俄羅斯助推器為什麼用圓錐形

A. 噴氣式戰斗機的頭部為什麼設計成圓錐狀

沙堆表面的沙粒還在重力、彈性和摩擦力的作用下，所以(稱為摩擦角)小項2:由於黃沙靠牆堆積，只能堆成半錐形。因為體積不變，所以不變。為了最小化場地面積，Rx取最小值。因此，魚雷頭部設計成弧形的原因如下：1。在實際使用中，魚雷不可能以90度的標准角度擊中敵艦。如果魚雷的頭部設計成錐形，引信管會彎曲，撞針不會釋放，從而導致魚雷爆炸。2.實際上，由於水中流體和漩渦等各種因素的影響，

這個頂端物體是一個皮託管。它可以幫助飛行員理解和掌握飛機在飛行中的速度。世界上所有的拳手都是尖兵！還是曾經帶了一把鋒利的！那個尖點是皮託管！空速管數據是最好的！但是容易結冰！危及飛行安全！因此，皮託管被大氣感測器取代了！這不是什麼高科技！世界和中國的新生代拳手都不犀利！具有「鋒利」前端的所謂戰斗機被稱為皮託管。速度越快，氣壓越大。隨著氣壓的增加，戰斗機艙內的速度指示器會不斷改變速度指標。

B. 航天飛船系統簡介

阿波羅計劃（Apollo Project）又稱阿波羅工程，是美國從1961年到1972年從事的一系列載人登月飛行任務。1969年7月16曰，巨大的「土星5號」火箭載著「阿波羅11號」飛船從美國肯尼迪角發射場點火升空，開始了人類首次登月的太空征程。美國宇航員尼爾·阿姆斯特朗、埃德溫·奧爾德林、邁克爾·科林斯駕駛著阿波羅11號宇宙飛船跨過38萬公里的征程，承載這全人類的夢想踏上了月球表面。這確實是一個人的小小一步，但是整個人類的偉大一步。他們見證了從地球到月球夢想的實現，這一步跨過了5000年的時光。

工程開始於1961年5月，至1972年12月第6次登月成功結束，歷時約11年，耗資255億美元，先後完成6次登月飛行，把12人送上月球並安全返回地面。在工程高峰時期，參加工程的有2萬家企業、200多所大學和80多個科研機構，總人數超過30萬人。阿波羅計劃不僅實現了美國趕超蘇聯的政治目的，其科研成果還帶動了20世紀60、70年代美國和全世界計算機技術、通信技術、測控技術、火箭技術、激光技術、材料技術、醫療技術等高新技術的全面發展，把科技整體水平提高到了一個全新的高度。整個阿波羅登月計劃共獲得了3000多項專利。在經濟方面，據統計，在阿波羅計劃上投入的每1美元平均帶來了5美元左右的效益。

[b]各次阿波羅任務[/b]

阿波羅計劃中包括11次載人任務，從阿波羅7號一直到阿波羅17號，全部從佛羅里達州的肯尼迪航天中心發射。阿波羅4號到阿波羅6號都是無人測試飛行(正式地講沒有阿波羅2號和阿波羅3號)。

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阿波羅1號
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1967年1月27曰。宇航員維爾基爾-格里森、 愛德華-懷特和羅傑-查菲在今晚一場大火中身亡。 當時這場大火吞沒了他們的阿波羅1號飛船。原計劃2月21曰飛船發射並把他們送上地球軌道14天，就在進行這次發射的模擬演習中，他們死於地面。
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國家航空與航天管理局官員說，大概是一個電火花點燃了阿波羅飛船座艙的純氧。這三名宇航員如同真地飛行那樣並肩坐在肯尼迪角第34號發射架上的「土星」 1號火箭頂部，就在這天下午6點31分，發生大火。
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他們被卡在關閉的艙門後面，無法使用阿波羅安全系統，因為被導彈拖車擋住了。急救人員試圖接近他們，卻被艙內滾滾冒出的濃煙阻擋。空軍及國家航空航天局收集了所有與火災有關的資料。官員們說：「人員和飛船的損失給阿波羅登月計劃以嚴重打擊。面對預算削減的困難，阿波羅計劃一直努力奮斗以求在60年代末實現登月。

