俄羅斯最大的橋是什麼橋

1. 連接克里米亞和俄羅斯的大橋多長

克里米亞大橋於莫斯科時間2018年5月16日5時30分（北京時間10時30分）正式雙向通車，提前半年交付使用。
橫跨刻赤海峽的克里米亞大橋將成為俄羅斯最長的一座大橋，總長度為19公里。現已建成雙向四車道，最高限速90公里/時。
此外，還計劃從塔曼海岸A-290國道到克里米亞大橋修建一條40公里長的汽車通道，無需通過地方道路網路的立交橋轉換。同時，在克里米亞半島一側將修建一條距離大橋8.6公里通往塔夫里達公路立交橋的汽車通道。

2. 炸毀克里米亞大橋有多困難，俄軍前中將回應：海陸

俄羅斯克里米亞大橋汽車道於當地時間15日正式開通，然而美媒竟然建議烏克蘭出動空軍轟炸大橋。對此俄羅斯專家表示，大橋受到俄軍的全方位保護，想炸橋是做白日夢，同時批評美媒利用言論自由呼籲恐怖襲擊。俄羅斯《觀點報》當地時間5月16日報道稱，美國記者羅根15日在《華盛頓觀察家報》上發表題為《烏克蘭應當摧毀克里米亞大橋》的文章稱，基輔擁有實施空中打擊的裝備，即便無法全部摧毀大橋，至少可以讓它長時間不能使用。

橫跨刻赤海峽的克里米亞大橋是一座連接克里米亞半島的刻赤和俄羅斯南部克拉斯諾達爾邊疆區的公路、鐵路兩用橋;是俄羅斯規模最大的橋梁之一。這座大橋是俄羅斯與烏克蘭多年來一直在討論的橫跨刻赤海峽的交通通道項目。隨著2014年3月18日克里米亞加盟俄羅斯聯邦，俄羅斯總統普京下令交通局全力改善克里米亞半島與俄羅斯的交通連接，同時將海峽隧道方案納入考慮。可以說，修建此橋不僅是要加強克里米亞和俄羅斯本土的聯系，更是俄羅斯在克里米亞進行包括政治、經濟、交通和基礎設施在內的多方面國家治理措施之一。

3. 世界上最大的斜拉橋，俄羅斯島大橋中央跨度達1104米

說起世界第一長橋都知道是丹昆特大橋，今天要說的是世界上最大同時也是最長的斜拉橋，總長度3.1公里，是符拉迪沃斯托克的標志，下面就來看看吧!
世界上最大的斜拉橋——俄羅斯島大橋
俄羅斯島大橋工程始建於2008年9月，於2012年建成，中央跨度達1104米，總長度為3.1公里，不僅是符拉迪沃斯托克的標志，也是世界上最長的斜拉橋。

俄羅斯島大橋將俄羅斯遠東城市符拉迪沃斯托克的大陸部分與俄羅斯島連接起來，這樣可以確保交通一年四季暢通無阻。而俄羅斯政府建「俄羅斯島大橋」的目的是把符拉迪沃斯托克這座港口城市發展成「俄羅斯的舊金山」，從而達到吸引更多投資者。

據悉，建築工人在建造大橋的時候是處於極端條件下施工，當時風速達到每秒36米，暴風掀起巨浪高達6米，冰層厚度達到70厘米。大橋的斜拉索和主梁是同時進行安裝，主梁的懸臂部分長度為852米，比橋梁總長(1104米)的75%還有略長，共計130根斜拉索，最長斜拉索達483米，有超過18000噸的鋼結構安裝到位加固橋梁。也是在這樣的情況下工人們不間斷地配置鋼筋和水泥超過了25個月的記錄，不僅如此在建造期間還創下了數項世界紀錄。

