俄羅斯機車如何接電

① AT供電方式接線原理『

AT供電方式又稱為自耦變壓器供電方式。自耦變壓器（Auto-Transformer）是一種電力變壓器，它並接與接觸網、鋼軌和正饋線之中。這種方式由接觸網、鋼軌、正饋線和自耦變壓器組成供電迴路，並在接觸網和正饋線之間每隔10-15公里並入一台自耦變壓器，其中心抽頭與鋼軌連接，正饋線與接觸懸掛同桿架設，架設於接觸網支柱的田野側。在AT牽引變電所中，牽引變壓器將110千伏三相電降壓成單相55千伏，則鋼軌與接觸網間的電壓正好是自耦變壓器兩端的電壓的一半即27.5千伏。
AT線圈兩端分別接到接觸網(T)和正饋線(AF)上，其中點抽頭與鋼軌(R)相接，AF與T架設在同一支柱上。牽引變壓器的次邊以55kV，在供電臂上並接AT。AT兩半線圈匝數n1＝n2，即原、次邊變比為2：1，使供給接觸網上的電壓仍按27．5kV饋出。
設機車取流為I，則AT原邊電流為I／2，即牽引變壓器次邊為機車取流的一半。由於接在T與R間和AF與R間的AT兩半線圈是電壓相等的，在理想情況下，T與AF中流過的電流大小相等，方向相反，正饋線如同BT方式中的迴流線作用一樣，因此可以對通信明線的影響進行有效地防護。
AT方式與BT方式相比，在機車取流相同情況下，從變電所至最靠近機車的AT間，接觸網與正饋線上電流只有機車電流的一半，對通信明線干擾將大大減弱。另外，在機車取流的兩個AT間的區段內，機車電流總是由左右兩側接觸網雙邊供給，方向相反，對通信明線的干擾互相抵消，因此具有更好的防護效果。
應當指出，實際上AT供電迴路中的電流分布是非常復雜的。電力機車在任意一個AT區間取流時，除相鄰的兩個AT供給電流外，供電臂上其它的AT也要向該機車供給部分電流。機車電流通過該供電臂中所有AT的正饋線和鋼軌之間的線圈與鋼軌——大地形成的鏈形電路返回變電所，這種電流分布用一般的方法來計算將十分困難，通常都採用電子計算機計算。
實際的AT供電方式往往還增加一根接地保護線PW。在AT處，保護線與接觸懸掛金屬支座或雙重絕緣子中部相連，並與鋼軌連接，在自動閉塞區段則與軌道電路中的信號扼流線圈中點相連。保護線電位一般在500V以下，正常情況下不流過牽引電流。當絕緣子發生閃絡時，短路電流可通過保護線作迴路而不經信號軌道電路．提高了信號電路工作的可靠性。保護線又是隨接觸網支柱架空懸掛的，相當於架空地線，對接觸網起屏蔽作用，減小對架空通信線的干擾，同時也起到避雷線的作用，通過放電器G入地。在鋼軌對地泄漏電阻和機車取流較大的情況下，為降低鋼軌電位，還可在AT區段中部加橫向連接線CPW，將鋼軌與保護線並接。
AT並聯於牽引網中，克服了BT串入網中BT分段的缺陷，使供電電壓成倍提高，牽引網阻抗小，供電距離長（改為直接供電方式的170%-200%），網上壓損和能損都小，是一種適於高速、重載等大電流牽引的供電方式。

② 誰知道電力火車的驅動原理

1. 電力機車是從接觸網獲取電能，再利用牽引電機驅動的機車，是非自帶能源式的機車。隨著電力機車的發展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。

2. 電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發電，也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電，能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%;內燃機車的熱效率較高，也僅為28%;而採用火力發電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發電時，熱效率高達60%~70%。

3. 機車蓄電池供96V啟動，80KW啟動發電機。啟動發電機發動機車柴油機，柴油機運轉帶動同步主發電機運行，45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁，主發電機正常發電，(當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機運行發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電)，同步主發電機發出三相交流電，經過主整流櫃，供給六台直流牽引電機，最後，機車啟動。
   

③ 為什麼電力火車只有一根電線是不是火車接到的是一根火線直接將電流接向地球

牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。沿著鐵路線的兩旁，架設著一排支柱，上面懸掛著金屬線，即為接觸網，它也可以被看作是電氣化鐵路的動脈。電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行。牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和交流制兩種。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流後，向接觸網供直流電，這是發展最早的一種電流制，到20世紀50年代以後已較少使用。交流制是將高壓、三相電力在變電所降壓和變成單相後，向接觸網供交流電。交流制供電電壓較高，發展很快。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就採用單相工頻（50赫）25千伏交流制，這一選擇有利於今後電氣化鐵路的發展。