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阿波羅7號
推進裝置：「火星」1B火箭
時間：1968年10月11曰-22曰
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乘員：希拉、艾西爾和坎寧哈姆
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飛行時間為10天20小時，共繞地球飛行163圈，這是阿波羅飛船的第一次載人地球軌道飛行。首次載人飛船上的電視直播。[/color][/size]
b]阿波羅載人登月工程[/b]

一、登月方案：包括論證飛船登月飛行軌道和確定載人飛船總體布局。從「阿波羅」號飛船的3種飛行方案中選定月球軌道交會方案，相應地確定由指揮艙、服務艙和登月艙組成飛船的總體布局方案。

二、輔助計劃：為登月飛行進行准備的4項輔助計劃是：①「徘徊者」號探測器計劃(1961-1965年)：共發射9個探測器，在不同的月球軌道上拍攝月球表面狀況的照片1.8萬張，以了解飛船在月面著陸的可能性。②「勘測者」號探測器計劃(1966-1968年)：共發射5個自動探測器在月球表面軟著陸，通過電視發回8.6萬張月面照片，並探測了月球土壤的理化特性數據。③「月球軌道環行器」計劃(1966-19677年)：共發射3個繞月飛行的探測器，對40多個預選著陸區拍攝高解析度照片，獲得 l000多張小比例尺高清晰度的月面照片，據此選出約10個預計的登月點。④「雙子星座」號飛船計劃(1965-1966年)：先後發射10艘各載2名宇航員的飛船，進行醫學-生物學研究和操縱飛船機動飛行、對接和進行艙外活動的訓練。

三、運載火箭：「阿波羅」號飛船使用大推力的「土星」號運載火箭發射。運載火箭研製分兩個階段進行：①研製「土星」1號和1B號，用以獲取大型運載火箭的研製經驗並進行「阿波羅」號飛船的 飛行試驗。②研製「土星」5號巨型3級運載火箭作為飛船登月的 運載工具。

四、試驗飛行：1966-1968年進行了6次不載人飛行試驗，在近 地軌道上鑒定飛船的指揮艙、服務艙和登月艙，考驗登月艙的動力 裝置。1968-1969年，發射了"阿波羅"7、8、9號飛船，進行載人飛 行試驗。主要作環繞地球、月球飛行和登月艙脫離環月軌道的降 落模擬試驗、軌道機動飛行和模擬會合、模擬登月艙與指揮艙的分 離和對接。按登月所需時間進行了持續11天的飛行，檢驗飛船的 可靠性。1969年5月18曰發射的"阿波羅"10號飛船進行了登月 全過程的演練飛行，繞月飛行31圈，兩名宇航員乘登月艙下降到 離月面15.2公里的高度。

五、"阿波羅"號飛船："阿波羅"號飛船由指揮艙、服務艙和登月艙3個部分組成。

1.指揮艙——宇航員在飛行中生活和工作的座艙，也是全飛船的 控制中心。指揮艙為圓錐形，高3.2米，重約6噸。指揮艙分前 艙、宇航員艙和後艙3部分。前艙內放置著陸部件、回收設備和姿 態控制發動機等。宇航員艙為密封艙，存有供宇航員生活14天的 必需品和救生設備。後艙內裝有10台姿態控制發動機，各種儀器 和貯箱，還有姿態控制、制導導航系統以及船載計算機和無線電分系統等。

2.服務艙——前端與指揮艙對接，後端有推進系統主發動機噴管。 艙體為圓筒形，高6。7米，直徑4米，重約25噸。主發動機用於軌 道轉移和變軌機動。姿態控制系統由16台火箭發動機組成，它們 還用於飛船與第三級火箭分離、登月艙與指揮艙對接和指揮艙與 服務艙分離等。

3.登月艙——由下降級和上升級組成，地面起飛時重14.7噸，寬 4.3米，最大高度約7米。①下降級：由著陸發動機、4條著陸腿和 4個儀器艙組成。②上升級：為登月艙主體。宇航員完成月面活 動後駕駛上升級返回環月軌道與指揮艙會合。上升級由宇航員座艙、返回發動機、推進劑貯箱、儀器艙和控制系統組成。宇航員座； 艙可容納2名宇航員(但無座椅)，有導航、控制、通信、生命保障和 電源等設備。

