俄羅斯tv7渦軸發動機多少千瓦

『壹』 美俄的直升機發動機有什麼不同

現代直升機所用的發動機主要是活塞發動機和渦軸發動機，活塞發動機現在只有輕小型直升機還在用了，大部分直升機用的都是渦軸發動機了。
對於俄美兩國的渦軸發動機，樓上提到了米171和黑鷹的發動機，也就是米171用的TB3-117發動機和黑鷹用的T700-GE-701發動機，正好這兩個機型我國都有，並且這兩個系列的發動機正是俄美應用最廣泛的直升機發動機，他們的功率也比較接近，都是1000到1500KW級別的（樓上說的TB3有2000KW，應該是2000馬力，並且是應急功率，正常功率應該是1500馬力）。稍加註意就可以發現，俄美兩國直升機除了特別小和特別大的，無論是運輸機還是偵察機或武裝機基本上用的都是這兩個系列的發動機。
從總體結構和工作原理上來說他們都是一樣的，但由於設計理念和工業水平的不同還是使兩個系列發動機在風格上有很大差別的
俄羅斯的發動機給人一種傻大笨粗的感覺，而且確實大也笨，就說上面提到的發動機，TB3比T700功率還要小，可是無論從尺寸上還是從重量上TB3都要比T700多不少，T700在設計理念上也比TB3要先進一點，包括電子調節，單元體結構，更高的渦輪前溫度。
但俄羅斯的發動機也不是一無是處，傻大笨粗意味著加工要求不高，也就意味著生產簡單，最終就是便宜，適應環境能力也要強，T700有比較先進的防沙除塵裝置，在伊拉克，阿富汗的沙漠里照樣經常因為沙塵出問題，換了TB3去雖然只有很簡單的防塵裝置，但在阿富汗基本沒有因為沙塵出過問題，它維護也相對簡單，也就是使用成本也低。另外俄羅斯的東西還有一點非常好的就是可靠性非常棒，進20年了使用TB3發動機的直升機基本沒有因為空中停車和發動機故障而發生飛行事故的。

『貳』 航空發動機當前一般分為幾類各代表型號分別是什麼

活塞式航空發動機
是早期在飛機或直升機上應用的航空發動機，用於帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發動機的功率可達2500千瓦。後來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發動機所取代。但小功率的活塞式航空發動機仍廣泛地用於輕型飛機、直升機及超輕型飛機。
燃氣渦輪發動機
這種發動機應用最廣。包括渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發動機主要用於時速小於800千米的飛機；渦輪軸發動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發動機主要用於速度更高的飛機；渦輪噴氣發動機主要用於超音速飛機。
沖壓發動機
其特點是無壓氣機和燃氣渦輪，進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的沖壓作用增壓。它構造簡單、推力大，特別適用於高速高空飛行。由於不能自行起動和低速下性能欠佳，限制了應用范圍，僅用在導彈和空中發射的靶彈上。
其他
上述發動機均由大氣中吸取空氣作為燃料燃燒的氧化劑，故又稱吸空氣發動機。其他還有火箭發動機、脈沖發動機和航空電動機。火箭發動機的推進劑（氧化劑和燃燒劑）全部由自身攜帶，燃料消耗太大，不適於長時間工作，一般作為運載火箭的發動機，在飛機上僅用於短時間加速（如起動加速器）。脈沖發動機主要用於低速靶機和航空模型飛機。由太陽電池驅動的航空電動機僅用於輕型飛機，尚處在試驗階段。