4. 克里米亞大橋是干什麼的

克里米亞大橋連接了俄羅斯克拉斯諾達爾邊疆區西部和克里米亞半島東部，是公路和鐵路兩用橋梁。
是俄羅斯最長的大橋，也是目前歐洲最長的大橋，被俄羅斯稱為「世紀工程」。

5. 滬通長江大橋的簡介

集國家鐵路、城際鐵路、高速公路 「三位一體」的滬通長江大橋，全長11072米，為通行四線鐵路、六車高速公路的公鐵兩用大橋。其中滬通鐵路的等級為一級鐵路，設計時速為200公里；通蘇嘉城際鐵路為客運專線，設計時速為250公里；錫通高速公路雙向六車道，設計時速為100公里。大橋由主航道橋、專用航道橋、聯絡橋和南、北引橋組成。工程總投資150億元，工期5年。
大橋工程所用鋼筋約48萬噸，相當於12個 「鳥巢」所用鋼材；混凝土230萬立方米，相當於8個國家大劇院的用量。大橋能抵禦14級台風，8級地震，10萬噸級船舶的撞擊。其工程規模之大，施工難度之大，創造了世界橋梁和中國橋梁建設的多個之最，代表著當前中國乃至世界橋梁建設的最高水平。 滬通長江大橋上層為公路，下層為鐵路。滬通長江大橋集國鐵、城際鐵路和高速公路於一體，全長11.07公里，上距江陰長江大橋約45公里，下距蘇通長江公路大橋約40公里，採用公路和鐵路合建，正橋為兩塔五跨斜拉橋。大橋主塔高325米，採用鑽石型混凝土結構，約100層樓房高，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。大橋主跨1092米，建成後將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。
滬通長江大橋是滬通鐵路的關鍵性控制工程，28號橋墩是大橋的主墩之一，底部為鋼殼沉井，上部為混凝土沉井，總高105米，其中鋼沉井高44米，將被永久打入江底。為方便吸泥下沉，沉井平面布置為24個12.8米×12.8米井孔。所以，從空中俯瞰，這座「巨無霸」的鋼鐵建築就像一塊蜂窩煤。
——跨度大。大橋主航道橋主跨為1092米，為目前國內最大跨度的斜拉橋，也是世界上最大跨度公鐵兩用斜拉橋。這種大跨度設計，滿足了長江航道遠期12.5米深水航道向上延伸、10萬噸貨輪通航、橋梁通航孔凈寬，以及水流、河勢的諸多要求。大橋的結構，為雙塔三索麵鋼桁梁斜拉橋。目前，世界上橋梁跨度最大的是俄羅斯的俄羅斯島大橋，2012年建成。此橋主跨1104米，比滬通長江大橋主跨長了12米，但它只是一座六線公路橋，橋的總長度和荷載遠小於滬通長江大橋。——主塔高。大橋主塔高325米，相當於100多層樓高，主塔承載的軸力達30萬噸。主塔基礎採用倒圓角的矩形沉井基礎方案，其平面面積達5100平方米，相當於12個籃球場的面積之和，是世界上規模最大的橋梁沉井結構。沉井承擔著橋梁的全部荷載，是名副其實的 「定海神針」。大橋橋址河段位於感潮區內，受潮流和徑流的疊加影響較大，河床段橋址全部為粉細砂、細沙和淤泥粉質黏土層。主塔基礎施工方案有兩種選擇，即樁基方案和沉井方案。大橋設計團隊經過縝密研究與詳細對比，選擇了施工難度大但施工質量高的沉井方案。在此之前，我國最大沉井施工是江陰長江大橋主塔沉井，無論平面尺寸還是下沉深度，都遠遠小於滬通長江大橋主塔。——材料新、工藝新。作為主跨度超千米的公鐵兩用橋，鋼桁梁斜拉橋主桁桿件軸力超大，鋼材屈服強度必須達到500兆帕級，傳統的、現有的材料很難滿足設計要求。之前，我國南京大勝關長江大橋使用的是Q420qE鋼材，我國鋼鐵生產企業還不能生產比之更高強度級別的橋梁鋼。自主研發高性能鋼材，迫在眉睫。為此，中鐵大橋勘測設計院集團有限公司牽頭，開展 「Q500qE級高強度橋梁結構鋼」研究工作，組織國內一流鋼結構專家研討攻關，聯合鞍鋼、武鋼及相關纜索廠組織實施。2015年8月，他們終於試制出了第一批Q500qE級高強度橋梁結構鋼。試驗結果表明，滿足國家標准和國際標準的要求，完全可以用於滬通長江大橋的建設。同時，2000兆帕斜拉索已完成相關研究工作，編制了技術條件。同時，大橋還採用了一系列具有世界先進水平的新結構、新設備和新工藝。大橋主航道採用剛度大、行車性能優越的箱桁組合新型結構，體現了世界鋼橋結構的發展方向；主航道橋採用伸縮量2000毫米級的橋梁軌道溫度調節器和伸縮裝置，為世界首次採用；還首次採用了巨型沉井整體製造、浮運、定位新工藝以及主梁兩節間全焊接、橋位整體吊裝施工新工藝。