4.登月飛行——"阿波羅"11號飛船於1969年7月20-21曰首次 實現人登上月球的理想。此後，美國又相繼6次發射"阿波羅"號 飛船，其中5次成功。總共有12名航天員登上月球。

截至1972年12月最後的「阿波羅17號」登月為止，先後有12名宇航員登上月球表面。這一系列登月活動大大豐富了人類對月球的認識。各次「阿波羅」飛行都對月球表面進行廣泛考察，搜集了大量月球岩石、土壤標本，其中從月球上帶回地球的月岩樣品就達440千克。「阿波羅」飛行同時把許多儀器安裝在了月球上，進行科學研究，如太陽風實驗和月震測量等。[/color][/size]

縱觀中國載人航天計劃
經過調整，中國載人航天計劃終於逐步走上正軌，並將首次發射
試驗的時間定位於1999年。中國載人航天工程分為7個大系統，分別
是：飛船系統、運載火箭系統、航天員系統、發射場系統、地面
測控系統和著陸場系統。每一系統又包括若干分系統，比如宇宙
飛船系統就包括飛控分系統、載荷分系統、生命保障分系統等。
可以說，相對於中國的科技實力而言，中國載人航天計劃的復雜
程度絕不亞於美國阿波羅計劃。
中國載人航天計劃是繼「兩彈一星」以來中國最重大的科技系統
工程。包括王永志、戚發軔、王德臣、閔桂榮等一大批中國航天
的資深專家擔任了這一工程的決策、設計和指揮工作。來自中國
航天工業總公司、解放軍總裝備部（其前身為國防科工委）和中
央專門委員會的10萬余名航天工程師和軍人參與研製這一復雜的系
統工程。
中國載人航天工程耗資巨大，據估計總數達數百億元人民幣，全
部由國家投 承擔。中國相繼修建了用於裝配和發射新型運載火
箭的組裝塔樓和發射台，以及一系列指揮、測控設施。中國還相
繼建造了亞洲最大的震動試驗塔和微重力落塔，用於模擬飛船飛
行全過程的狀態。特別值得一提的是，坐落在北京西郊山谷中的
航天環境模擬中心，建有世界領先的載人飛船全過程模擬設備。
在這里，載人飛船被放入一個巨大的真空罐中，建立太空低溫環
境，通過模擬器模擬太空飛行的狀態，測試飛船的真空性能。該
設施規模居亞洲第一，僅次於美、俄的類似設施。
雖然從戰略上中國早已具備進行載人航天的能力，但是在這一工
程的實施過程中，仍然需要解決許多問題。其中最關鍵的技術，
就是安全、可靠的航天器返回技術。在早先的「尖兵」系列衛星
上，中國已經能夠嫻熟的運用航天器返回技術，並創造了連續13次
衛星返回回收的成功。這為載人航天計劃的實施積累的大量經
驗。現在，隨著中國載人航天計劃的進行，相信中國航天器返回
回收技術又達到了一個更高層次。
其他的關鍵技術，包括控制載人飛船復雜的在軌姿態，以及高空
火箭發動機、航天員生命保障系統和全球不間斷的地面指揮測控
網等。據信，在這些領域，中國已經取得了突破性進展，並且正
在逐步走向技術上的成熟。