活塞式發動機時期
早期液冷發動機居主導地位。19世紀末，在內燃機開始用於汽車的同時，人們即聯想到把內燃機用到飛機上去作為飛機飛行的動力源，並著手這方面的試驗。
1903年，美國萊特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷發動機改裝之後，成功地用到他們的"飛行者一號"飛機上進行飛行試驗。這台發動機只發出8.95 kW的功率，重量卻有81 kg，功重比為0.11kW/daN。發動機通過兩根自行車上那樣的鏈條，帶動兩個直徑為2.6m的木製螺旋槳。首次飛行的留空時間只有12s,飛行距離為36.6m。但它是人類歷史上第一次有動力、載人、持續、穩定、可操作的重於空氣飛行器的成功飛行。
在飛機用於戰爭目的的推動下，航空特別是在歐洲開始蓬勃發展，法國在當時處於領先地位。美國雖然發明了動力飛機並且製造了第一架軍用飛機，但在參戰時連一架可用的新式飛機都沒有。在前線的美國航空中隊的6287架飛機中有4791架是法國飛機，如裝備伊斯潘諾-西扎V型液冷發動機的"斯佩德"戰斗機。這種發動機的功率已達130~220kW, 推重比為0.7kW/daN左右。飛機速度超過200km/h，升限6650m。
當時，飛機的飛行速度還比較小，氣冷發動機冷卻困難。為了冷卻，發動機裸露在外，阻力又較大。因此，大多數飛機特別是戰斗機採用的是液冷式發動機。期間，1908年由法國塞甘兄弟發明旋轉汽缸氣冷星型發動機曾風行一時。這種曲軸固定而汽缸旋轉的發動機終因功率的增大受到限制，在固定汽缸的氣冷星型發動機的冷卻問題解決之後退出了歷史舞台。
在兩次世界大戰之間，在活塞式發動機領域出現幾項重要的發明：發動機整流罩既減小了飛機阻力，又解決了氣冷發動機的冷卻困難問題，甚至可以的設計兩排或四排汽缸的發動機，為增加功率創造了條件；廢氣渦輪增壓器提高了高空條件下的進氣壓力，改善了發動機的高空性能；變距螺旋槳可增加螺旋槳的效率和發動機的功率輸出；內充金屬鈉的冷卻排氣門解決了排氣門的過熱問題；向汽缸內噴水和甲醇的混合液可在短時內增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸內燃燒前壓力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
從20世紀20年代中期開始，氣冷發動機發展迅速，但液冷發動機仍有一席之地在此期間，在整流罩解決了阻力和冷卻問題後，氣冷星型發動機由於有剛性大，重量輕，可靠性、維修性和生存性好，功率增長潛力大等優點而得到迅速發展,並開始在大型轟炸機、運輸機和對地攻擊機上取代液冷發動機。在20世紀20年代中期，美國萊特公司和普·惠公司先後發展出單排的"旋風"和"颶風"以及"黃蜂"和"大黃蜂"發動機，最大功率超過400kW，功重比超過1kW/daN。到第二次世界大戰爆發時，由於雙排氣冷星型發動機的研製成功，發動機功率已提高到600~820kW。此時，螺旋槳戰斗機的飛行速度已超過500km/h，飛行高度達10000m。
在第二次世紀大戰期間，氣冷星型發動機繼續向大功率方向發展。其中比較著名的有普·惠公司的雙排"雙黃蜂"（(R-2800)和四排"巨黃蜂"(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，開始時功率為1230kW, 共發展出5個系列幾十個改型，最後功率達到2088kW，用於大量的軍民用飛機和直升機。單單為P-47戰斗機就生產了24000台R-2800發動機，其中P-47 J的最大速度達805km/h。雖然有爭議，但據說這是第二次世界大戰中飛得最快的戰斗機。這種發動機在航空史上佔有特殊的地位。在航空博物館或航空展覽會上，R-2800總是放置在中央位置。甚至有的航空史書上說，如果沒有R-2800發動機，在第二次世界大戰中盟國的取勝要困難得多。後者有四排28個汽缸，排量為71.5L，功率為2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式發動機，用於一些大型轟炸機和運輸機。1941年，圍繞六台R-4360發動機設計的B-36轟炸機是少數推進式飛機之一，但未投入使用。
萊特公司的R-2600和R-3350發動機也是很有名的雙排氣冷星型發動機。前者在1939推出，功率為1120kW，用於第一架載買票旅客飛越大西洋的波音公司"快帆"314型四發水上飛機以及一些較小的魚雷機、轟炸機和攻擊機。後者在1941年投入使用，開始時功率為2088kW，主要用於著名的B-29"空中堡壘"戰略轟炸機。R-3350在戰後發展出一種重要改型--渦輪組合發動機。發動機的排氣驅動三個沿周向均布的廢氣渦輪，每個渦輪在最大狀態下可發出150kW的功率。這樣，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低達0.23kg/(kW·h)。1946年9月，裝兩台R-3350渦輪組合發動機的P2V1"海王星"飛機創造了18090km的空中不加油的飛行距離世界紀錄。液冷發動機與氣冷發動機之間的競爭在第二次世界大戰中仍在繼續。液冷發動機雖然有許多缺點，但它的迎風面積小，對高速戰斗機特別有利。而且，戰斗機的飛行高度高，受地面火力的威脅小，液冷發動機易損的弱點不突出。所以，它在許多戰斗機上得到應用。例如，美國在這次大戰中生產量最大的5種戰斗機中有4種採用液冷發動機。其中，值得一提的是英國羅-羅公司的梅林發動機。它在1935年11月在"颶風"戰斗機上首次飛行時，功率達到708kW；1936年在"噴火"戰斗機上飛行時，功率提高到783kW。
航空發動機
這兩種飛機都是第二次世界大戰期間有名的戰斗機，速度分別達到624km/h和750km/h。梅林發動機的功率在戰爭末期達到1238kW，甚至創造過1491kW的紀錄。美國派克公司按專利生產了梅林發動機，用於改裝P-51"野馬"戰斗機，使一種平常的飛機變成戰時最優秀的戰斗機。"野馬"戰斗機採用一種不常見的五葉螺旋槳，安裝梅林發動機後，最大速度達到760km/h，飛行高度為15000m。除具有當時最快的速度外，"野馬"戰斗機的另一個突出的優點是有驚人的遠航能力，它可以把盟軍的轟炸機一直護送到柏林。到戰爭結束時，"野馬"戰斗機在空戰中共擊落敵機4950架，居歐洲戰場的首位。而在遠東和太平洋戰場上，則是由於裝備了氣冷發動機的F6F"地獄貓"戰斗機的參戰，才結束了日本"零"式戰斗機的霸主地位。航空史學界把"野馬"飛機看作螺旋槳戰斗機的頂峰之作。
在第二次世界大戰開始之後和戰後的最主要的技術進展有直接注油、渦輪組合發動機和低壓點火。
在兩次世界大戰的推動下，發動機的性能提高很快，單機功率從不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比從0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦，耗油率從約0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修壽命從幾十小時延長到2000~3000h。到第二次世界大戰結束時，活塞式發動機已經發展得相當成熟，以它為動力的螺旋槳飛機的飛行速度從16km/h提高到近800 km/h，飛行高度達到15000 m。可以說，活塞式發動機已經達到其發展的頂峰。
噴氣時代的活塞式發動機
在第二次世界大戰結束後，由於渦輪噴氣發動機的發明而開創了噴氣時代，活塞式發動機逐步退出主要航空領域，但功率小於370 kW的水平對缸活塞式發動機發動機仍廣泛應用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機，旋轉活塞發動機在無人機上嶄露頭角，而且美國NASA還正在發展用航空煤油的新型二沖程柴油機供下一代小型通用飛機使用。
美國NASA已經實施了一項通用航空推進計劃，為未來安全舒適、操作簡便和價格低廉的通用輕型飛機提供動力技術。這種輕型飛機大致是4~6座的，飛行速度在365 km/h左右。一個方案是用渦輪風扇發動機，用它的飛機稍大，有6個座位，速度偏高。另一個方案是用狄塞爾循環活塞式發動機，用它的飛機有4個座位，速度偏低。對發動機的要求為： 功率為150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 滿足未來的排放要求； 製造和維修成本降低一半。到2000年，該計劃已經進行了500h以上的發動機地面試驗，功率達到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃氣渦輪發動機時期
第二個時期從第二次世界大戰結束至今。60年來，航空燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機，開創了噴氣時代，居航空動力的主導地位。在技術發展的推動下（見表1），渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、槳扇發動機和渦輪軸發動機在不同時期在不同的飛行領域內發揮著各自的作用，使航空器性能跨上一個又一個新的台階。
渦噴/渦扇發動機
英國的惠特爾和德國的奧海因分別在1937年7月14日和1937年9月研製成功離心式渦輪噴氣發動機WU和HeS3B。前者推力為530daN，但1941年5月15日首次試飛的格羅斯特公司E28/39飛機裝的是其改進型W1B，推力為540daN，推重比2.20。後者推力為490daN，推重比1.38，於1939年8月27日率先裝在亨克爾公司的He-178飛機上試飛成功。這是世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機，開創了噴氣推進新時代和航空事業的新紀元。
