東北航線對俄羅斯發展有什麼作用

㈠ 北極航道東北航線將促進哪個國家沿岸補給港口建設

北極航道東北航線將促進俄羅斯沿岸補給港口建設.

㈡ 東北航道的對中國的影響

中國作為全球第二大經濟大國，高速的經濟發展帶來巨大的能源需求，東北航道的開通將有利於中國獲得北極地區的能源和資源，緩解能源需求的緊張局勢。北極地區資源儲藏豐富，距離上比非洲、南美洲更接近中國，一旦東北航道全面開通，將大大增加其作為中國能源和原材料海外采購目的地的戰略地位。
海運承擔了中國90%以上的國際貿易運輸，如果東北航道順利開通，將使中國現有東向主幹遠洋航線上增加一條更為便捷的到達歐洲的航線，不僅減少海上運輸成本，降低和分擔途經蘇伊士運河等高政治敏感區所帶來的風險，還有利於開辟中國新的海外資源能源采購地。
此外，北極航道對於中國海外貿易的商業價值也十分明顯。一旦開通，將大大拉近中國與歐洲的距離，導致國際產業布局發生變化，進而影響中國沿海地區產業分工和經濟發展戰略布局；將成為實實在在的中歐海上捷徑，將對中國工業中心的重新布局產生巨大影響，中國北方城市將迎來重大發展機會。
中國的東北經濟帶，東接朝鮮，北臨俄羅斯，將伴隨著東北航道的開通改變現狀，未來將有可能媲美廣東深圳等沿海地區。由此將會產生東北亞經濟重心整體北移，東北亞經濟體與歐洲的距離迅速拉近，俄羅斯遠東將納入世界經濟發展的中心地帶。而東北航道沿岸的歐洲、俄羅斯、中國、日本、韓國、朝鮮等國家的港口將順應浪潮，迎來新的發展。

㈢ 試分析北冰洋航線開通後對俄羅斯經濟發展帶來的有利影響

開通以後就可以減少對印度洋航線的依賴，而且可以減少我國到歐洲的航線，在戰爭時期可以避免印度對我國海上生命線的封鎖，開通對俄羅斯的經濟也有很大的影響，俄羅斯石油，煤礦資源等都可以減少運的路程到南亞，俄羅斯也可以再航道附近建許多碼頭，這對經濟發展的作用是非常大的

㈣ 為何說如果北極航道開通，俄羅斯將是最大的贏家呢

通過世界版圖我們能知道，北極對於俄羅斯來說有著非常重要的戰略地位，如果早期不是因為經濟原因，俄羅斯早就對北極進行開道了。所以說如果北極航道開通了，那麼俄羅斯就是最大的贏家。

另外北極航道還有實打實的經濟利益。因為北極航道的開通將甩開大西洋和太平洋固有的黃金水道巴拿馬運河和蘇伊士運河等。東亞地區、北美地區和歐洲地區的相互海運貿易的路程將減少近一半，這可是一個巨大的商業機會，甚至可能會改變世界的經濟格局。一旦北極航道全面貫通，俄羅斯沿航道路線就會誕生好幾個新加坡式的港口城，市對於俄羅斯的經濟崛起會有極大的推動力。

㈤ 為什麼說北極航道的開通，俄羅斯是最大的贏家

如果北極水道能順利通航，毫無疑問，俄羅斯將是最大的贏家，從地圖上可以清楚地看到這一點。當然，北極水道越來越受到世界各國的關注，特別是俄羅斯總統弗拉基米爾·普京一再宣稱北極對俄羅斯的戰略意義和重要性。2018年，俄羅斯政府宣布，從2019年開始，其他國家如果使用從俄羅斯海岸經過的北極水道，必須獲得俄羅斯政府的同意。

因此，一旦北極水道完全連接起來，俄羅斯肯定是最大的贏家，不用說，俄羅斯不再需要努力南下才能找到通往大海的正確出口。但目前，這只是一種想像。實際上，北極水道還沒有完全連接起來。畢竟，北極的極地氣候仍然非常惡劣，冰封期仍佔了一年的大部分時間。