這是書上的，一句話：受電弓把接觸網19~29kV的單相交流電輸送進機車內部，通過變壓器降壓，再通過整流設備整成直流電，再通過一系列濾波，穩壓裝置後輸出最高1200V左右的直流電給機車動輪的直流（其實是脈流）牽引電機為機車提供牽引動力。此外還有一路電從變壓器出來就進入劈相機轉變成380V三相交流電供給主風泵電機，牽引，制動通風機電機等車內小型的三相交流電機使用。

糾正樓上一點：直流不叫火線領線火線零線，叫正負極！
參考資料：http://www.kepu.net.cn/gb/technology/railway/railway_engine/200402030009.html

④ 請教一下：電力機車供電方式

電力機車的牽引電機有交流也有直流,採用直流電機的稱直流傳動;採用交流電機稱交流傳動.
迴流方式:國鐵干線電力機車從接觸網引入電流經變壓器原邊接機車金屬導體經輪對、鋼軌、接地裝置迴流變電所。
是通過鋼軌。
直流電動機採用的是專用電刷完成換向的。高速電力機車有兩種，目前一種是直流傳動的，電機需要電刷；另一種是交流傳動的，不要電刷。

⑤ 火車是如何供電的

這個要分四種情況：
1、動車組CRH和和諧電HXD系列。動車組的牽引供電系統由接觸網經受電弓到牽引變壓器，牽引變壓器變壓後到牽引整流器，然後是牽引逆變器，最後到牽引電機。這是牽引供電系統。而車廂內照明、空氣制動機和列車控制系統供電來源是由輔助變流器得到，在變壓器後面有另一個繞組接出，接上輔助變流器。而控制電路和照明供電有專門的蓄電池備用。
2、韶山SS系列。韶山系列電力機車是直流傳動，所以它的能量傳遞過程是，由接觸網經受電弓到牽引變壓器，牽引變壓器變壓後到牽引整流器，最後直接接到直流牽引電機，而沒有逆變器。控制照明電路也是由輔助變流器得到。而機車上的通風機需要三相供電，所以在牽引變壓器後另外接劈相機，將單相的網側電流轉換為三相電。
3、和諧內HXN系列。HXN系列是內燃機車，電力的來源是機車上的柴油發電機，發出單相交流電後，經整流器、逆變器，通入非同步電機。照明系統、控制系統由輔助變流器供電。
4、東風DF系列。東風系列也是內燃機車，但是柴油發電機組發出的是直流電，然後直接通入直流牽引電機。而通風系統的電力來自劈相機。
對於博主的問題，參見第一條即可。因為空調的電力來源是輔助變流器，當列車停電時，牽引逆變器和輔助變流器都不能工作，所以空調也聽了。但是照明可以由蓄電池供電，所以工作正常。
普通列車，即用電力機車牽引的列車（非動車組），很多情況下在電力機車的後一節加掛空調發電車，為車廂的空調設備提供電力。這種情況多見於韶山系列機車牽引時。

⑥ 火車用電來驅動,請問電是從哪裡輸送到火車上的

火車模型需要火牛，就是一個變壓器再加一個控制盒，普通模擬火車需要5-16v直流電，控制器輸出接到接電軌道上，然後機頭通過車輪取電，調節電壓，可控制車速，調節極性，改變運行方向的。還有高檔的數碼的，可控制多台機車運行。

⑦ 國四猛鷙摩托車怎麼接遙控器一鍵啟動

一鍵啟動方便.一般的一鍵啟動就是車頭一個鎖鈕,3根細線接到配套控制器上,配套控制器接原車防盜,遙控開後箱的話需要接上電子鎖板,啟動的話有2種,一種是藍牙的,一種是遙控解鎖才能使用,我目前接觸過的

⑧ 火車供電原理是什麼

電氣化鐵道供電原理
電氣化鐵道牽引供電裝置，又稱為牽引供電系統，其系統本身沒有發電設備，而是從電力系統取得電能。目前我國一般由110kV以上的高壓電力系統向牽引變電所供電。