世界上第一台實用的渦輪噴氣發動機是德國的尤莫-004，1940年10月開始台架試車，1941年12月推力達到980daN，1942年7月18日裝在梅塞施米特Me-262飛機上試飛成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共擊落盟軍飛機613架，自己損失200架（包括非戰斗損失）。英國的第一種實用渦輪噴氣發動機是1943年4月羅·羅公司推出的威蘭德，推力為755daN，推重比2.0。該發動機當年投入生產後即裝備"流星"戰斗機，於1944年5月交給英國空軍使用。該機曾在英吉利海峽上空成功地攔截了德國的V-1導彈。
戰後，美、蘇、法通過買專利，或藉助從德國取得的資料和人員，陸續發展了本國第一代渦輪噴氣發動機。其中，美國通用電氣公司的J47軸流式渦噴發動機和蘇聯克里莫夫設計局的RD-45離心式渦噴發動機的推力都在2650daN左右，推重比為2~3，它們分別在1949年和1948年裝在F-86和米格-15戰斗機上服役。這兩種飛機在朝鮮戰爭期間展開了你死我活的空戰。 20世紀50年代初，加力燃燒室的採用使發動機在短時間內能夠大幅度提高推力，為飛機突破聲障提供足夠的推力。典型的發動機有美國的J57和蘇聯的RD-9B，它們的加力推力分別為7000daN和3250daN，推重比各為3.5和4.5。它們分別裝在超聲速的單發F-100和雙發米格-19戰斗機上。
在50年代末和60年代初，各國研製了適合M2以上飛機的一批渦噴發動機，如J79、J75、埃汶、奧林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已達5~6。在60年代中期還發展出用於M3一級飛機的J58和R-31渦噴發動機。到70年代初，用於"協和"超聲速客機的奧林帕斯593渦噴發動機定型，最大推力達到17000daN。從此再沒有重要的渦噴發動機問世。
渦扇發動機的發展源於第二次世界大戰。世界上第一台運轉的渦輪風扇發動機是德國戴姆勒-賓士研製的DB670(或109-007)，於1943年4月在實驗台上達到840千克推力，但因技術困難及戰爭原因沒能獲得進一步發展。世界上第一種批量生產的渦扇發動機是1959年定型的英國康維，推力為5730daN，用於VC-10、DC-8和波音707客機。涵道比有0.3和0.6兩種，耗油率比同時期的渦噴發動機低10%~20%。1960年，美國在JT3C渦噴發動機的基礎上改型研製成功JT3D渦扇發動機，推力超過7700daN，涵道比1.4，用於波音707和DC-8客機以及軍用運輸機。
以後，渦扇發動機向低涵道比的軍用加力發動機和高涵道比的民用發動機的兩個方向發展。在低涵道比軍用加力渦扇發動機方面，20世紀60年代，英、美在民用渦扇發動機的基礎上研製出斯貝-MK202和TF30，分別用於英國購買的"鬼怪"F-4M/K戰斗機和美國的F111（後又用於F-14戰斗機）。它們的推重比與同時期的渦噴發動機差不多，但中間耗油率低，使飛機航程大大增加。在70~80年代，各國研製出推重比8一級的渦扇發動機，如美國的F!00、F404、F110，西歐三國的RB199，前蘇聯的RD-33和AL-31F。它們裝備在一線的第三代戰斗機，如F-15、F-16、F-18、"狂風"、米格-29和蘇-27。推重比10一級的渦扇發動機已研製成功，即將投入服役。它們包括美國的F-22/F119、西歐的EFA2000/EJ200和法國的"陣風"/M88。其中，F-22/F119具有第四代戰斗機代表性特徵--超聲速巡航、短距起落、超機動性和隱身能力。超聲速垂直起飛短距著陸的JSF動力裝置F136正在研製之中，預計將於2010~2012年投入服役。
自20世紀70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）渦扇發動機投入使用以來，開創了大型寬體客機的新時代。後來，又發展出推力小於20000daN的不同推力級的高涵道比渦扇發動機，廣泛用於各種干線和支線客機。10000~15000daN推力級的CFM56系列已生產13000多台，並創造了機上壽命超過30000h的記錄。民用渦扇發動機依然投入使用以來，已使巡航耗油率降低一半，雜訊下降20dB, CO、UHC、NOX分別減少70%、90%、45%。90年代中期裝備波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）渦扇發動機的推力超過35000daN。其中，通用電氣公司GE90-115B在2003年2月創造了56900daN的發動機推力世界紀錄。普·惠公司正在研製新一代渦扇發動機PW8000，這種齒輪傳動渦扇發動機，推力為11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
渦槳/渦軸發動機
第一台渦輪螺旋槳發動機為匈牙利於1937年設計、1940年試運轉的 Jendrassik Cs-1。該機原計劃用於本國Varga RMI-1 X/H型雙引擎偵察/轟炸機但該機項目被取消。1942年，英國開始研製本國第一台渦槳發動機羅爾斯-羅伊斯 RB.50 Trent。該機於1944年6月首次運轉，經過633小時試車後於1945年9月20日安裝在一台格羅斯特「流星」戰斗機上，並做了298小時飛行實驗。以後，英國、美國和前蘇聯陸續研製出多種渦槳發動機，如達特、T56、AI-20和AI-24。這些渦槳發動機的耗油率低，起飛推力大，裝備了一些重要的運輸機和轟炸機。美國在1956年服役的渦槳發動機T56/501，裝於C-130運輸機、P3-C偵察機和E-2C預警機。它的功率范圍為2580～4414 kW ，有多個軍民用系列，已生產了17000多台，出口到50多個國家和地區，是世界上生產數量最多的渦槳發動機之一，至今還在生產。前蘇聯的HK-12M的最達功率達11000kW,用於圖-95"熊"式轟炸機、安-22軍用運輸機和圖-114民用運輸機。終因螺旋槳在吸收功率、尺寸和飛行速度方面的限制，在大型飛機上渦輪螺旋槳發動機逐步被渦輪風扇發動機所取代，但在中小型運輸機和通用飛機上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A發動機是典型代表，40年來，這個功率范圍為350~1100kW的發動機系列已發展出30多個改型，用於144個國家的近百種飛機，共生產了30000多台。美國在90年代在T56和T406的基礎上研製出新一代高速支線飛機用的AE2100是當前最先進的渦槳發動機，功率范圍為2983～5966 kW，其起飛耗油率特低，為0.249 kg/（kW·h）。
在20世紀80年代後期，掀起了一陣性能上介於渦槳發動機和渦扇發動機之間的槳扇發動機熱。一些著名的發動機公司都在不同程度上進行了預計和試驗，其中通用電氣公司的無涵道風扇（UDF）GE36曾進行了飛行試驗。
從1950年法國透博梅卡公司研製出206 kW的阿都斯特Ⅰ型渦軸發動機並裝備美國的S52-5直升機上首飛成功以後，渦輪軸發動機在直升機領域逐步取代活塞式發動機而成為最主要的動力形式。半個世紀以來，渦軸發動機已成功低發展出四代，功重比已從2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代渦軸發動機是20世紀70年代設計，80年代投產的產品。主要代表機型有馬基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，裝備AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代渦軸發動機是20世紀80年代末90年代初開始研製的新一代發動機,代表機型有英、法聯合研製的RTM322、美國的T800-LHT-800、德法英聯合研製的MTR390和俄羅斯的TVD1500，用於NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。世界上最大的渦輪軸發動機是烏克蘭的D-136，起飛功率為7500 kW,裝兩台發動機的米-26直升機可運載20 t的貨物。以T406渦輪軸發動機為動力的傾轉旋翼機V-22突破常規旋翼機400 km/h的飛行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃氣渦輪發動機問世以後的60年來在技術上取得的重大進步可用下列數字表明：
服役的戰斗機發動機推重比從2提高到7~9，已經定型並即將投入使用的達9~10。民用大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過50000 daN，巡航耗油率從50年代渦噴發動機1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 雜訊已下降20dB，CO、UHC和NOx分別下降70%、90%和45%。
服役的直升機用渦軸發動機的功重比從2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已經定型並即將投入使用的達6.8~7.1 kW/daN。
發動機可靠性和耐久性倍增，軍用發動機空中停車率一般為0.2~0.4/1 000發動機飛行小時，民用發動機為0.002~0.02/1 000發動機飛行小時。戰斗機發動機整機定型要求通過4300~6000TAC循環試驗，相當於平時使用10多年，熱端零件壽命達到2 000h；民用發動機熱端部件壽命，為7000~10000 h，整機的機上壽命達到15000~20 000 h，也相當使用10年左右。
總之，航空渦輪發動機已經發展得相當成熟，為各種航空器的發展作出了重要貢獻，其中包M3一級的戰斗/偵察機，具有超聲速巡航、隱身、短距起落和超機動能力的戰斗機、亞聲速垂直起落戰斗機、滿足180min 雙發干線客機延長航程（ETOPS）要求的寬體客機、有效載重大20t的巨型直升機和速度超過600km/h的傾轉旋翼機。同時，還為各種航空改型輕型地面燃氣輪機打下基礎。