3．中國載人航天運載火箭
可以說，中國早在1976年就已經擁有了可用於發射載人飛船的運載
火箭。縱觀長征系列運載火箭，除了長征一號運載能力稍小外，
其餘型號的運載能力都在2500千克以上，完全有能力將小型宇宙飛
船送入近地軌道。因此，載中國載人航天計劃的所有關鍵技術
中，運載火箭技術是最成熟的。
中國載人航天計劃的運載火箭系統，主要的任務就是選擇現有的
某一型號火箭進行重新設計，使其勝任運載宇宙飛船的特殊要
求，並大大提高其可靠性。經過一系列比較，中國最終選擇長征2
號E捆綁式運載火箭作為載人航天運載火箭的原型。長征2號E捆綁
式運載火箭曾經多次用於發射國內外大型通信衛星，其可靠性達
到95%以上，並經受過實際發射的檢驗。同時，該型運載火箭具有
9.7噸的近地軌道運載能力，為搭載更大型的載人航天器提供了較
大的能力空間。
為了使長征2號E捆綁式運載火箭能夠勝任載人航天計劃的要求，中
國運載火箭技術研究院對其進行了可靠性方面的重新設計。新型
火箭被稱為長征2號F運載火箭。該型號採用了與原長征2號E完全不
同的冗餘模式和設備備份方案。對於制導、控制、分離和發動機
等部分，還進行了進一步的改進。據稱，重新設計後的新型火箭
可靠性提高到97%以上。
長征2號F運載火箭還安裝了與長征2號E不同的整流罩，用於容納外
形尺寸更大、更長的載人飛船。載整流罩的頭部安裝了火箭逃逸
塔。如果火箭在起飛時出現致命的故障，逃逸塔上的小型火箭發
動機將會把整流罩連同宇宙飛船拉離火箭本體，上升大約2千米的
高度，然後張開降落傘使飛船軟著陸，挽救航天員的生命。中國
是掌握這一技術的第三個國家。
為了優化裝配安全性和勤務性能，長征2號F運載火箭採用了與長征
2號E不同的裝配模式。長征2號F的各助推器和組件運送到發射場
後，將被裝配在一座塔樓中的大型發射/運送拖車上。全部安裝和
測試工作也都在這座塔樓中完成。在發射的當天，火箭才由大型
發射/運送拖車垂直運往700米外的發射台，與臍帶塔相連，並完成
發射。這種方式與美國太空梭的裝配模式相同，大大優化了火
箭的基地勤務可靠性。

冷戰時期蘇聯航天計劃解密

蘇聯的航天計劃是冷戰時期最大的機密。然而最近幾年，由於俄羅斯航天組織為了贏得潛在的西方客戶的信任和重視，開始公開發表有關冷戰時期航天活動的文獻資料和圖片，這使人們有幸通過蘇聯航天器的照片、政府報告、學術論文以及記者的采訪記錄，最終可以了解鐵幕後面所發生的所有事件的概貌。

以天制天，防禦武器搬上太空站

20世紀70年代，蘇聯一直懷疑美國航空航天局公布的太空探險計劃存有敵意，擔心其背後隱藏有攻擊自己航天器的計劃。為此，蘇聯在這一時期發射的一系列重達20噸、可在軌道上運行1年的「禮炮號」太空站時，每次都把人送上去停留數月。對此，西方觀察家推測，「禮炮號」名義下包括兩個截然不同的計劃，一個是進行民用科學研究，另一個是開辟包括偵察在內的軍事應用目的。

對於民用型，蘇聯提供了太空站的設計圖和內部照片，甚至允許記者去參觀訓練用的實體模型。但對另一種，迄今只播放過幾幅模糊不清的電視圖像。直到1997年，即它首次飛行20年後，西方記者才能看到軍用「禮炮」號的地面模擬器。

原來，為了對付來自於美國的威脅，同時也是為了達到真正佔領太空的目的，蘇聯曾一度設想將太空站做為具有偵察、指揮和作戰中心功能的太空軍事基地，用以偵察美國的軍事目標及摧毀美國的航天器。宇航站有效容積大，可裝載如長焦距照相機那樣大的各種大型復雜儀器。宇航員在空間站上利用肉眼和各種先進的遙感儀器相配合，可偵察、監視飛機、坦克、雷達站、導彈發射場、部隊集結等各種軍事目標。

事實上，蘇聯自1971年4月19日發射第一個宇宙空間站「禮炮」-1號以來，已發射了7艘「禮炮」號空間站。「禮炮」-3號、「禮炮」-5號專門用於軍事目的，「禮炮」-4號、「禮炮」-6號、「禮炮」-7號也可用於軍事目的。其中1977年發射的「禮炮」-6號空間站裝載了50多種儀器設備，蘇聯宇航員在一次繞地球3000多圈的飛行中，用6波段多光譜照相機和其它儀器設備，拍攝了1萬多張照片，對美國全部領土和領海進行了電子照相偵察，取得了大批軍事情報。而「禮炮」-7號5分鍾拍攝到的照片工作量，用飛機拍攝需要兩天才能完成。

除了具有偵察功能的太空站進行了真正的應用外，蘇聯工程師們還曾設計了裝備不同防禦武器的多種太空站，其中有裝備大炮的、裝備激光武器的，也有裝備太空導彈的。但由於經費和技術等諸多原因，這些太空站實際上並未製造。

