俄羅斯試飛機為什麼那麼大的機頭

『壹』 為什麼俄羅斯烏克蘭能造出大飛機，甚至戰略轟炸機，生產的民航客機卻沒有市場

蘇聯/俄羅斯在航空發動機技術領域顯著落後於西方，特別是航發的可靠性和壽命方面，一直是蘇聯/俄羅斯的頭號軟肋。而航空發動機不但是飛機的心臟，而且對於民航發動機而言，發動機的可靠性和壽命，是民航飛機好不好用的主要衡量因素。西方的民航發動機，使用壽命動輒達到10000到20000小時，著名的CFM56-3型發動機，使用時間最長的大道21529小時。
在可靠性上，成熟期的西方民航發動機，空中停車率一般僅為0.01~0.1次/1000飛行小時，最出色的CFM56-5A的空中停車率僅為0.003次/1000飛行小時。而俄羅斯的民航發動機，壽命僅為3000~5000小時，可靠性、故障率等數據，更是比西方民航發動機低了好幾個數量級。民航飛機最重要的就是安全，發動機要耐用、可靠，而軍用發動機則是把性能放在第一位；這就決定了在民航發動機上，俄羅斯與西方的技術差距比軍用發動機領域要大得多。這樣一來，蘇聯的軍用飛機雖然還挺厲害，但民用飛機就落後得多了。
在飛機製造技術和材料方面顯著落後。舉個例子，西方民航客機在上世紀80、90年代以後為了降低油耗率、提高舒適性、提高機體壽命等，開始大量採用新型航空材料製造民航客機，比如使用碳纖維復合材料製造飛機的大型結構部件等，這使得飛機的壽命、可維護性、油耗率等指標顯著改善，而蘇聯在飛機製造技術和材料上行動遲緩，還固守傳統金屬飛機製造，在這一浪潮中嚴重落伍。因此蘇聯/俄羅斯客機在世界上，以乘坐舒適性差、油耗高、維修成本高著稱，競爭力持續下降。擁有先發優勢的西方國家，在民航飛機適航審定等規則上，給企圖大舉進軍民航飛機領域的蘇聯/俄羅斯製造技術和非技術壁壘。
美國航空局FAA和歐洲航空安全局EASA制定了高度復雜和有利於自己的適航審定規則，而蘇聯/俄羅斯飛機由於設計、製造標准等方面的原因，根本無法通過FAA和EASA兩大組織的適航審定，因此按照規定無法進入歐洲和北美市場，同時國際民航市場也基本以這兩家標准馬首是瞻，因此蘇聯/俄羅斯民航客機的市場被進一步壓縮。歐洲曾以伊爾-96客機不符合適航標准為由，禁止其進入歐洲領空運營。近年來俄羅斯放低姿態，開始與法國斯奈克瑪等歐洲公司進行技術合作，試圖讓新研發的SSJ100和MS21客機進入歐洲市場，前提條件就是歐洲版客機必須使用西方發動機，以便於通過EASA和FAA的適航審定標准。

『貳』 蘇聯/俄羅斯的導彈和飛機為什麼個頭都要比美國同一代的大得多謝謝了，大神幫忙啊

性格問題俄羅斯人性格豪放追求威力和射程再加上計術問題俄羅斯很難將導彈縮小到美國的水平

『叄』 為什麼中國和蘇聯的戰斗機機頭都是比機身高的突起的，而西方的卻是和機身等高的

這個，很簡單，是因為機頭進氣方案差異的緣故。你說的那些中俄戰機都是傳統地採取了直道腹部進氣的方案；而西方戰機多為兩側進氣，且發動機進氣道多有採用S狀特殊構型。你看我們的新機J20就你沒有你說的那種往常的高機頭的配置方案。。

『肆』 同樣是運輸飛機，為什麼俄羅斯比較先進

因為俄羅斯的運輸飛機多是在冷戰時期研發的，那個時候美蘇搞軍備競賽，軍備研發都是往死里投錢，經費不怕用完就怕沒項目花，因為砸錢夠多所以發展得快，中國當年一窮二白，一來缺錢二來缺人，有錢有人時都去研究像核彈之類的戰略級武器，運輸機之類一時半會用不著所以沒人家先進，但近年來國家也在大力發展，已取得不錯的成效。

蘇聯最運輸能力最強的應該是安-225。安-225運輸機是為運輸暴風雪號太空梭而研製，最大起飛重量640噸，貨艙最大載重250噸，機身頂部最大載重200噸，機身長度84米，翼展88.4米，（盡管大力神號水上飛機翼展97.54米，但因為它實際上只飛離了水面約20米，在這種高度表現下只被視為是一種翼地效應飛行器）。

載重能力

安-225的載重量原廠公布是250噸，但一般認為，安-225至少有超過300噸的載重能力，其中貨物不是只可放在機身內的貨艙中，安-225原本為了背負暴風雪號太空梭所設計的機背貨架，也擁有運載250噸重物體的能力。（相比之下，美國空軍所擁有最大型的軍用運輸機C-5隻有118噸的額定載重能力，安托諾夫的安-124隻有約150噸的水平。）除了載重能力外，安-225因為機身龐大，所能攜帶的油料也相對地更多，因此擁有超長的續航能力，在全負載的情況下仍能持續飛行約2500公里的距離。