6. 亞歐大陸橋原名，俄羅斯的那條，是叫什麼大

亞歐大陸橋原名，俄羅斯的那條，是叫西伯利亞大鐵路。

西伯利亞大鐵路是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。起自莫斯科雅羅斯拉夫火車站，經梁贊、薩馬拉、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海參崴）。總長9298.2公里，是目前世界上最長的鐵路。

7. 海參崴俄羅斯島跨海大橋的簡介

海參崴俄羅斯島跨海大橋連接符拉迪沃斯托克大陸和島嶼部分，將成為濱海邊區運輸系統的重要鏈條。該橋的中心跨度長度——1104米，將創世界紀錄，牽索長——580米。距水平面高度 ——70米。橋墩高度——324米。主跨1104米的俄羅斯島大橋（Russky Island Bridge）於2012年7月2日在海參崴通車投入使用，成為全世界第三座跨度超過千米的斜拉橋，也超越國內主跨1088米的蘇通大橋（Sutong Bridge）和香港主跨1018米的昂船洲大橋（Stonecutters Bridge）成為全球主跨最長的斜拉橋。說起來152年前海參崴還是屬於中國的領土。

8. 一座橋 | 俄羅斯朝鮮圖們江鐵路大橋

1858年，清帝國與英法的第二次鴉片戰爭正酣，北方的沙俄武力逼迫清帝國簽訂《璦琿條約》，割佔中國東北60萬平方公里的土地。兩年之後，英法聯軍攻克北京，沙俄借口「調停有功」再次逼迫清帝國簽訂《北京條約》，割占黑龍江口至圖們江口40萬平方公里沿海地區。不計入當年作為屬國的朝鮮半島沿岸，中國在日本海（中國舊稱「鯨海」）的出海口及沿海港灣（崴子）、海島（漁場）全部喪失。

1886年中俄第二次堪界，吉林督辦吳大澄會同琿春副都統依克唐阿重勘東部邊界。雖未能從沙俄侵佔領土中取得圖們江入海口，但爭得了圖們江口通航權。自此，清（屬國朝鮮）俄兩國以江心為界共有圖們江口。

1895年中日甲午戰爭清帝國戰敗，《馬關條約》簽訂後，朝鮮獨立，清帝國在圖們江以西土地歸屬朝鮮（日本實際控制），雖然通航權仍保留，卻失去了陸地上的屏障。如今，離入海口最近的琿春市防川村距日本海僅幾公里。

1932年偽滿洲國建立，圖們江口成為日滿同盟治下與蘇聯的「界河」入海口。1938年，蘇軍占據「滿洲國」一側張鼓峰，日軍在沖突後出於戰略考慮，封閉了圖們江入海口，由「滿洲國」（中國東北）進入日本海的水道阻塞。

1950年朝鮮戰爭爆發，蘇聯以向朝鮮運送軍事物資名義修築了蘇朝圖們江鐵路大橋（朝鮮稱為友誼大橋），該橋作為志願軍最重要的戰略物資補給線。大橋全長約530米，為8孔60米鋼架鐵橋，橋底至常水位高9.6米，其中僅3孔可作為通航孔。

蘇朝圖們江鐵路大橋雖然在抗美援朝戰爭功不可沒，但隨著戰後尤其是新中國恢復在圖們江通航後，問題逐漸暴露出來。一是橋梁凈空過低，原有的橋梁設計直接將大噸位的中國船隻「堵截」在海口之內；二是鐵路橋上游約1公里處有十餘個殘存的橋墩（位於蘇聯和朝鮮境內，毀於二戰蘇聯出兵東北），它們形成的漩渦使河道中形成一些沙灘，對入海口泥沙淤積有一定影響。

蘇聯時代，由俄羅斯途經鐵路橋進入朝鮮的鐵路一直承擔著運輸化肥和石油的任務。蘇聯解體後，跨境物流已經很少，往昔火車過橋的氣勢磅礴已不多見。

目前，圖們江鐵路橋所在的鐵路連通著俄羅斯的扎魯比諾港（擴建中）和朝鮮的羅津港（擴建中）和清津港（擴建中），並與俄羅斯遠東鐵路網順接。

吊詭的是，雖然鐵路橋所在區域國際化合作在逐步加強，但對於中國進入日本海的這一礙航設施，俄羅斯和朝鮮似乎有著超乎尋常的默契—「維持現狀，積極封堵」。

千年國土，豺狼蠶食，泱泱中華前失鯨海重要門戶。

指畫江山，書生惋嘆，海口不得最為東北發展硬傷。