㈥ 北極東北航線對中國的重要作用

北極航線是指穿過北冰洋、連接大西洋和太平洋的海上航線，連通亞歐及北美。狹義的北極航線分為西北航線和東北航線兩部分，其中東北航線繞過西伯

利亞北部、穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域；西北航線途

經美國阿拉斯加北部離岸海域、穿過加拿大北極群島（如圖2所示）

。這兩個航線更接近球面上兩點的最短連線（大圓航線），是連接太平洋北部與大西洋北部的最短航線①。此外，北極航線理論上還存在一條穿越北極點的航線，該航線不經過俄羅斯或北美北部沿

岸海域，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。但由於北冰洋中心區域的海冰最為密集和厚實，很難開發利用。因此，人們更多關注的是西北航線和東北航線。一直以來，北冰洋常年被海冰覆蓋，環境惡劣，人類始終無法開發北極及北極航線資源。近幾年，隨著北極升溫、北冰洋增暖導致北極冰層加速融化，北極航線全面開通逐漸成為可能。

北極航線一旦開通，不僅可使國際海運航程及時間大大縮短，而且可以避開索馬裏海盜和印度洋海盜的威脅，降低航行風險。國內外相關學者認為，北極航線的開通將改變長期以來巴拿馬運河和蘇伊士運河作為連接太平洋和大西洋要道的局面，並有可能成為新的海上運輸要道

摘 要：自20世紀以來，傳統遠洋運輸航線幾乎沒有發生改變。隨著全球變暖，即將通航的北極「東北航道」將成為中歐集裝箱貨物運輸

新通道。本文從機遇與挑戰兩個角度，分析了北極「東北航道」的通航對未來中國航運業發展的影響。對於中國航運業面臨的挑戰，本文從政治、法律、經濟、技術以及環境五個方面進行了探討。關鍵詞：東北航道 中國 航運業 機遇 挑戰隨著全球變暖，北冰洋海冰不斷融化，這使得通航北極航道成為現實。2009年7月，德國布魯格公司兩艘貨船「友愛號」和「遠見號」在韓國裝船，途徑符拉迪沃斯托克後北上，最後到達荷蘭鹿特丹。這次順利通航，標志著對北極航運的研究，已經從宏觀的戰略評估，上升到具體的商業經濟價值分析。北極航道主要由三部分構成：途徑俄羅斯北部沿岸海域的「東北航道」、經過加拿大北極群島水域的「西北航道」以及橫越北極點的「極點航道」。本文將研究對象定位於「東北航道」，一方面是由於「東北航道」海冰融化速度最快，將最早實現全年通航；另一方面，由於中國已經成為名副其實的「世界工廠」，而歐洲則是世界最大的消費品市場，「東北航道」作為連接中歐最短的海上通道，未來必將成為我國第九條遠洋運輸航線。

1 北極「東北航道」概況[1]

1.1 定義

《北極海運評估報告2009》中對「東北航道」的准確定義是從歐洲西北部的挪威北角，沿歐亞大陸和西伯利亞北岸，穿過白令海峽到達太平洋的一系列航線。在大量研究著作和文章中，人們常常會發現「北方海航道」和「東北航道」交互使用的現象。「北方海航道」的概念最早出現於1932年蘇聯政府的文件中，其是指從喀拉海峽到白令海峽之間的航段，「東北航道」中絕大部分的政治爭議和法律糾紛都發生在這一航段，因此學術界習慣將這兩個概念互換。1.2 自然條件

在地域上，「東北航道」穿過北冰洋的5個海域，即巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海。沿途須經過大量狹窄的海峽，這對於通航是一個重要的制約因素。尤戈爾斯基海峽位於瓦伊加奇島的南側，是巴倫支海進入喀拉海最南端的入口。該海峽長39～41千米，寬2.5～12千米，最窄的水道只有2千米。喀拉海峽是巴倫支海和喀拉海之間海運經過的主要海峽，長約39千米，最窄為41千米，水深最淺15米，這里已經建立起分道通航航制。維利基茨基海峽長約111千米，最窄寬度為54千米，水深40～230米之間，是連接喀拉海和拉普捷夫海最短且最著名的一段航道。紹卡利斯基海峽位於維利基茨基海峽以北，是喀拉海進入拉普捷夫海的第二條可通航海峽，長約148千米，最小水深37米。在「東北航道」東部航段里，東西向的德米特里·拉普捷夫海峽是新西伯利亞群島與俄羅斯內陸之間最南端的通道，它連接著拉