『伍』 為什麼俄羅斯的戰斗機的脖子都那麼長美國的就不是這樣，整體感很強，哪位懂得飛機的人朋友能幫忙

美國的F18更長啊，而且F14和F15也不短，只不過F14和F15的進氣道向前機身兩側伸出，F18前機身兩側有寬大的邊條，顯得粗了而已。

實際上如果從下往上看全都是長脖子的。

現代噴氣式戰斗機從第二代開始絕大多數都是這樣的設計。因為發動機被安放在飛機的最後面，而發動機和主承力結構佔用了很大的重量。因此飛機結構重心就非常靠後。而飛機的主起落架和大翼則必須安裝在重心附近，可變重量如油箱、外掛物也必須安裝在重心附近。而必須安裝在飛機前部的只有雷達和駕駛員，明顯比後機身要輕，必須伸得很長才能平衡後機身的重量，所以就顯得前機身很瘦很長。雙發重型飛機尤其明顯。

但第二代戰斗機普遍使用機頭進氣或機身兩側進氣，第三代戰斗機也有相當部分使用兩側進氣，前伸的進氣道使得前機身顯得較粗。而像F18和蘇27這樣使用肋部進氣道或翼下進氣道的飛機，進氣道比較靠後，所以顯得前機身尤其細長。

『陸』 美國和俄羅斯的大型飛機所用的發動機在外形上為什麼差別很大

因為俄羅斯的發動機相對美國的發動機較落後

1.飛機渦扇發動機分大、中、小涵道比，小涵道比發動機排氣速度快，適合於戰斗機、轟炸機這些航速較高的飛機。大涵道比渦扇發動機是指涵道比4以上的渦扇發動機，由於大涵道比渦扇發動機的耗油率低、雜訊小、推力大，非常適合低速、低噪、大航程的大型民用和軍用運輸機以及其他大型亞聲速飛機如加油機、預警機、反潛機等。中涵道比發動機事實上已經很落後了，只能算大涵道比發動機的前身，其噴氣不夠快，不適合戰斗機，而且噪音較大、耗油率較高，性能明顯落後於更先進的大涵道比發動機。

2.大涵道比發動機在外觀上最直觀的就是比較短粗，這就是為什麼兩圖中的發動機如此不同的原因。下圖中的C17採用的發動機是PW2040(普惠內部編號)，美軍編號F117-PW-100，其涵道比為5.9，明顯是更適合運輸機的大涵道比發動機。而上圖的伊爾76採用的D-30KP-2渦扇發動機，涵道比2，為中涵道比，不到F117-PW-100的一半，所以看起來很細長。

『柒』 美國和俄羅斯的大型飛機所用的發動機為什麼在外形上看差別很大

那是因為俄羅斯的發動機太落後了。
飛機渦扇發動機分大、中、小涵道比，小涵道比發動機排氣速度快，適合於戰斗機、轟炸機這些航速較高的飛機。大涵道比渦扇發動機是指涵道比4以上的渦扇發動機，由於大涵道比渦扇發動機的耗油率低、雜訊小、推力大，非常適合低速、低噪、大航程的大型民用和軍用運輸機以及其他大型亞聲速飛機如加油機、預警機、反潛機等。中涵道比發動機事實上已經很落後了，只能算大涵道比發動機的前身，其噴氣不夠快，不適合戰斗機，而且噪音較大、耗油率較高，性能明顯落後於更先進的大涵道比發動機。
大涵道比發動機在外觀上最直觀的就是比較短粗，這就是為什麼兩圖中的發動機如此不同的原因。下圖中的C17採用的發動機是PW2040(普惠內部編號)，美軍編號F117-PW-100，其涵道比為5.9，明顯是更適合運輸機的大涵道比發動機。而上圖的伊爾76採用的D-30KP-2渦扇發動機，涵道比2，為中涵道比，不到F117-PW-100的一半，所以看起來很細長。
你可以查一下伊爾76的改進型伊爾476採用的PS—90A型渦扇發動機，這是一種大涵道比發動機，涵道比4.8，看起來就和C17的發動機差不太多了。

『捌』 為什麼俄羅斯大多數戰機尾部都要搞尖尖出來呢

原因應該是空氣動力學上的，因為兩台發動機離得遠，中間必須有一個尾椎來為空氣引流，否則會形成氣流的紊亂。具體細節我也不懂，可能描述得並不準確。
至於減速傘，或者後視雷達，只不過是順便裝在那個尾椎裡面而已。如果沒有尾椎，也可以裝在別的地方。

『玖』 為什麼俄羅斯戰機的頭都是S形的有點像鵝腦袋上的包

1, 為了獲得座艙前方更好的視野。
2，你說的應該是MIG-29系列和Su-27系列（及其後的衍生型MIG-33，Su-33，35，37等）吧，這2型飛機都有超機動的能力，可以做普加喬夫眼鏡蛇動作（原地向上躍起減速，然後回復平飛）和「鍾形機動」（原地垂直方向轉360度，可以迅速減速）。這種能力相信也得益於這種特殊的機頭設計。
3，俄羅斯其他的比如MIG-23，25，Su-24等戰機，都不是這種機頭，當然也沒有超機動的能力。

『拾』 為什麼俄羅斯的戰斗機,無論是輕型的米格,還是重型的蘇霍伊,尾部都是兩個噴氣口

美國也未必都是一個,除F-16外，其他像F-15、F-18、F-14、F-22、F-35、A10等全是兩個發動機兩個尾噴口

單發的戰機優點是價格低,缺點也很明顯,單發的戰機在各種引擎數字上就比不上雙發的！
雙發戰機推力大，如果一個引擎損毀或者不能正常工作，那麼它還有另一個引擎可以使用,雖然空戰會有麻煩，不過至少返航是沒問題！這是單發戰斗機所不具備的！