣營里來，心底里卻清楚這是兩回事兒。海員是航海的人，而不是「家」。航海的人就是
在海上討生活，通過海上的辛勤勞作換取妻子兒女一衣一飯地過活。人們常說，農民是臉朝黃土
背朝天。海員呢？腳踏的那方「地」還是晃晃悠悠著的，偶爾踩上一回泥土地，就象汽車加油般
鉚足了勁吸「地氣」，抓緊時間回復身體的元氣。王朔寫過一篇大作，題目是一半是火焰一半是
海水，雖然寫的不是海員，我們海員卻可以使他題下有義。有一位老水手，在船員上幹了十幾個
月了，對家，對親情的那份渴望煎迫著他，多麼想回到陸地上使自己休養一下生息。可是，一想
到兩個正在上大學，一個上高中的三個兒女和下崗的妻子，他就難以把腿邁下船去。海員弟兄替
他算過帳，要供養起妻子兒女，他必須一年三百六十五個日夜都呆在船上。於是，吃著龍蝦豪飲
著「拿破崙」之類洋酒的便不是海員，雖然海員生活在蝦兵蟹將成堆的海上，也常常踩在洋人的
土地上，但他們擺不了那個譜兒。夜裡想著老婆孩子熱炕頭的當兒，他們就倒上一杯老酒就著花
生米一粒粒地悠著吃。
海員也有威風的時候，海員的威風集中在駕駛台，尊嚴則集中在船艉飄揚的國旗上。當穿著
制服，掛著望遠鏡站在駕駛台的時候，家便不在念中，塵世的煩憂不在念中，眼睛裡只剩下前
方，世界便聽他的。這時候，王侯將相，風霜雨雪，只要他願意，他都可以置之度外我行我素，
干著他那或洞穿風暴或駛越激流淺灘的勾當。在船上，船長就是國王，就是總統，就是大使。港
口國家當局，不管你是多高級別，只要你願意上船去也不會掉份兒，船長會晤一下你，就是外交
對等。如此，船也就不能隨便冒犯，那上面有著國家的尊嚴。
然而，海員的威風與尊嚴大部分時間只是在於理論的層面上，存留在海員的兒女童年的自豪
中。船長還好辦，人家一聽就知是一個官兒，如果是輪機長、大管輪什麼的，則反復說明，人家
仍是一頭霧水，老鬼（軌）？二鬼（軌）？還有這樣的職務？到底是多大的官兒？這個世界上只
認處長、科長。於是我們海員只是有意無意在自己的妻子兒女面前說說船如何如何大，海如何如
何寬，自己如何戰勝了一個又一個魔鬼般的風暴，獲得自家人的一點兒敬佩，就象一家人唱卡拉
OK。
這是一層窗戶紙，一捅就破。
二
「愛上一個不回家的人。」這歌很是流行，但決不是為海員唱的。海員的女人絕不會唱這樣
的歌。台上的歌星為唱新詞強作愁，台下的少男少女不識愁滋味，整個兒一個海市蜃樓。現實生
活中，海員的女人，「愛上一個不回家的人」，是滿腔的苦楚，是血和淚。
海員的女人有千百個理由來發泄滿腔的凄怨，可每次趕到港口上了船舶，所見所聞，凄怨又
變成了憐愛。她們看到了自己的漢子成天踩在鋼板上，象一隻熱鍋上的螞蟻。
「一輩子想得最多的是女人，接觸得最少的也是女人。」一位海員這樣說。沒有女人在身邊
的海員很孤獨。海上的人最難對付的也就是孤獨，孤獨的人便在所有的空閑時間里想家，想自己
的妻子兒女。「孤獨和傑出的文學創造結下的是難解之緣」；「你如果檢閱一下人類的精神史，
就會發現孤獨總是和傑出的思想家、哲學家甚至科學家結伴而行。」學者作家李元洛有這樣精闢
的論斷。然而，他不了解海員。海員不是思想家、哲學家，他們太普通了，他們的孤獨產生的便
是性情中的原始的嚮往。他們的孤獨使自己的情感被淘洗得清清洌洌，情便用得專，用得深，也
用得敏感與脆弱。
夕陽西下，海天交接處雲彩變成粉紅色的時候，海員們便愛墊著拖鞋坐在船頭，這時的孤獨
的心便不寬廣，只容得下自己的家，也專門想念著女人。日復一日，那種情感便蒸餾、蓄積成一
泓無邊的碧水，泛舟也罷，掬一把洗洗風塵也罷，海員的女人便感到了海的寬闊。然而，魔鬼也
躡手躡腳走了過來。因為情感蓄積久了，就象水位越高，大壩就越變得脆弱，有時，一個小小的
蟻穴，一隻小小的耗子洞，都有可能使大壩潰決千里。聚會時，總有人細心地問，海員最忌諱的
是什麼？是吃魚不能翻個兒罷。海員便笑笑，那神情愛翻翻罷。最忌諱的是什麼？海員心裡清