普捷夫海與東西伯利亞海。該海峽長約130千米，水深12～15米，但其東側水深只有不到10米，僅限吃水小於6.7米的船隻通航。桑尼科夫海峽是穿過新西伯利亞群島，連接拉普捷夫海與東西伯利亞海的第二條海峽，長約402千米，最小水深13米。德朗海峽分隔了弗蘭格爾島與俄羅斯內陸，連接著東西伯利亞海與楚科奇海。南線沿岸長約220千米，最小水深20米；北線沿岸約300千米，最小水深44米。

「東北航道」上已有數條航線通航，從摩爾曼斯克到白令海峽全長3074海里。從喀拉海峽到白令海峽的「北方海航道」全長2551海里。從杜金卡到摩爾曼斯克這條全年通航的航線，其航程為1343海里，而它約有500海里的航段位於巴倫支海東南部伯朝拉海近海(新的石油輸出終點)與摩爾曼斯克之間的區域。與加拿大北極地區相比，俄羅斯北極海域「東北航道」沿線有許多更為可用的港口，自西向東依次為阿姆傑爾馬、迪克森、揚堡(鄂畢灣)、杜金卡(葉尼塞河北部)、伊加爾卡(葉尼塞河南部)、哈坦加(拉普捷夫海赫塔河)、季克西(勒拿河附近季克西灣)、佩韋克以及白令海海岸的普羅維傑尼亞。

圖1 「東北航道」示意圖

2 北極「東北航道」通航對中國航運業的影響

2.1 給中國航運業帶來的機遇

2.1.1 航道利用

目前我國遠洋航線共有8條，中國—紅海、中國—東非、中國—西非、中國—地中海、中國—西歐、中國—北歐及波羅的海、中國—北美和中國—中南美。北極「東北航道」通航後對中國—西歐和中國—北歐、波羅的海航線產生較大影響。目前，從中國到歐洲有2條航線供選擇，分別是蘇伊士運河航線以及好望角航線，其中以蘇伊士運河航線最為便捷。北極「東北航道」若開通，將成為新的「大西洋—太平洋軸心航線」。表1為中國通航傳統蘇伊士運河航線以及「東北航道」到達歐洲主要港口的海運里程比較。目前，亞歐遠洋航線里程約為13000海里，「東北航道」通航後可以縮減到8000海里，航程減少約35%。

㈦ 北極航道的開通說俄羅斯是最大的贏家，它對俄羅斯來講有何重要價值

北方航道有兩條一條要經過俄羅斯，對於俄羅斯來說，掌握了這條航道就相當於掌握了主動權。開通北極航道，不僅能夠減少運輸成本，並且還能規避索馬裏海盜、印度洋海盜的威脅。所以在這樣的情況下，這條航道具有非常重要的軍事戰略價值和商業價值，所以這對俄羅斯來說是一個非常重要的航道。

北方航道的貨運量出現井噴式增長，2018年1800萬噸，2019年預計達3000萬噸，2020年預測達6500萬噸。所以商業前景非常可觀。

俄羅斯的北方航道每年只能實現從6月到11月的夏秋季通航。之前被譽為全球最強大的常規動力破冰船，也是開始了破冰之旅，這為俄羅斯在不久的將來開展北極航道全年通航打下了基礎。

㈧ 為何要與其他國家開展北極航道合作

在這種情況下，身為非北極國家的中國要想同俄羅斯開展相關領域的合作如果沒有兩國的政策作為支持，也只能是空談。 全球氣候變暖，北極地區冰雪融化航道拓寬，相對應的是北極地區的地位逐漸攀升，北極國家和近北極國家都積極地制定相關政策，參與到北極事務中。中國並非北極國家，在參與北極事務時難免受到制約。「冰上絲綢之路」戰略由俄羅斯提出，與中國的「一帶一路」建設產生了新的契合點。中方以「共享藍色空間、發展藍色經濟」作為雙方的合作主線。由於西方制裁，俄羅斯無法單槍匹馬地進行北極航道的開發，項目的融資和技術瓶頸問題亟待解決，此種情況下俄羅斯對中國的資金、人才和技術供應等方面的實力更加看重，這也為中俄雙方在北極航道開發背景下進行合作提供了新的機遇。目前兩國已從基礎設施建設、科技、生態環境以及聯合搜救等方面展開合作，未來這條連接東亞和西歐之間距離最短的「黃金水道」正式啟動商業化運營後，中俄增進在北極地區的合作將是大勢所趨。 在西部俄羅斯擁有波羅的海沿岸的出海口，在南部擁有黑海沿岸的出海口，但兩者都受到了層層限制。那俄羅斯在北部和東部的出海口就為其實施亞太戰略，開辟了安全的戰略通道。作為東北亞地區唯一的一個北極國家，俄羅斯一直將北極航線的東北航道劃入本國的領海范圍之內。在1912年，俄羅斯就曾組建西伯利亞輪船公司負責北方航道的經營；又在1932年，專門成立了北方航道管理總局來負責沿海航行安全體系的建立。而在21世紀北極地區更是與俄羅斯的國家利益緊密相連，顯然該地區已經一躍成為俄羅斯的核心發展區域。 來源：商業經濟