目前牽引供電系統的供電方式有直接供電方式、BT供電方式、AT供電方式、同軸電纜和直供加迴流線供電方式四種，京滬、滬杭、浙贛都是採用的直供加迴流線方式。
一、直接供電方式
直接供電方式(T—R供電)是指牽引變電所通過接觸網直接向電力機車供電，及迴流經鋼軌及大地直接返回牽引變電所的供電方式。
這種供電方式的電路構成及結構簡單，設備少，施工及運營維修都較方便，因此造價也低。但由於接觸網在空中產生的強大磁場得不到平衡，對鄰近的廣播、通信干擾較大，所以一般不採用。我國現在多採用加迴流線的直接供電方式。
二、BT供電方式
所謂BT供電方式就是在牽引供電系統中加裝吸流變壓器(約3～4km安裝一台)和迴流線的供電方式。這種供電方式由於在接觸網同高度的外側增設了一條迴流線，迴流線上的電流與接觸網上的電流方向相反，這樣大大減輕了接觸網對鄰近通信線路的干擾。
BT供電的電路是由牽引變電所、接觸懸掛、迴流線、軌道以及吸上線等組成。由圖可知，牽引變電所作為電源向接觸網供電；電力機車(EL)運行於接觸網與軌道之間；吸流變壓器的原邊串接在接觸網中，副邊串接在迴流線中。吸流變壓器是變比為1：1的特殊變壓器。它使流過原、副邊線圈的電流相等，即接觸網上的電流和迴流線上的電流相等。因此可以說是吸流變壓器把經鋼軌、大地迴路返回變電所的電流吸引到迴流線上，經迴流線返回牽引變電所。這樣，迴流線上的電流與接觸網上的電流大小基本相等，方向卻相反，故能抵消接觸網產生的電磁場，從而起到防干擾作用。
以上是從理論上分析的理想情況，但實際上由於吸流變壓器線圈中總需要勵磁電流，所以經迴流線的電流總小於接觸網上的電流，因此不能完全抵消接觸網對通信線路的電磁感應影響。另外，當機車位於吸流變壓器附近時迴流還是從軌道中流過一段距離，至吸上線處才流向迴流線，則該段迴流線上的電流會小於接觸網上的電流，這種情況稱為「半段效應」。此外，吸流變壓器的原邊線圈串接在接觸網中，所以在每個吸流變壓器安裝處接觸網必須安裝電分段，這樣就增加了接觸網的維修工作量和事故率。當高速大功率機車通過，該電分段時產生很大電弧，極易燒損機車受電弓和接觸線。且BT供電方式的牽引網阻抗較大，造成較大的電壓和電能損失，故已很小採用。
三、AT供電方式
隨著鐵路電氣化技術的發展，高速、大功率電力機車的投入運行，吸—回裝置供電方式已不能適應需要。各國開始採用AT供電方式。所謂AT供電方式就是在牽引供電系統中並聯自耦變壓器的供電方式。實踐證明，這種供電方式是一種既能有效地減弱接觸網對鄰近通信線的感應影響，又能適應高速、大功率電力機車運行的一種比較先進的供電方式。
AT供電方式的電路包括牽引變電所S、接觸懸掛T、軌道R、自耦變壓器AT、正饋線AF、電力機車EL等。牽引變電所作為電源向牽引網輸送的電壓為25kV。而接觸懸掛與軌道之間的電壓仍為25kV，正饋線與軌道之間的電壓也是25kV。自耦變壓器是並聯在接觸懸掛和正饋線之間的，其中性點與鋼軌(保護線)相連接。彼此相隔一定距離(一般間距為10～16km)的自耦變壓器將整個供電區段分成若干個小的區段，叫做AT區段。從而形成了一個多網孔的復雜供電網路。接觸懸掛是去路，正饋線是迴路。接觸懸掛上的電流與正饋線上的電流大小相等，方向相反，因此其電磁感應影響可互相抵消，故對鄰近的通信線有很好的防護作用。
AT供電方式與BT供電方式相比具有以下優點：
1、AT供電方式供電電壓高。AT供電方式無需提高牽引網的絕緣水平即可將牽引網的電壓提高一倍。BT供電方式牽引變電所的輸出電壓為27.5kV，而AT供電方式牽引變電所的輸出電壓為55kV，線路電流為負載電流的一半，所以線路上的電壓損失和電能損失大大減小。
2、AT供電方式防護效果好。AT供電方式，接觸懸掛上的電流與正饋線上的電流大小相等，方向相反，其電磁感應相互抵消，所以防護效果好。並且，由於AT供電的自耦變壓器是並聯在接觸懸掛和正饋線間的，不象BT供電的吸流變壓器，串聯在接觸懸掛和迴流線之間，因此沒有因勵磁電流的存在而使原副邊繞組電流不等，以及在短路時吸流變壓器鐵芯飽和導致防護效果很差等問題。另外也不存在「半段效應」問題。