『叄』 世界上最大的直升機

米-26「光環」(Halo)重型運輸直升機

米-26是前蘇聯米里設計局(現改名為米里莫斯科直升機廠股份公司)研製的雙發多用途重型運輸直升機，北大西洋公約組織給的綽號為「光環」(Halo)。這種直升機是繼米-6和米-10以後發展的重型運輸直升機，也是當今世界上最重的直升機。為開發西伯利亞及北方沼澤和凍土地帶，前蘇聯決定發展一種全天候重型運輸直升機。在70年代初開始方案論證，目標是其裝載能力要達到以前生產直升機的1.5至2倍以上，正式研製工作大約持續了3年，原型機於1977年12月14日首次試飛。1981年6月，米-26的預生產型在34屆法國巴黎航空展覽會上首次公開展出，1982年開始研製軍用型，1983年米-26交付使用，1986年6月開始出口印度。總計製造了約300架。目前仍在生產。
米-26直升機具有極其明顯的軍事用途，這種直升機最大內載和外掛載荷為20噸，相當於美國洛克希德公司C-130「大力士」的載荷能力。米-26直升機主要用於沒有道路和其它地面交通工具不能到達的邊遠地區，為石油鑽井、油田開發和水電站建築工地運送大型設備和人員。米-26往往需要遠離基地到完全沒有地勤和導航保障條件的地區獨立作業，因此，要求直升機必須具備全天候飛行能力。
旋翼系統為傳統的鉸接式旋翼，槳轂是鈦合金製成的，有揮舞鉸和擺振鉸，帶有阻尼器，沒有彈性軸承或軸向鉸。這種旋翼由8片等弦長槳葉組成，是世界採用槳葉片數最多的單旋翼。每片槳葉由一根管狀鋼質槳葉大梁和26個玻璃鋼翼型段件組成。段件內部用翼肋和加強構件加固，中間填以蜂窩填料，前緣有不可拆卸的鈦合金防蝕條。槳葉具有中等程度的扭轉角，槳葉厚度沿展向向槳尖方向變薄，後緣裝有調整片，可在地面上按飛行狀態的需要進行調整。尾槳由5片玻璃鋼制槳葉組成，位於尾梁右側，鈦合金尾槳轂。為適應高寒地區使用，旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。旋翼轉數為132轉/分。 傳動系統包括V-26風扇冷卻的主傳動系統。主減速器傳動功率為14710千瓦。單發工作時傳動功率8500千瓦。尾傳動軸位於座艙頂。
機身傳統的全金屬鉚接的半硬殼式吊艙尾梁結構。蛤殼式後艙門，備有折疊式裝卸跳板。尾梁下表面平直。為了防火發動機艙用鈦合金製成。垂直尾面向左偏置。尾槳安裝在垂直尾面右側。水平尾面位於垂直尾面與尾梁的交接處。飛行中平尾固定不變，但可在地面上調整，以適應最佳巡航狀態。 著陸裝置 不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，主起落架輪胎尺寸為1120毫米×450毫米。前輪可操縱，輪胎尺寸為900毫米×300毫米。尾梁末端有可收放的尾橇。尾橇收起時，可自由接近後貨艙門。為了通過後貨艙門和在不同場地上著陸，主起落架可以進行液壓調節。離地時，起落架上的感測器可以通過飛行工程師座位後方的儀錶板顯示出直升機的起飛重量。 動力裝置為兩台7460千瓦D-136渦輪軸發動機並排裝在旋翼軸前駕駛艙上方。為適應嚴寒地區和未經修整的場地上作業，發動機進氣道採用了雙套防冰裝置——電加熱和熱空氣防冰系統。進氣道前裝有粒子分離器，可防止外來物侵襲發動機。發動機兩個進氣道的上方有第三個進氣道，供滑油散熱器冷卻用。發動機裝有功率輸出同步和保持旋翼轉速的恆定系統。如果一台發動機輸出功率衰減，另一台發動機可自動輸出最大功率。米-26共裝有10個油箱，每台發動機的燃油系統獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個匯集油箱在發動機上方，正常情況下用油泵供油，發生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標准燃油量為12000升。另外可帶4個輔助油箱。 座艙 駕駛艙內可容納4人空勤組，駕駛員位於左座，副駕駛員和駕駛員並排坐在一起，在兩位駕駛員中間有一折疊座，後面左側是飛行工程師座，右側是領航員座。駕駛艙後設有4個座位的旅客艙。貨艙可裝運兩輛步兵裝甲車和20000千克國際標準的集裝箱。沿貨艙兩壁設有大約20個折疊座椅。軍用型可容納80名全副武裝士兵。用於戰場救護可容納60名躺在擔架上的傷員及4至5名醫護人員。風擋有加溫設備。駕駛艙有四個大型氣泡狀舷窗。前方的一對舷窗可以向外和向後打開。貨艙前面右側，主起落架後的貨艙兩側各有一個可以向下打開的艙門，兼作登機梯。貨艙可通過下面向下打開的艙門(另可當作裝卸跳板)和兩個向上打開的蛤殼艙門(關閉時可形成貨艙的後壁)裝卸貨物。各個艙門均可藉助液壓系統打開和關閉，緊急情況下也可藉助於手搖泵。貨艙頂上導軌裝有兩個電動絞車，每副絞車可沿貨艙吊運2500千克貨物。有能裝載500千克貨物的絞車，地板上有滾輪傳送機和貨物系緊點。
機上裝有兩套壓力為207×105帕的液壓系統。電氣系統包括：28伏的直流電，備有輔助動力裝置。主尾槳葉前緣有電加熱防冰裝置。有駕駛艙增壓裝置。裝有標准晝夜全天候飛行所需的一切設備，包括7A813氣象雷達、地圖顯示器、水平位置指示器和自動懸停系統，並可選裝GPS。綜合飛行導航系統及自動飛行控制系統。閉路電視攝像儀可用來監視貨物裝卸和飛行中的貨物狀態。軍用型還裝有紅外抑制器，紅外干擾發射機，紅外誘餌投放器等。 目前，米-26有如下幾種主要型別： 米-26 軍用運輸型 該型與米-26基本型相似。 米-26A 帶有PNK-90綜合飛控和導航系統，可自動飛近並降落在指定點。 米-26T 基本的民用運輸型，其中又包括消防型，內部燃油箱可用來裝15000升滅火劑，或吊掛17260升水；地質勘探型，可攜帶10000千克的測量設備，在55米～100米高度以180～200千米/小時速度飛行時可飛行3小時以上；雙人駕駛艙的米-26模型於1997年在莫斯科航展上展出。 米-26TS 類似於米-26T，1996年以來用於取西方國家的適航證和開拓國外市場，在西方國家編號為米-26TC。
米-26MS 米-26T的醫療救護型，用於重傷員搶救可安排4名傷員和2名醫生；用於手術搶救可安排1名傷員和3名醫生；用於手術前搶救可安排2名傷員和2名醫生；用於一般救護可安排5副擔架，3個傷員座位和2個醫護人員座位。
米-26P 民用運輸型。可運載63名旅客，4人一排，駕駛艙後有廁所、廚房、衣帽間。
米-26TM 吊車型，在機身下主輪後裝有指揮員吊艙。
米-26TZ 加油機，可裝14040升燃油和1040升潤滑油。
米-26M 正在研製的改進型，主槳葉全部為玻璃鋼，並且採用新的氣動力結構。採用新的D-127渦輪軸發動機，單台功率為10700千瓦。改進了飛行導航系統，並帶有電子飛行儀表系統。實用升限、懸停高度有所增加，吊掛載荷達到22000千克。據報道，已製造了2架原型機，編號為米-27。
俄羅斯陸軍裝備了35架，另外米-26還出口到20多個國家，其中包括印度(10架)，烏克蘭(20架)，秘魯(3架)，哈薩克等國。
1982年2月，米-26創造了5項直升機有效載荷/高度世界紀錄。單價1000～1200萬美元(米-26TS，1996年幣值)。
2006年6月，俄羅斯聯邦工業署副署長，參加"Eurosatori-2006"展覽的俄羅斯代表團代表A.雷巴斯在展會上宣布，法國有意與俄羅斯聯合生產重型運輸直升機，及對重型運輸直升機進行聯合改進。目前，俄方已經與法國國防部和"Eurokopter"公司就聯合改進和聯合生產米-26直升機問題進行了一系列磋商。近期計劃簽署米-26直升機在法國進行展示飛行的合同。雷巴斯指出，俄羅斯方面認為，聯合研製是與歐洲在陸軍武器領域開展軍事技術合作的最重要方向。作為軍事技術合作的另一方向，是與歐洲聯合研製用於支援陸軍的無人駕駛飛行器。俄羅斯的"土星"科學生產聯合體等公司將參與這一計劃的聯合工作，並且已經簽署了為飛機和無人機研製新一代發動機的議定書。
米-26墜毀事故
2002年8月19日下午4時50分，俄羅斯車臣共和國首府格羅茲尼郊外的坎卡拉軍事基地內，兩名在直升機場邊武裝值勤的衛兵聽到了一陣由遠及近的直升機轟鳴聲，有「巨無霸」之稱的米—26直升機龐大的機身隱約可見。這是從印古什共和國軍事基地起飛執行運兵任務的重型直升機。此時天氣晴朗，能見度高，無風，不存在任何降落障礙。米—26開始降低高度，調整飛行姿態，做好了降落准備。就在這時，只見那架直升機突然劇烈晃動起來，最後失去了控制向基地外的地面墜去！
更不幸的是，失去控制的直升機正好跌入了坎卡拉軍事基地外圍的雷區！由於坎卡拉軍事基地是車臣俄軍的指揮中樞，駐車臣俄聯邦武裝部隊司令部、駐車臣俄內務部隊司令部、俄聯邦特警部隊車臣司令部均設在此，所以這里的防衛格外森嚴，除了全副武裝的衛兵、嗅覺靈敏的軍犬和先進的電子偵測裝置外，基地四周密密麻麻的灌木林和蒿草叢已經被工兵們變成一個巨大的雷區。這個雷區寬2000米，方圓8公里，埋設了各種反單兵地雷、餌雷、絆雷近萬枚，不誇張地說，連一隻耗子都休想闖過這片雷區，所以就算車臣武裝分子賊膽再大，也始終未能闖入坎卡拉軍事基地半步，雷區構成了車臣俄軍官兵的安全天堂。
然而，天堂轉眼間成了地獄，基地的救援人員眼睜睜地看著數百米外的滿地的殘骸和呼救連天的戰友束手無策，因為不知道都哪些地方埋地雷了，再加上失事現場濃煙滾滾，所以官兵們根本不敢貿然強闖雷場。基地的工兵和彈葯專家被火速傳到現場，以最快的速度清理出一條通道，救援人員這才得以將倖免於難的戰友從熊熊燃燒的直升機殘骸中拉出，並立即送往基地醫院搶救，基地醫院的部分軍醫也被緊急抽調到現場，對一些重傷員進行現場急救。
由於現場一片混亂，所以究竟有多少官兵遭此不幸說法不一。俄羅斯副總檢察長謝爾蓋•弗雷汀斯基在接受俄國際文傳電訊社記者采訪時透露了他所掌握的情況，「從事故現場接到的報告稱，有數十名官兵死亡或者受傷，但由於失事的現場在數小時之後仍濃煙滾滾，因此我們還搞不清楚到底有多少官兵傷亡。」車臣俄軍副司令鮑里斯•波多普戈拉上校在接受俄國家電視台記者采訪時透露，墜落的直升機上有132名官兵，但他沒有透露傷亡的情況，只是表示：「目前基地醫院所有的人員都已經趕到事發現場……救援工作是在極其困難的情況下進行的。」
據俄羅斯ORT國家電視台報道說，這是俄軍歷史上最慘重的軍事空難。
米-26是米里莫斯科直升機廠(原米里實驗設計局)研製的多用途重型直升機，綽號「光環」，是當今世界上最重的直升機。該機主要用於軍事運輸，其運載能力相當於美國C-130運輸機的運輸能力。從20世紀70年代開始研製，1977年12月第一架原型機首飛，1981年在巴黎航展上首次展出。
米-26的旋翼為八片矩形槳葉，尾槳為五片槳葉，起落架為不可收放的前三點式。它的動力裝置是兩台烏克蘭扎波羅日「進步」機器製造設計局的D-136渦輪發動機，單台功率為7460千瓦。米-26的空重為28200公斤，最大起飛重量56000公斤。它的最大平飛速度295千米/小時，正常巡航速度255千米/小時，實用升限4600米，懸停高度1000—1800米，航程800公里。目前俄軍共有300架米-26直升機，據稱它可以運送20噸貨物或80名全副武裝的士兵。
俄羅斯國防部發言人尼古拉•傑里亞賓在接受媒體采訪時表示，事發當時米-26駕駛員報告說一隻引擎起火，請求緊急迫降，在迫降過程中，直升機跌入雷區，因此才釀成了傷亡如此慘重的災難；車臣俄軍副司令波多普戈拉上校還解釋說，這起事件發生的原因可能系超載所致，因為米-26重型直升機設計載客最多是80名全副武裝的士兵，但實際上這次運載的官兵多達132人，所以遠遠超過了核定的運載量。不過，令人費解的是，波多普戈拉上校沒有解釋為什麼明知米-26的設計載量是80人，可從鄰近的印古什共和國摩茲多克軍事基地起飛時硬是擠上了132人。
俄車臣非法武裝自然不會放過這么一個表白的好時機，他們立即在專門的網站上貼出一張米-26直升機烈火熊熊的照片，同時附了一份書面聲明，「拜託『針』式地空導彈的神力，我們一舉擊落了一架米-26重型直升機。這是反抗『佔領軍』的重大勝利！」這個網站還繪聲繪色地說，執行此次襲擊行動的是一個獵殺伏擊小組。該小組一直在格羅茲尼地區偵察跟蹤俄軍直升機的行動，等摸清車臣俄軍司令部直升機的行動規律後，他們潛入坎卡拉漢軍事基地雷區外圍密林中，等滿載俄情報部隊官兵的重型直升機剛准備降落，他們就發射了攜帶型地空導彈，結果一舉中的，給俄軍一次不小的打擊。
駐喬治亞的車臣非法武裝代表阿爾達莫夫在接受路透社記者電話采訪時頗為得意地說：「大約有118名俄軍官兵被我們消滅。」這一消息與國際文傳電訊社從俄軍內部獲得的消息不謀而合。國際文傳電訊社此前曾獲得消息說：「直升機似乎是被一枚『針』式地空導彈擊落的。」還有兩名俄軍士兵報告說，就在直升機墜落前，他們看到有地面炮火向直升機射擊。
聞訊後的普京立即要求有關方面隨時向其通報這一事件的最新發展情況，並在接受俄國家RTR電視台采訪時表示：「我要求能隨時掌握有關這起事件的最新情況。我們將徹底調查這起災難，並盡快向車臣派出一個專門的調查委員會。」
外形尺寸
旋翼直徑32.00m
尾槳直徑7.61m
機長(旋翼和尾槳轉動)40.03m
機身長(尾槳除外)35.91m
機高(到旋翼槳轂頂部)8.15m
機高(尾槳旋轉) 11.60m
水平尾翼翼展6.02m
主輪距 7.17m
前主輪距8.95m
內部尺寸
貨艙
長度(裝卸跳板放下)15.00m
(不包括跳板) 12.00m
寬度 3.20m
高度 2.95～3.17m
容積 121.0m3
面積
旋翼槳盤804.25m2
尾槳槳盤45.48m2
重量及載荷
空重28600kg
最大有效載荷(內部或外部)20000kg
正常起飛重量49600kg
最大起飛重量56000kg
最大槳盤載荷0.68kN/m2
最大功率載荷3.81kg/kw
性能數據(A：米-26；B：米-26M)
最大平飛速度 A 295km/h
正常巡航速度 A 255km/h
實用升限
A 4600m
B 5900m
懸停高度(有地效)
A(國際標准大氣，載荷5100kg) 1000m
B(國際標准大氣+15℃，載荷12300kg) 1000m
懸停高度(無地效、標准大氣)
A 1520m
B 2800m
航程
A(2500m高度，國際標准大氣+15℃，載荷7700kg)500km
B(2500m高度，國際標准大氣+15℃，載荷13700kg) 500km
A(海平面，國際標准大氣，最大內燃油，最大起飛重量下，5%的余油) 590km
A(海平面，國際標准大氣，帶4個副油箱) 1920km