㈨ 東北航道的歷史

早在11世紀，科拉半島和白海海岸的居民為了尋求皮毛和進行捕撈，開始嘗試沿著俄羅斯北部海岸向東航行進入了喀拉海。
16世紀，歐洲殖民國家為了擴大他們的帝國版圖和尋求進入東亞地區的貿易路線，開始探索通往神秘東方的路線。
16世紀50年代，荷蘭人和英國人進入探險行列。因為這條「假想」的航道位於西歐東北方，故名「東北航道」。
1553年英國人詹斯勒（Richard Chancellor）率3艘船滿懷豪情地踏上了征途，試圖打通東北航道，最遠到達俄羅斯北方的白海。但結果除了一艘船得以倖免之外，其餘兩艘船上的官員和水手共70多人全部因飢寒而喪命。
1555年，英國商業探險公司組織了一次探險性航行，這次他們繞過科拉半島進入喀拉海，卻沒有尋找到任何陸地的影子。然而，英國人仍然不甘心。到了1580年，他們又派出兩艘船進入了喀拉海，企圖東進，結果又有一艘船失蹤，30多人死於非命。至此，英國人才被迫放棄打通東北航道的最後希望，而把探索的目光轉向了西北方。這些探險隊當時希望能繪制出東北航道西部的海圖，但結果不是探險隊失事，就是迫於惡劣的冰情被迫返回。
16世紀，西歐的北極探險終於以荷蘭人在巴倫支殞命冰海的悲劇而告終。據不完全統計，到16世紀結束的時候，已死於北極的探險者至少有150人之多，但東北航道仍然沒有走通的希望。當西班牙和葡萄牙從東方源源不斷運回稀缺物品大賺其利時，英國、荷蘭探索東北航道的積極性大大下降了，人們對東北航道的探索冷卻了兩個世紀。
進入18、19世紀，因為探險運動和民族主義的興起，俄羅斯、英國、瑞典、美國及挪威等國再掀東北航道探索高潮。
1725年1月，彼得大帝任命丹麥人白令為考察隊長，去完成「確定亞洲和美洲大陸是否連在一起」這一艱巨任務。白令和他的25名隊員自西向東橫穿俄羅斯海岸，順利通過了現在的白令海峽。但是，前後共有100多人探險中死去，其中也包括白令自己。雖然整個東北航道的探險困難重重，但人們並未忘記這條航道，特別是隨著歐亞大陸以北一系列島嶼的相繼發現，「如何打通東北航道」這個問題的輪廓似乎愈來愈清楚了。最後，這一殊榮落到了一位芬蘭人諾登舍爾德身上。
1878年7月諾登舍爾德率領4艘艦艇，乘「維加」號和來自瑞典、俄國、丹麥、義大利和挪威的海軍和陸軍軍官以及科學家、醫生、工程技術人員和水手組成的龐大國際性考察隊，浩浩盪盪地向東北航道再次沖擊，試圖完成一次環繞歐亞大陸的歷史性航行。
1879年，他們終於繞過了亞洲大陸的東北角，進入了白令海峽，來自太平洋的海風撲面而來，人類為之奮鬥了幾個世紀並付出了巨大代價和犧牲的東北航道終於走通。
20世紀，人類社會前進的步伐驟然加快，東北航道的利用提上日程。
1904—1905年日俄戰爭期間，沙俄意識到東北航道將會發揮一定程度上的軍事作用，比如經由這條航道移動軍艦不但迅速且高度隱蔽，雖然該計劃並未實施，卻引發了俄國開發東北航道的科研探險熱潮。例如，1914—1915年維利基茨基帶領船隊航行於整個東北航道，這次探險由俄國政府組織，探險獲得了富有價值的水文研究成果，並發現了北地群島。1912—1914年，俄國沿東北航道建立了三個無線電站，組建了西伯利亞輪船公司，並且在第一次世界大戰期間成功地使用這條航道從斯堪的那維亞把貨物運至俄國。