「殺手」凸現，反衛星系統欲蓋彌彰

軍事衛星的出現，對敵方構成了極大的威脅，為了消除這些威脅，蘇聯人利用技術上的優勢，開始積極研製太空衛星「殺手」—反衛星武器系統。早在1964年，蘇聯就成立了國土防空軍空間防禦部，專門致力於反衛星武器系統的研製與開發。

從整個發展過程看，至今主要經歷了四個階段：即從1964年至1968年的早期研製階段；從1968年至1971年的攔截試驗階段；從1972年至1975年的改進設計階段以及從1976年至今的實用試驗階段。目前，經過數十次的反衛星攔截試驗，蘇聯的反衛星武器系統已初步具備了實戰的能力。

從其作用方式上來看，蘇聯研製的反衛星武器系統主要有兩種類型：一種是「以星反星」，就是以衛星反衛星。蘇聯早在1963年就開始研製一種共軌道的反衛星衛星。從1967年到1968年底，蘇聯共發射了39顆「宇宙」號目標衛星和攔截衛星，進行過近20次空間攔截試驗，並取得了比較理想的效果。攔截衛星長4.2米，直徑1.8米，用SS—9型洲際火箭發射入軌，可在150—1700公里的高度范圍內捕捉目標，攻擊低軌道上的各類軍用衛星。蘇聯研製的第二種反衛星武器系統是「以能反星」，也就是用定向能武器反衛星。

蘇聯早在60年代就開始研製激光武器。據悉，蘇聯軍方擁有一項比美國規模更大的激光武器發展計劃，有1萬多名科學家和工程師從事激光武器的研製，有12個激光武器研?究和試驗基地以及6個激光武器試驗場。另據最新消息透露，蘇聯在莫斯科南面50公里處的托羅伊茨克和中亞的薩雷沙甘基地附近都安裝了大功率高能激光武器系統，其中薩雷沙甘至少裝有兩台高能激光發射器。有跡象表明，一台可摧毀500公里以外的衛星，另一台可摧毀3000公里范圍內的衛星。

在反衛星作戰中，激光武器通常有四種作戰方式：一是完全摧毀衛星；二是干擾或破壞其光電系統；三是推動衛星，使之在空間姿態失穩，天線失靈；四是用X射線激光照射，使敵衛星產生靜電現象，破壞衛星的光電系統。種種跡象表明，蘇聯的激光武器有摧毀和干擾美國低軌道衛星的能力。1975年11月，蘇聯用試驗陸基激光武器將美國飛抵蘇聯西伯利亞上空的預警衛星和偵察衛星「打瞎」。

1981年3月中旬，蘇聯的一顆「宇宙殺傷者衛星」用高能激光武器，使美國一顆衛星中的照相、紅外和電子設備完全失效。此外，美國的照相偵察衛星還發現蘇聯在塔基克境內的努克列水庫附近的一座高山上修建了激光站。據分析，這種雙管激光器可以把激光發射到120公里的高度，可摧毀軌道上美國衛星的太陽能配電盤。

蘇聯在反衛星武器系統方面取得的突破性成功，使美國人感到極為震驚。1987年10月23日，美國航天司令部在一份報告中寫道：「蘇聯日益增長的激光器和太空武器摧毀美國軍事衛星的能力使西方的作戰能力遇到了重大的危險。」美國空軍將領約翰.皮奧特羅卡斯基也驚呼：「蘇聯最新激光武器顯然能使地球低軌道上的衛星失去作用並能使兩三萬公里高空運行的衛星至少受到損失。」美國政府也不得不承認，「莫斯科在反衛星武器系統方面遙遙領先了華盛頓」，並預言「如果技術方面發展獲得成功，蘇聯人可能在90年代部署作戰用的太空衛星激光武器。在2000年以後，可能有能力部署防禦彈道導彈的太空武器系統。」正是基於這個原因，美國也開始了緊鑼密鼓的反衛星武器系統的研究。

飛船的話太多了……神舟系列、水星系列、東方系列等等……（笑）
謝謝！
參考資料：http://bbs.hefei.cc/archiver/?tid-993239.