『肆』 直升飛機發動機功率多大如果把它換算成電動機，那是相當於多大功率的電動機，請舉例說明，謝謝。

直升機不同，功率差別很大，從幾百千瓦到8000千瓦的都有。
直升機用的是渦軸發動機，輸出功率就是用千瓦標定，這個和電動機的功率標準是一樣的，1000千瓦就是1000千瓦。
不能直接對比的是渦噴和渦扇發動機，推力不能直接算成功率。

『伍』 誰能介紹一下俄羅斯卡50武裝直升機

卡—50和米—28都得採用兩台TV3—117VK渦軸發動機，單台功率1640千瓦(2200軸馬力)，都得採用前蘇聯國內生產的機載電子設備。不同的是卡莫夫設計局採用的是共軸式旋翼布局，而米里設計局採用的是單旋翼／尾槳布局。共軸式布局的主要優缺點如下：氣動特性對稱，機動性好。在使用相同發動機的情況下，兩副共軸式旋翼的升力比單旋翼／尾槳布局的旋翼升力大12％。共軸式旋翼氣動力對稱性顯然優於單旋翼式，不存在各軸之間互相交連的影響，機動飛行時易於操縱。改變航向時，共軸式直升機很容易保持直升機的飛行高度，這在超低空飛行和飛越障礙物時尤其可貴，對飛行安全有重要意義。
模塊式的結構，及方便的維護無尾槳結構。蘇軍在阿富汗的作戰經驗表明，作戰中損失的蘇軍直升機有30％與尾獎有關。主要是：尾獎的彈傷或異物損傷；承載的尾梁損傷；長距離的尾獎傳動軸系損傷等。共軸式直升機因取消了尾槳，所以不僅和與尾槳有關的損傷無緣，而且也可節省尾槳所耗用的額外功率。
外廓尺寸緊湊。卡—50和米—28都是可載16枚反坦克導彈的攻擊直升機，卡—50在旋翼轉動時的全長才16米，而米—28的旋翼直徑就有17．5米，其機身長度也有16．85米，均比卡—50的全長要長。外廓尺寸小，雷達識別特徵和目視識別特徵就小，便於隱蔽；外廓尺寸小，受彈面就小，戰斗損傷概率也小。
彈射救生座椅。卡—50攻擊直升機開創了直升機使用駕駛員彈射救生系統的先河。在此之前，直升機的主要救生措施是耐墜措施，通過起落架、機身、座椅的耐墜吸振能力保全機組人員。雖有不少保全了生命的成功例子，但大多數都傷殘了。這些措施，駕駛員畢竟仍處於挨摔的被動狀態。彈射救生措施則是主動式救生措施，長期以來，直升機一直沒有採用，其主要障礙就是它的飛轉的旋翼。
前蘇聯花費了整整7年研究成功了K-37零零火箭彈射救生系統。該系統裝在卡—50直升機上，可在零高度和零速度情況下進行彈射救生。彈射救生程序開始之初，駕駛員起動旋翼槳葉葉根處的爆炸螺栓，使兩副旋翼上的6片槳葉脫離槳轂飛走，隨即座艙蓋脫開飛離座艙，然後位於座椅後背的彈射火箭點火，駕駛員連同座椅一起與座艙脫開並彈離座艙。卡—50的駕駛員彈射救生時，該機須遠離友機150米以上，否則散落的旋翼葉片可能傷及友機。

『陸』 我國赴索馬里維和艦隊的直升機是什麼型號(雙螺旋槳的)