楚。於是，海員的女人也就異乎尋常地堅強，侍候公婆，浣紗課子，捲起袖兒大包大攬。歌舞
廳、酒吧，她們便一則沒了那閑情，二則不願去刺激海上的漢子的神經。海員們心踏實了，就在
船上一小攝兒一攝兒喝著老酒，臨下船了，聽一句弟兄們不懷好意的叮囑：「哥們兒，悠著點，
別報仇似的。」樂滋滋地大包小包扛著回到自己女人身邊去了。
海員們都燒得一手好菜。在船上含辛茹苦的他們，進家門沒想著要好好享樂一番，更多地想
著的是好好補償一下妻子兒女。離開了船沒有了什麼特長的他們，便操練起做飯做菜來。是不是
真正的海員，便不在於暈不暈船兒，而是能不能拿出幾個掛牌兒的小菜。
「關關雎鳩，在河之洲，窈窕淑女，君子好逑。」當人類文明進步到情感可以隨風飄灑的時
候，天道自然，這首上古歌謠，昭示著水上還有一份真性情。海員的情感是敏感也好，脆弱也
罷，都是真的，很單純。
至於一位水手長得知父親將不久於人世，自己剪下一縷頭發郵至病榻前，這使人想起了南宋
岳母刺字的事兒，太過於偉岸，似乎不是我們海員的事兒，不說也罷。
三
人本來是生活在陸地上的，硬生生地憋到水上去了，能正常么？這說的是實情，但我們海員
不愛聽。因為聽起來象是在憐憫。從人數上來說，海員確實是弱勢群體，全世界就那麼幾百萬，
別看他們的天地佔世界的四分之三。
但沒人說小海員。海員的能量恐怕沒有誰能小瞧得了。
現在人們津津樂道什麼地球村，世界已經小得村子這頭的說話聲村子那頭聽得清清楚楚，仿
佛世界只需要一根小小的滑鼠，只要指頭一點，村子東頭的麵包、奶油就上了西頭的餐桌。然
而，沒有了海員呢？地球村東頭的人們恐怕就會說西頭的莆萄是酸的。世界便因此垮掉了四分之
三，地球便和宇宙一樣曠遠渺茫。城市裡的民工還偶爾指著幢幢高樓說，這是我建的。海員能指
點著超市裡貨架上的東西，這是我運來的？
海員從來沒感到自己了不起。現在，衣食不愁的人們熱衷起了成就感，人生的價值似乎已從
金錢的多寡上移開，移到了所謂業績上。海員呢？
有一位老機工，退休的那一天，是自己從船上下來來到公司，一個門兒一個門兒地進蓋戮
兒，然後自個兒悄悄地上了回家的火車（其實也不是有意低調）。他望著公司所在的這個城市，
掉淚了，不是怨恨，而是不舍。這位老機工能有成就感么？抑或他是一家工廠的老工人，說不定
會有一個茶話會或者一隻寫上「光榮退休」字樣的暖瓶什麼的。這就是海員，工作時要面對孤
獨，離開海了更要堅忍地面對孤獨。在家鄉接老機工的兒媳，看著挎一個癟癟的包已生華發的公
公流淚了，她為公公就這樣孤零零地離開了為之奮斗一生的大海。但她在心底里算計過，公公在
風里浪頭上繞著地球航行了50圈！海實在是博大，博大得我們海員窮盡一生的奮斗都了無痕跡。
而陸地上呢？元謀元人在藍田踩下的腳印，歷經幾千年還輪廓分明。
海員的沒有成就，還表現在一句：「除開能開船，我還能幹什麼？」彷彿天底下最容易的事
兒就是開船。他們從不問別人，你能開船嗎？於是，在「物流」越來越發達，生活品味越來越向
高精尖發展的時刻，人們愈發覺得海員的沒品味，生活缺乏情趣。這怨不得誰，是我們海員作繭
自縛，在浩淼的大海上架起橋梁，讓高品質的生活快速流動，到頭來搬起石頭砸自己的腳。
風雨同舟，道出了海員弟兄之間的深情厚誼，那勁頭是有什麼難處哥們給你扛。這話便只能
在海上說，海員的家庭的難處往往在陸地上。這時候我們海員就沒了轍。人情世故，別人在陸地
上蜘蛛織網般把關系營造得四通八達，無往而不勝。海員在這方面也顯出了自己的沒本事，海員
家的事辦起來就格外難。
但人類社會畢競是不斷進步的。從農業社會到工業社會，再到知識經濟社會，人們認識了農
民、工人、知識分子。隨著國與國之間開放程度的加大，總有一天，會認識海員的，不管是從地
理上，還是從心態上。到那時，關於海員的作品就是大製作，因為有著世界四分之三的背景；那
時「海員」也就成為了一種概念，擱到納斯達克里，不由得不火爆一把，翻它幾番。