C. 我想問一下飛機引擎後面的圓錐是什麼用的

是圓錐形的渦輪發動機渦輪發動機。
渦輪噴氣發動機是一種渦輪發動機。特點是完全依賴燃氣流產生推力。通常用作高速飛機的動力。油耗比渦輪風扇發動機高。渦噴發動機分為離心式與軸流式兩種，離心式由英國人弗蘭克·惠特爾爵士於1930年取得發明專利，但是直到1941年裝有這種發動機的飛機才第一次上天，沒有參加第二次世界大戰，軸流式誕生在德國，並且作為第一種實用的噴氣式戰斗機Me-262的動力參加了1945年末的戰斗。相比起離心式渦噴發動機，軸流式具有橫截面小，壓縮比高的優點，當今的渦噴發動機均為軸流式。
進氣道軸流式渦噴發動機的主要結構如圖，空氣首先進入進氣道，因為飛機飛行的狀態是變化的，進氣道需要保證空氣最後能順利的進入下一結構：壓氣機(compressor，或壓縮機)。進氣道的主要作用就是將空氣在進入壓氣機之前調整到發動機能正常運轉的狀態。在超音速飛行時，機頭與進氣道口都會產生激波(shockwave，又稱震波)，空氣經過激波壓力會升高，因此進氣道能起到一定的預壓縮作用，但是激波位置不適當將造成局部壓力的不均勻，甚至有可能損壞壓氣機。所以一般超音速飛機的進氣道口都有一個激波調節錐，根據空速的情況調節激波的位置。兩側進氣或機腹進氣的飛機由於進氣道緊貼機身，會受到機身附面層(boundary layer，或邊界層)的影響，還會附帶一個附面層調節裝置。所謂附面層是指緊貼機身表面流動的一層空氣，其流速遠低於周圍空氣，但其靜壓比周圍高，形成壓力梯度。因為其能量低，不適於進入發動機而需要排除。當飛機有一定迎角(angle of attack，AOA，或稱攻角)時由於壓力梯度的變化，在壓力梯度加大的部分（如背風面）將發生附面層分離的現象，即本來緊貼機身的附面層在某一點突然脫離，形成湍流。湍流是相對層流來說的，簡單說就是運動不規則的流體，嚴格的說所有的流動都是湍流。湍流的發生機理、過程的模型化現在都不太清楚。但是不是說湍流不好，在發動機中很多地方例如在燃燒過程就要充分利用湍流。壓氣機壓氣機由定子(stator)頁片與轉子(rotor)頁片交錯組成，一對定子頁片與轉子頁片稱為一級，定子固定在發動機框架上，轉子由轉子軸與渦輪相連。現役渦噴發動機一般為8－12級壓氣機。級數越多越往後壓力越大，當戰斗機突然做高g機動時，流入壓氣機前級的空氣壓力驟降，而後級壓力很高，此時會出現後級高壓空氣反向膨脹，發動機工作極不穩定的狀況，工程上稱為「喘振」，這是發動機最致命的事故，很有可能造成停車甚至結構毀壞。防止「喘振」發生有幾種辦法。經驗表明喘振多發生在壓氣機的5，6級間，在次區間設置放氣環，以使壓力出現異常時及時泄壓可避免喘振的發生。或者將轉子軸做成兩層同心空筒，分別連接前級低壓壓氣機與渦輪，後級高壓壓氣機與另一組渦輪，兩套轉子組互相獨立，在壓力異常時自動調節轉速，也可避免喘振。燃燒室與渦輪空氣經過壓氣機壓縮後進入燃燒室與煤油混合燃燒，膨脹做功；緊接著流過渦輪，推動渦輪高速轉動。因為渦輪與壓氣機轉子連在一根軸上，所以壓氣機與渦輪的轉速是一樣的。最後高溫高速燃氣經過噴管噴出，以反作用力提供動力。燃燒室最初形式是幾個圍繞轉子軸環狀並列的圓筒小燃燒室，每個筒都不是密封的，而是在適當的地方開有孔，所以整個燃燒室是連通的，後來發展到環形燃燒室，結構緊湊，但是整個流體環境不如筒狀燃燒室，還有結合二者優點的組合型燃燒室。渦輪始終工作在極端條件下，對其材料、製造工藝有著極其苛刻的要求。目前多採用粉末冶金的空心頁片，整體鑄造，即所有頁片與頁盤一次鑄造成型。相比起早期每個頁片與頁盤都分體鑄造，再用榫接起來，省去了大量接頭的質量。製造材料多為耐高溫合金材料，中空頁片可以通以冷空氣以降溫。而為第四代戰機研製的新型發動機將配備高溫性能更加出眾的陶瓷粉末冶金的頁片。這些手段都是為了提高渦噴發動機最重要的參數之一：渦輪前溫度。高渦前溫度意味著高效率，高功率。噴管及加力燃燒室噴管(nozzle，或稱噴嘴)的形狀結構決定了最終排除的氣流的狀態，早期的低速發動機採用單純收斂型噴管，以達到增速的目的。根據牛頓第三定律，燃氣噴出速度越大，飛機將獲得越大的反作用力。但是這種方式增速是有限的，因為最終氣流速度會達到音速，這時出現激波阻止氣體速度的增加。而採用收斂－擴張噴管（也稱為拉瓦爾噴管）能獲得超音速的噴氣流。飛機的機動性來主要源於翼面提供的空氣動力，而當機動性要求很高時可直接利用噴氣流的推力。在噴管口加裝燃氣舵面或直接採用可偏轉噴管（也稱為推力矢量噴管，或向量推力噴嘴）是歷史上兩種方案，其中後者已經進入實際應用階段。著名的俄羅斯Su-30、Su-37戰機的高超機動性就得益於留里卡設計局的AL-31推力矢量發動機。燃氣舵面的代表是美國的X－31技術驗證機。在經過渦輪後的高溫燃氣中仍然含有部分未來得及消耗的氧氣，在這樣的燃氣中繼續注入煤油仍然能夠燃燒，產生額外的推力。所以某些高性能戰機的發動機在渦輪後增加了一個加力燃燒室(afterburner，或後燃器)，以達到在短時間里大幅度提高發動機推力的目的。一般而言加力燃燒能在短時間里將最大推力提高50%，但是油耗驚人，一般僅用於起飛或應付激烈的空中纏斗，不可能用於長時間的超音速巡航。渦噴發動機適合航行的范圍很廣，從低空低亞音速到高空超音速飛機都廣泛應用。前蘇聯的傳奇戰斗機米格-25（狐蝠）高空超音速戰機即採用留里卡設計局的渦噴發動機作為動力，曾經創下3.3馬赫的戰斗機速度紀錄與37250米的升限紀錄（這個紀錄在一段時間內不太可能被打破）。與渦輪風扇發動機相比，渦噴發動機燃油經濟性要差一些，但是高速性能要優於渦扇，特別是高空高速性能。