是卡-28反潛直升機。以下是卡-28反潛直升機基本簡介。
旋翼直徑：15.90米
機 長：11.30米
機 高：5.40米（至槳轂頂部）
動 力：TV3-117VK渦軸發動機×2 1660千瓦×2
空 重：11000千克
起飛重量：12600千克
最大有效載荷：4000千克（內部） 5000千克（外部）
最大平飛速度：270千米/小時
最大巡航速度：230～240千米/小時
實用升限：6000米
最大爬升率：12.5米/秒（海平面）
最大航程：1200千米
反潛作戰半徑：200千米
最大續航時間：4.5小時
乘 員：3人
卡-28反潛直升機是前蘇聯卡-27（北約代號「蝸牛」[Helix]）的出口型號。卡-28可以捕獲潛深500米，時速75千米/小時的潛艇；可攜1枚自導的魚雷，1枚火箭助推魚雷，10枚PLAB250-120航彈，2枚OMAB航彈，主要用於艦隊的反潛戰。
中國海軍於二十世紀末從俄羅斯引進「現代」級驅逐艦時一並引進卡-28直升機。中國新建的052B/C驅逐艦也將裝備卡-28直升機。

『柒』 俄國主要用的直升機有那些型號

攻擊型:米24雌鹿,米28浩劫,卡52喙頭。運輸型:米8河馬,米26光環。

『捌』 介紹一下米-24吧

米-24是俄羅斯米里莫斯科直升機廠（原米里實驗設計局）研製的中型多用途武裝直升機，是前蘇聯的第一種專用武裝直升機。60年代末開始研製，1969年首飛，1973年裝備部隊，北約組織給予的綽號為「母鹿」（Hind）。目前約有1250架在俄羅斯服役，並裝備了阿富漢、越南、阿爾及利亞、安哥拉、古巴、印度等國家。

米-24的總體布局採用5片矩形槳葉旋翼，垂尾式尾斜梁，尾槳為3片槳葉，起落架為前三點式可收放輪式。動力裝置為兩台卡里莫夫TV3-117渦軸發動機單台功率為1633千瓦。

米-24的型別眾多，米-25、米-35均為其改型。其主要型別有：米-24A，早期型別；米-24D，武裝型，用於空空及空地攻擊，座艙重裝甲，武器系統有USUP-24機炮，機頭裝12.7毫米機槍，KPS-53A光電瞄準具；米-24V，類似米-24D，改進翼尖發射巢及4個翼下掛架，最多可攜帶8枚AT-6"螺旋」無線電制導的反坦克導彈，翼下掛架可選裝 AA-8"蚜蟲」空空導彈，類似米-24，但機頭換裝雙管30毫米機炮；米-24R，每次可採集6個土壤樣本，以供NBC戰分析（原子戰、生物戰、化學戰）；米-24K，在機艙裝更大照相機；米-24BMT，掃雷型；米-24生物勘查型，用於探索水面上油污染及季節性水位變化；米-25，米-24D的出口型；米-35，米-24V的非武裝出口型；米-35P，米-24P的出口型，米-35M，為滿足俄羅斯軍方最新機動性要求而升級，裝米-28直升機的旋翼、尾槳和傳動系統，減輕了重量，裝備新的電子設備。

武器裝備：一挺遙控4管「卡特林」12.7毫米機槍，儲彈量1470發，4枚AT-2 「蠅拍」式反坦克導彈，多種火箭、炸彈、布雷器，最多可裝1500千克常規炸彈。

尺寸數據：機長（旋翼、尾槳旋轉狀態）21.35米，機高（至槳轂頂部）3.97米，（米-24P）旋翼直徑17.30米，尾槳直徑3.91米。

重量數據：（米-24P）空重8200千克，正常起飛重量11200千克，最大起飛重量12000千克。

性能數據：（米-24P）最大平飛速度335千米/小時，巡航速度270千米/小時，經濟巡航速度217千米/小時，最大爬升率（海平面）12.5米/秒，實用升限4500米，懸停高度（無地效）1500米，作戰半徑（最大軍用載荷）160千米，航程（標准內部燃油）500千米，最大續航時間4小時。

『玖』 請問全尺寸載人直升機最大可以裝多少人

「阿帕奇」直升機的攻擊性雖然有目共睹，但它只能搭載兩個人。

阿帕奇:起飛重量6552千克，最大允許速度365千米/小時，最大平飛速度與巡航速度293千米/小時，最大爬升率（高度1220米，35℃）4.32 米/秒，實用升限6400米，懸停高度（有地效）4570米，（無地效）3505米，航程（內部燃油）482千米，續航時間（高度1220米，35℃） 1小時50分鍾，最大續航時間（內部燃油）3小時9分鍾，極限過載（低高度、速度304千米/小時）+3.5/-0.5g。

結構特點：（總體布局、材料、動力等）
總體布局 4片槳葉全鉸接式旋翼系統，採用鋼帶疊層式接頭組件和彈性體擺振阻尼器。尾槳由2副2片槳葉的旋翼裝在同一叉形接頭上。機身裝懸臂式小展弦比短翼，可拆 卸，每側短翼下有2個掛點。
後三點式輪式起落架，起落架支柱可向後折疊，尾輪為全向轉向自動定心尾輪。

動力裝置 2台通用電器公司的T700-GE-701渦軸發動機，單台功率1265千瓦，應急功率1285千瓦，從第100架AH-64A起裝T700-GE-701C發動機，單台應急功率1417千瓦。

武器 裝休斯公司的XM-230-E1型30毫米機炮，備彈量1200發，正常射速652發/分，可攜帶16枚「地獄火導彈」，可選裝70毫米火箭彈，每個掛點可掛一個19管火箭發射巢，最多可掛4個發射巢，共76枚火箭彈。

尺寸數據 旋翼直徑14.63米，尾槳直徑2.77米，機長（旋翼、尾槳旋轉）17.76米，機高（至垂尾）3.52米，（至尾槳）4.30米，短翼翼展5.23米。

重量及載荷 空重5092千克，最大起飛重量9525千克，最大外掛載荷771千克，主要任務重量6552千克

『拾』 求俄羅斯的米28武裝直升機的資料

性能設計

小展弦比懸臂式短翼

米-28使用了大量先進技術。在機身中部裝有小展弦比懸臂式短翼，前緣後掠，主翼盒結構米-28直升機圖1用輕合金材料製造，前後緣採用復合材料。機身為傳統的全金屬半硬殼式結構，機身比較細長。在駕駛艙四周配有完備的鈦合金裝甲。兩片槳葉的尾槳安裝在垂直安定面的右邊。不可收放的後三點式起落架。縱列式前後駕駛艙布局，前駕駛艙為領航員/射手，後面為駕駛員。駕駛艙裝有無閃爍、透明度好的平板防彈玻璃。座椅可調高低，採用了能吸收撞擊能量的座椅，座椅兩側和後方均裝有防護裝甲，風檔和座艙之間的隔板均採用防彈玻璃。米-28可直接用安-22和伊爾-76運輸機運輸到指定作戰地區。

旋翼系統

值得一提的是米-28的旋翼系統。共有5片槳葉，採用半剛性鉸接式結構，轉速242轉/分。採用具有有彎度的高升力翼型，前緣後掠，每片後緣都有全翼展調整片。材料為玻璃纖維D型翼梁和具有Nomex蜂窩夾芯的凱芙拉(Kevlar)材料組成。槳葉前緣有鈦合金防蝕條，槳轂也為鈦合金結構。其旋翼槳轂不需上潤滑油，旋翼系統的橡膠金屬結構取代了傳統的機械鉸接結構，自動傾斜裝置和尾槳上只有一個潤滑嘴；所以在維護方面比較方便、經濟。米-28的機動性也很好，能夠做翻跟斗等動作。

TV3-117發動機

米-28採用兩台克里莫夫設計局TV3-117發動機，功率為2×1640千瓦(2230軸馬力)。發米-28直升機圖2動機裝在機身兩側的發動機短艙中，短艙位於機身兩側短翼翼根上方。進氣口裝有導流板，可排除砂石、灰塵和外來物。採用發動機引氣實現進氣道防冰。內部總油量為1900升，還可吊掛4個外部油箱。裝有先進的電子設備，如自動導航系統，晝夜目視系統和火控系統。機頭圓形整流罩內裝有雷達天線。此外，還裝有紅外抑制和紅外誘餌系統。