3、AT供電方式能適應高速大功率電力機車運行。因AT供電方式的供電電壓高、線路電流小、阻抗小(僅為BT供電方式的1/4左右)、輸出功率大，使接觸網有較好的電壓水平，能適應高速大功率電力機車運行的要求。另外，AT供電也不象BT供電那樣，在吸流變壓器處對接觸網進行電分段，當高速大功率電力機車通過時產生電弧，燒壞機車受電弓滑板和接觸線，對機車的高速運行和接觸網和接觸網的運營維修極為不利。
4、AT供電牽引變電所間距大、數量少。由於AT供電方式的輸送電壓高、線路電流小、電壓損失和電能損失都小，輸送功率大，所以牽引變電所的距離加大為80～120km，而BT供電方式牽引變電所的間距為30～60km，因此牽引變電所的距離大大減少，同時運營管理人員也相應減少，那麼，建設投資和運營管理費用都會減少。
四、同軸電纜供電方式
同軸電力電纜供電方式(簡稱CC供電方式)，是一種新型的供電方式，它的同軸電力電纜沿鐵路線路埋設，內部芯線作為供電線與接觸網連接，外部導體作為迴流線與鋼軌連接。每隔5～10km作一個分段。
由於供電線與迴流線在同一電纜中，間隔很小，而且同軸布置，使互感系數增大。由於同軸電力電纜的阻抗比接觸網和鋼軌的阻抗小得多，因此牽引電流和迴流幾乎全部經由同軸電力電纜中流過。同時由於電纜芯線與外層導體電流大小相等，方向相反，二者形成的磁場相互抵消，對鄰近的通信線路幾乎無干擾。由於電路阻抗小，因而供電距離長。但由於同軸電力電纜造價高、投資大，很少採用。
五、直供加迴流線供電方式
直供加迴流線供電方式結構比較簡單。這種供電方式由於在接觸網同高度的外側增設了一條迴流線，迴流線上的電流與接觸網上的電流方向相反，這樣大大減輕了接觸網對鄰近通信線路的干擾。與直供方式比較，能對沿線通信防干擾；比BT供電減少了BT裝置，既減少了建設投資，又便於維修。與AT供電方式比較，減少了AT所和沿線架設的正饋線，不僅減少了投資，還便於接觸網維修。所以自大秦線以後的電氣化鐵道，基本都採用這種方式。我段所管轄的京滬、滬昆都採用這種供電方式。直供加迴流線供電方式的原理如下圖所示。
六、牽引變電所向接觸網供電有單邊供電和雙邊供電兩種方式。接觸網在牽引變電所處及相鄰的兩個變電所中央是斷開的，將兩個牽引變電所之間的接觸網分成兩獨立的供電分區，又叫供電臂。每個供電臂只從一端的牽引變電所獲得電能的供電方式稱為單邊供電。每個供電臂同時從兩側變電所獲得電能的供電方式稱為雙邊供電。
雙邊供電可提高供電質量，減少線路損耗，但繼電保護等技術存在問題。所以我國及多數國家均採用單邊供電。但在事故情況下，位於兩變電所之間的分區亭可將兩個供電臂連接進來，實行越區供電，越區供電是在非常狀態下採用的，因供電距離過長，難以保證末端的電壓質量，所以只是一種臨時應急措施，並且在實行越區供電時，應校核供電末端的電壓水平是否符合要求。
在復線區段同一供電臂上、下行接觸網接的是同相電，但在牽引變電所及分區亭內設有開關裝置，可將上、下行接觸網連通，實行並聯供電，以減小線路阻抗，降低電壓損失和電能損失，提高接觸網的電壓水平。在事故情況下，又可將上、下行接觸網分開，互不影響，使供電更加靈活可靠。
牽引變電所饋電線饋出的兩供電臂上的電壓是不同相位的。為了減少對電力系統的不平衡影響，各牽引變電所要採用換連接，不同相位的接觸網間要設置電分相裝置。為了靈活供電和縮小事故范圍，便於檢修，接觸網還設置了許多電分段裝置。

⑨ 機車佛佛如何充電

將穩壓電源的正負極分別接在蓄電池正負極上，取下蓄電池上的蓋塞，接通電源即可開始充電。
合適的充電機給電瓶充電，充電電壓應設計在12V電壓檔，實際充電電壓一般在13.5-14.5V之間，再稍高點也可以，充電電流應該用電瓶容量的十分之一電流，比如7AH的電瓶，就應該用0.7A的電流，有些充電機的最小輸出電流是1A，那就用1A的電流充電即可。
充電時間視電瓶虧電情況及充電機情況，一般在3－10小時之間，如果充電過程中電瓶明顯發熱，或是產生大量氣泡，應停止充電。

⑩ 電力機車在電線桿接觸處如何取電

電線桿一邊的支架用來支撐接觸網,有的電線桿在另一邊又有一個小支架掛一根迴流線.
這根線是和鐵軌相通的,另一端是與變電所相通的.就和電焊機的底線是一個道理,這樣講你會明白的,當電力機車從高壓線上獲得電能,然後就是通過車輪與鐵軌的接觸,再由這根迴流線流回到變電所的.