D. 火箭的頭為什麼做成圓錐形的

減小空氣阻力，提高飛行速度，在穿越大氣層時，火箭表面會產生很高溫度，做成圓錐形可以減少穿越大氣層時間，保護火箭本身材料

E. 核彈頭為什麼要做成圓錐形的如圖：

核彈一般都是彈道導彈運載，彈道導彈在發射的中期和後期速度高達7-11馬赫，只有這個形狀才能最大減少空組，而且在太空中核彈頭還要調整發射角度和姿態，這個形狀也比較方便

F. 我看到的天象，是什麼

有可能是火箭助推器,在下落的時候會旋轉.如果是一直掛在天空中的,那很有可能是UFO了,

G. 航模小組製作一個火箭助推器模型,如下圖。它的上部是圓錐形,下部是圓柱形。這

3.14×（6÷2） 2 ×20+ ×3.14×（6÷2） 2 ×4=602.88（cm 3 ）

H. 旋轉電機為什麼有的用圓錐形軸伸，有什麼優點

圓錐形軸伸的優點有兩個：首先軸頸是變截面的，這樣軸頸根部（軸頸最大端）所承受的扭轉剪應力要比直軸（軸直徑=錐軸的小端直徑）好很多，不容易因交變應力造成金屬疲勞而斷軸，因此適用於大載荷、高慣量、頻繁正反轉的機械設備，比如起重機；其次是軸上安裝的聯軸節容易安裝和拆卸。
如果改用直軸電機，除了功率、轉速、絕緣等級、防護等級、機座尺寸等等要匹配以外，直軸的直徑應該等於錐軸大端的直徑。而且與電機連接的那個半聯軸節的內徑也必須改成直孔的。