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武器系統

主要武器

包括機頭下方炮塔內的一門改進型2A42型30毫米機炮，備彈300發。該炮與BMP-2步兵戰車上的機關炮相似，生產方便。活動方位角為110度。能左右擺動100°，上仰13°，下俯40°，對空射速900發/分，對地射速300發/分。每側短翼掛架上總共可吊掛16枚AT-6無線制導反坦克導彈，以及兩個20枚57毫米或80毫米火箭的火箭巢。機炮和制導導彈的發射由前駕駛艙控制，火箭發射由兩個駕駛艙分別控制。也可使用最新型的16枚AS-14反坦克導彈，射程為800至6000米。自行反直升機任務時，可帶8枚空對空導彈，還有80mm和130mm火箭彈供選擇；尾部裝有紅外照相彈和箔條彈。機上還裝有火控雷達、前視紅外系統、光學瞄準系統和多普勒導航系統。

9М114導彈

9М114(北約代號AT-6/AT-9)導彈是蘇聯自行研製並裝備部隊使用的第二代反坦克導彈,取代老式的9М17М/П(AT-2B/C)第一代反坦克導彈，由位於柯洛姆納的涅波別季梅(Непобедимый)機械製造設計局於70年代初開始設計，並由伊熱符斯基機械製造廠生產，1978年服役，裝備蘇聯的武裝直升機以及坦克、裝甲車，目前仍在生產、服役。該彈的系統代號和命名為9К113「猛襲」(Штурм)，陸軍使用代號為9М114。西方和北約集團按照自行確定的對蘇聯武器裝備的命名規則，給予該導彈的編號和命名為AS-8/AT-6「螺旋」(Spiral)。其前一個編號AS-8，系指裝備武裝直升機的型號，當時西方和北約集團誤認為是蘇聯專門為武裝直升機研製的空地導彈，但其實並非如此，而是一個各軍兵種通用的反坦克導彈系列。因此，在使用一段時間之後就改用其後一個編號AT-6，從而將該導彈劃入反坦克導彈范疇，並給予其改進型一個新編號AT-9。

該系列導彈為導管發射、光學跟蹤、無線電指令制導的反坦克導彈，在結構和性能上與西方的「米-28直升機圖3陶」(TOW)和「霍特」(HOT)第二代反坦克導彈相似。該彈頭部為聚能破甲戰斗部，穿甲厚度750～900mm厚。隨後為制導控制部分，在其外表面兩側各有1個彈出式舵面，控制導彈的飛行方向。固體火箭發動機構成導彈的後艙段，4片緊貼彈體的矩形圓弧式尾翼位於尾部，飛離發射管時翼片彈出並高速旋轉，使導彈穩定飛行。彈體尾部裝有光學跟蹤用的發光管，供直升機或裝甲戰車射手對發射後的導彈進行跟蹤控制，無線電指令傳輸頻率為35GHz。在不發射時，導彈全部封裝在發射管內，用作導彈的儲存箱；在發射時，該發射管用作導向裝置，導彈出口速度55m/s，加速到350～400m/s，飛行最大射程時間為15s。整個封裝導彈的重量為46.5kg，其中導彈重量為35kg。關於該彈的制導系統，西方曾經根據所獲情報資料，推測為無線電指令中制導加半主動激光末制導，因而將導彈的性能估計為具有發射後不管能力的第三代反坦克導彈。但在蘇聯解體之後，對在國際航展上亮相的武裝直升機及其反坦克導彈進行實地考察表明，該彈只裝有採用紅外光學跟蹤的無線電指令制導，並沒有採用半主動激光末制導，因而從總體性能上將其歸於第二代反坦克導彈范疇是符合該彈實際的。

反坦克導彈

9М120(AT-12/AT-16)反坦克導彈是前蘇聯/俄羅斯自行研製並裝備部隊使用的第三代反坦克導彈，也是專用於空對地攻擊的新一代反坦克導彈，由位於圖拉的希普諾夫(Шипунов)儀器製造設計局，於80年代初開始設計，1990年開始服役，1991年首次在阿聯酋迪拜航展上露面，掛在蘇-25對地攻擊機兩側機翼中部掛架上。該彈的系統代號和命名為9К121「旋風」(Вихрь)，陸/空軍使用代號為9М120，西方和北約集團按照自行確定的對蘇聯武器裝備的命名規則，給予該導彈的編號為AT-12，隨後給予其改進型「旋風」М(Вихрь-M)的編號為AT-16，但均未給出命名。

該彈在氣動外形布局和結構上，與前蘇聯/俄羅斯的第二代反坦克導彈—9М114(AT-6/AT-9)相似，均採用導管發射方式。但該導彈在發射管內的配置有所不同，彈頭露在發射管外，無扁平頭蓋。

在內部結構上的主要區別，是用半主動激光制導取代無線電指令制導，故該彈頭部呈半球形，內裝激光導引頭，隨後為控制舵機，在其外表面兩側各有1片彈出式舵面，控制導彈的飛行方向。聚能破甲戰斗部位於中部，但穿甲厚度增大，達到900～1000mm。1台兩級推力固體火箭發動機，構成導彈的後艙段，4片緊貼彈體的矩形圓弧式尾翼位於尾端，飛離發射管時翼片彈出並高速旋轉，使導彈穩定飛行。在不發射時，導彈除頭部外均位於發射管內，用作導彈的儲存箱；在發射時，該發射管用作導向裝置。改進型導彈的封裝重量為60kg，其中導彈重量為45kg。

9М120總體上達到了與美國「地獄火」反坦克導彈接近的水平，但隨著「地獄火」系列中毫米波制導型號的出現，不具備發射後不管能力的9М120就顯得相對落後了。

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改進機型「米-28N」

綜述

由於米-28和卡-50都是為競爭新一代俄羅斯戰斗直升機的合同而開發的，兩者一出生就是死敵。在這一競爭中，卡-50憑借獨特設計首先佔了上風，米里設計局也不甘示弱：它一面攻擊卡-50的只有一個乘員，無法應付艱險的低空戰斗；一面大力改進米-28，研製出了米-28N。

戰鬥力

米-28N吸收了米-28直升機的優點，有大推重比和較強的戰斗生存力，最突出的是它在夜間和惡劣環境下的戰鬥力大大提高。N型裝備有自動跟蹤系統和多路通信系統。由於為它專門研製了具有高分辨能力的毫米波和厘米波雙波段雷達系統，並與信息系統配套，所以米-28N能在黑夜、甚至連微弱星光也沒有的惡劣氣象條件下作戰。在液晶顯示器上，飛行員和武器操作員在黑夜也能看清航線上出現的障礙物，從而跟蹤和攻擊目標。雷達安裝在旋翼槳轂上能自由轉動的錘狀整流罩里，直升機不必飛出隱蔽物，只米-28直升機圖4要將雷達伸出，讓其超過隱蔽物的高度，就能進行探測和攻擊。這與AH-64D「長弓阿帕奇」非常相似。該雷達還可以作為導航輔助裝置。此外還裝有微光電視、激光測距儀、頭盔目標指示器、全球定位系統等。利用地球物理場進行極值曲線導航的高精度導航系統，能可靠地引導直升機飛行；地形跟蹤系統能保證直升機在復雜地形上空，以10至15米的高度貼地飛行，能及時規避危險的障礙物。米-28N具有很高的發現目標的概率，武器系統能快速進入發射狀態。

功率

其次，米-28N還增大了所裝發動機的功率。米-28N採用了兩台功率更大的TB3-117BM渦軸發動機，單台額定功率為1864千瓦(2500軸馬力)，輸出約2200馬力。為此，還為其設計了效率更好的BP-29主減速器。它的其它方面與米-28基本型相同，性能也基本不變。N型也可使用VK-2500型發動機。

首次展示

米-28N於1996年8月19日首次展示，10月進行了首次飛行，並於1997年4月30日在莫斯科郊外的米里直升機製造廠進行了首次正式飛行表演。代理主任設計師斯捷科利尼科夫認為，米-28N與「長弓阿帕奇」相比，在武器裝備和戰斗生存性等綜合指標方面有優勢。它的出現直接推動了卡-50的改進，派生出了並列雙座、加裝雷達光電設備的卡-52。當然米-28也有一些缺點，例如和AH-64相比機體大、重量大，機動性必然受影響；火控及機載武器水平與西方相比仍有一定差距；飛行員視野狹窄——這是俄羅斯設計傳統的弊病；設計上與卡-50相比沒有鮮明特點，甚至有些抄襲西方設計。最致命的問題是由於經費匱乏，該機無法批量生產裝備，技術停滯不前，競爭力隨著時間推移而急劇下降。