走近海員 了解海員 關注海員

縱觀全球經濟發展，沒人能夠忽視承擔90％國際貿易運輸量的海運業的巨大貢獻。正如國際海事組織秘書長所言：「我們今天生活在一個由全球經濟支持的社會中，若沒有船舶和海運，這個經濟就無法運作。」在我們為海運業深感自豪的同時，自然不能無視一個特殊的群體——海員。讓我們一起，去走近海員，了解海員，關注海員。海員的職業特點：駕駛海船，漂洋過海，海員是一種特殊的職業，對從業人員具有相當高的職業素養要求。其職業具有技術性、獨立性、團隊性、艱苦性和風險性。這些特點，確定了海員不僅要有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還要具備良好的心理素質、較強的環境適應能力和應對突發事件的應變能力。海員職務劃分：海員職業按職務層次劃分，分為高級海員和普通海員兩類。高級海員從事船舶駕駛、管理等技術要求較高的工作，培養周期長，成本高，待遇高；普通海員從事一般技術性工作，培養周期短，見效快。按專業性質劃分，分航海技術專業（又稱船舶駕駛）和輪機工程技術專業（又稱船舶輪機）兩個專業職務。航海技術（船舶駕駛）專業海員職業可分：船長、駕駛員（大副、二副、三副）、值班水手；輪機工程專業海員職業可分：輪機長、輪機員（大管輪、二管輪、三管輪）、值班機工。海員的職業知識：不同崗位的海員工作，需有不同內容、層次的專業知識來支撐。航海技術類職業應掌握：航海學、船舶貨運、遠洋運輸業務、海洋氣象、船舶通信、航海儀器、水手工藝、航運法規等理論與實踐的主要課程知識。輪機工程類職業應掌握：船舶與海洋工程、電氣工程、輪機工程材料、船舶主推進動力裝置、船舶輔機、船舶電氣設備及系統控制、輪機維護與修理、輪機自動化等知識。近幾年來，應用於船舶的新技術、新設備層出不窮，航運管理模式、管理理念不斷更新，以及船舶自動化程度不斷提高，需要海員必須具有更高的學科知識，如管理科學、計算機科學、網路知識等。海員的職業素質：海員職業的特點決定了海員需要具有較高的綜合素質，一般包括：相應的科學文化知識與專業知識、良好的身體與心理素質、優秀的語言表達能力、出色的應變能力、團結協作和團隊精神、合適的人際交往能力、敏銳的觀察力。海員的體面工作：今年2月，在日內瓦召開的ILO第94屆大會中通過了國際《2006年綜合海事勞工公約》，該公約對海員的工作環境條件、醫療、福利、社會保障、工資、休假、起居條件等做出了規定，保障海員能夠體面工作。我國與世界上其他國家一樣，為海員體面工作提供了許多保障。我國絕大多數的海船都能滿足國際公約的要求，海員的工資待遇也遠高過陸上其他工種工作人員的平均工資水平。

⑧ 海員在海上的生活需求是什麼樣的

船上一般都有電視，健身房、DVD、KTV、乒乓球室等，大型船舶上還有游泳池和籃球場,豪華客輪上還有酒吧、舞廳、大型餐廳等各種娛樂場所和設施，船員再也不用擔心工作以外的時間無聊啦。

海員是航行大海的船隻的工作人員的統稱，一般分為高級海員和普通海員。高級海員分為管理級和操作級：管理級：輪機長，大副，大管輪，政委（僅中國有）；操作級：二副，二管輪，三副，三管輪。

普通海員又稱支持級水手長，機工長，一水，二水，機工等，還包括廚師，事務員等。現在國內沿海的船上絕大部分還有管事一職，又稱為船東代表，應屬管理級。

海員不僅要有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還要具備良好的心理素質、較強的環境適應能力和應對突發事件的應變能力，海員職業對從業人員具有相當高的職業素養要求。

截至2019年3月31日，中國共有注冊女性海員41115人，其中持有效適任證書的女性船長和高級船員有423人。

職業特點

駕駛海船，漂洋過海，海員是一種特殊的職業，他受到國際公約的保護。其職業特點與其它職業具有共性，但更有許多不同點。

中國海員

駕駛與管理船舶需有專業知識，這決定了海員職業的技術性；

駕駛與管理船舶的過程中每個海員發揮著不同的作用，互不替代，這決定了海員職業的獨立性；

駕駛與管理船舶是個系統工作，需要海員協同工作，這決定海員職業的團隊性；

海員遠離陸地，以船為家，在相對封閉的環境中駕駛船舶，在各種海況的大海上長期航行，這決定了海員職業的艱苦性、風險性。

這些特點，確定了海員不僅要有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還要具備良好的心理素質、較強的環境適應能力和應對突發事件的應變能力，海員職業對從業人員具有相當高的職業素養要求。

海員職務

船舶上有多種不同的工作崗位，崗位不同，工作內容與要求也就不同，要有適任的海員來完成崗位工作。

海員

海員職業按職務層次劃分，分為高級海員和普通海員二類。海員包括：海事、漁政、海監、科考船員、商船船員、引航員統稱為海員。

高級海員從事船舶駕駛、管理等技術要求較高的工作，培養周期長，成本高，待遇高；普通海員從事一般技術性工作，培養周期短，見效快。

按專業性質劃分，分航海技術專業（又稱船舶駕駛）和輪機工程技術專業（又稱船舶輪機）二個專業職務。航海技術專業負責船舶航行和甲板機械的維修保養，輪機工程技術專業從事船舶主機等機器設備的維護與保養。