俄軍方計劃在99年初完成米-28N的飛行試驗，並將交給羅斯托夫直升機製造廠批量生產。但由於俄羅斯經濟不景，這一計劃遭擱置，目前米-28N的前景未卜，令人擔憂。而卡-50系列的設計更有噱頭，宣傳工作上也做得好得多，當然對內對外下銷售成績仍然接近零。

樣機試驗

到了2001年5月28日，莫斯科米里直升機廠股份公司總設計師維塔利·謝爾比納透露，今年夏天該公司將繼續首架米-28N武裝直升機樣機的試驗，預計將進行700～900次飛行。目前正在羅斯托夫直升機聯合股份公司生產的第二架米-28N的樣機則將在2002年初開始試驗。第一架樣機暫時還沒有安裝機載雷達，預計年底將完成安裝工作。「拉緬斯克儀表製造廠」聯合股份公司將提供機載無線電設備。據專家估計，研製和生產第一架米-28N試驗樣機的費用約為1億5千萬美元。而歐洲的「虎」式武裝直升機在國際市場上的價格約為1.5～1.7千萬美元，美國的「阿帕奇」武裝直升機單價為約3千萬美元，米-28N的價格預計不超過1.6千萬美元，具有一定競爭力。

2002年6月，米-28N開始准備聯合國家級試驗，據稱試驗將於今年秋天開始。羅斯托夫直升機公司也將製造出第二架N型試驗型機。大約試驗一年後，便可作出該機是否可裝備陸軍航空兵並開始成米-28直升機圖5批生產的初步結論。

2004年10月，莫斯科直升機廠領導在「俄羅斯武器」展覽會舉行的國家杜馬新聞發布會上宣布，2015年前俄羅斯武裝部隊將購買50架軍用戰斗機米-28H（夜間型）。他解釋說，選擇米-28H作為基本的攻擊直升機後將開始該項目的財政撥款，從2006年開始新的直升機將有計劃的裝備部隊，到2015年，這種直升機將達到50架。新直升機將以相等的數量分批向部隊提供。鑒於之前類似的「宣布」多不勝數，站長認為這基本上是針對「俄軍不裝備，誰敢購買米-28」這一難題的敷衍之詞。

部隊試驗階段

2006年5月，第一架批量生產的米-28N「夜間獵人」直升機已經完成工廠試驗，交俄羅斯武裝力量。新直升機是兩架試驗機中的一架，這兩架直升機目前應該進入部隊試驗階段。試驗過程中將檢驗無線電子設備和火控系統。在工廠試驗過程中進行了若干次試飛，並進行了作戰發射，據研製者稱，試驗肯定了飛機的性能完全符合軍方的戰術技術要求。2006年3月國家試驗委員會決定進行米-28N直升機的批量生產。2010年空軍至少應該裝備50架米-28N直升機。

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技術參數

旋翼直徑17.20米

尾槳直徑3.84米

短翼翼展6.4米

機長16.85米(不包括旋翼和尾槳)

機身長14.3米

機身寬1.75米

機身長14.3米

機身寬1.75米

機高4.81米(至旋翼頂部)

空重7000千克

最大起飛重量11400千克

最大時速350千米

最大巡航速度265千米/小時

巡航速度250千米/小時

旋翼轉速242轉/分

槳尖速度216米/秒

最大爬升率18米/秒

實用升限5800米

懸停高度3600米(有地效)

作戰半徑240千克

航程470千米(最大油量)

續航時間2小時

極限過載系數3/-0.5

懸停升限3600米

最大起飛重量7200千克

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米-28A與AH-64的競爭

1995年10月7日，俄空軍運輸航空兵的1架伊爾-76軍用運輸機將1架編號為042的米-28A運抵瑞典魯爾卡空軍基地，目的是與美國AH-64一道參加瑞典軍方舉行的招標活動。根據瑞典軍方的要求，在對抗模擬演習中，米-28A要完成兩項對抗模擬演習科目：第一項是對己方裝甲部隊實施掩護；第二項是對戰場敵戰術目標實施突擊。瑞典軍方派出了STYV121主戰坦克和STYF90步兵戰車，扮演米-28A的掩護對象。對抗模擬演習在瑞典北方軍區的維傑利靶場進行。在對己方坦克和裝甲車掩護過程中，米-28A對敵RBS90近程防空系統和LVKV90防空高炮以及JA-37「雷」戰斗機實施攻擊。第一項對抗模擬演習科目的檢驗結果表明：米-28A的機載光學瞄準系統的作戰勝能很好。在沒有經過專門訓練的情況下，瑞典空軍飛行米-28直升機圖6員可以熟練地對其進行操作，及時發現和捕捉目標，從最遠的距離對目標實施突擊。

在第二項對抗模擬演習科目，即戰場敵戰術目標實施突擊的檢驗過程中，瑞典空軍飛行員駕駛米-28A在距敵坦克靶標900米時，採用空中懸停的方式發射了一枚9Mll4「突擊」型反坦克導彈。此外，在距敵坦克靶標470米時，米-28A以200公里/時的飛行速度，採用水平方投彈方式對距470米的敵坦克靶標發射了一枚9M12O「旋風」型反坦克導彈。實彈射擊的結果證明，兩枚反坦克導彈都准確地命中了敵坦克靶標。為此，瑞典軍方對米-28A武裝直升機在較遠距離和較大速度情況下表現出的優異作戰勝能深感驚訝。隨後，瑞典空軍飛行員又駕駛米-28A，分別以160和220公里/時的飛行速度，採用水平方投彈方式，對距離2000和4000米的地面目標發射了S-8KOM火箭彈。結果證明，火箭彈的密集度良好。此外，在一次發射火箭彈時，米-28A的一台渦輪軸發動機突然出現了喘振，機載電子調節器指示另一台完好的渦輪軸發動機提升功率，從而確保瑞典空軍飛行員駕駛米-28A安全降落。

在對米-28A和AH-64戰術技術性能和在對抗演習中的表現進行認真分析和比較後，瑞典軍方對米-28A做出以下評價：「米-28A具有驚人的超負載能力。它的機載光學瞄準系統性能良好，具有很好的操縱性，任何一位技術不夠嫻熟的機組成員都可以很決地掌握它。米-28A的生存能力很強，駕駛座艙和機載設備可以抵禦敵防空火力的攻擊。此外，這種直升機完全符合西方關於「反坦克直升機的作戰標准」，即在遠距離和地形十分復雜的條件下，先敵發現和先敵打擊的戰術任務。除此之外，米-28A還具有20-米以下的超低空突防能力。在從瑞典北方軍區飛往中央軍區的途中，米-28A曾三次以超低空飛行的方式躲避了瑞典防空軍地面防空雷達的跟蹤。但是，米-28A武裝直升機也存在致命的弱點：由於沒有安裝機載夜視裝備，無法完成夜間作戰任務。

瑞典軍方對AH-64的評價是：具有優異的機載無線電電子設備。但必須花費大量的時間，才能使飛行員學會駕駛該機和使用其機載無線電電子設備的技能。盡管米-28A存在許多優點，但是，瑞典軍方最終還是選擇了AH-64。這對原本在國內競爭中處於劣勢的米-28A又是一次不小的打擊。當時，無論是俄政府，還是俄軍方對米-28A表現出了異常的冷漠，甚至出現了要求它下馬的呼聲。但是米里設計局頂住了種種壓力，決心與卡-50和AH-64抗爭到底。

俄空軍裝備首批米-28N「夜空獵手」直升機

2008年1月，俄羅斯羅斯托夫直升機公司向國防部交付了第一批2架米-28N直升機。

羅斯托夫直升機公司的領導鮑里斯-斯柳薩里宣布：這種新型直升機已經製造了4年。俄羅斯空軍領導、國防部副部長尼古拉-馬卡洛夫強調，部隊得到了盼望以久的武器裝備，這些裝備將不僅在戰時使用，還將在日常使用。國防部計劃先訂購10-15架米-28N直升機，下一步打算增加訂購數量。俄羅斯國家武器裝備改進計劃一直延續到2015年，在此之前，俄羅斯空軍將獲得足夠數目的直升機。首先，托爾日克軍事中心將獲得直升機，隨後，其他地區也將部署。該直升機項目的科研經費來自國家預算的大約有10億盧布。並將在2015年前由「夜空獵手」取代Mi-24直升機。[1][2]