19世紀60年代以後，在蘇聯北極地區外國商業開始興盛。挪威的皮毛商在夏季頻繁穿梭於喀拉海，美國捕鯨者及商人已經穿過白令海峽經楚科奇海直達葉尼塞河口，並與當地部落進行貿易。東北航道的開發在很大程度上藉助於外資，外來投資是促進東北航道開發的主要動因。
1917年十月革命之後，蘇聯政府開始關注東北航道，對東北航道實施了嚴格的管轄。蘇聯海商部內專門設置了東北航道管理局，負責航道管理事宜。管理局根據預測的和當時的航行條件，以及在指定時間提供冰情、破冰及導航服務的能力，考慮在東北航道通行的申請。蘇聯立法規定，對違反蘇聯法律和國際規則的船舶，管理局可提起訴訟或扣壓。
至此，從16世紀到20世紀30年代，盡管許多國家探尋、使用並開發東北航道，但由於當時惡劣的冰情和航行安全系數低等情況的限制，航道實際上不具備商業航運價值。
自20世紀30年代開始，蘇聯沿東北航道一線把北極作為一個整體進行了大量的科研活動，並於20世紀60年代大大提高了核動力破冰船隊的水平，完善了沿海航行安全體系。隨後蘇聯考慮到航道的重要政治、經濟等戰略意義，擔心外國的介入，遂禁止外國船隻通行。挪威、瑞典和美國等國一直堅持國際通行權利，但遭到蘇聯多次拒絕。
1987年10月1日戈爾巴喬夫在摩爾曼斯克講話後，東北航道對外開放，蘇聯提供服務收取費用。
1991年蘇聯解體，俄羅斯成為蘇聯法律和國際條約的繼承者。由於東北航道獨特的地理位置，基本由俄羅斯主宰和管轄。基於這些變化，東北航道管理機構又重新隸屬於俄羅斯運輸部之下的海洋運輸部。俄羅斯積極向國際社會推介東北航道，希望東北航道的開通能夠給當時極度蕭條的俄羅斯經濟發揮刺激作用，將其作為復興俄羅斯經濟的手段之一，並聯合挪威、日本展開了為期六年的研究。但因為當時惡劣的航行狀況和俄羅斯索取高額的「買路錢」，東北航道未能引起國際社會的廣泛關注。蘇聯解體後，俄羅斯在黑海已經失去了重要港口，在波羅的海又受到西方的牽制，所以把注意力專注於東北航道上，甚至比蘇聯時代更加重視。在2005年聖彼得堡經濟論壇會議上，俄羅斯聯邦外交部長拉夫洛夫強調東北航道對於歐亞運輸通道的重要意義，總統普京也不止一次強調東北航道在國際商業運輸中的重要角色。
2008年8月中下旬，衛星拍攝的照片顯示，西北航道和東北航道第一次同時冰融開通，由此也引發了新一輪東北航道開發熱潮。
2005年，俄羅斯附近的東北通道暢通，但後來又有冰塊阻塞，直至2008年8月中下旬，衛星拍攝的照片顯示，西北航道和東北航道第一次同時冰融開通，海冰專家將其形容為「具有歷史意義的事件」，代表人類史上首次可繞過北極開展商業航行，由此引發了新一輪東北航道開發熱潮。
2009年7月，德國布魯格航運公司的兩艘貨船「布魯格友愛」號和「布魯格遠見」號(兩艘都非破冰船)從韓國裝貨出發，向北航行通過往年因冰封無法通航的北冰洋「東北航道」，抵達荷蘭鹿特丹港。此次航行在北極航運史上具有重要意義，在一定程度上宣告了一條新商業航道的誕生。
2011年9月，挪威楚迪航運公司使用抗冰貨輪裝載了41000噸鐵礦石從挪威的希爾科內斯港起程，穿越東北航道，將鐵礦石運往中國，開啟了具有歷史意義的航行。

㈩ 東北航道的介紹

東北航道，沿歐亞大陸北岸、主要為俄羅斯西伯利亞岸外的一條海上航道。巴倫支(Willem Barents)和哈得遜(Henry Hudson)等出色的探險家先後到達過這個水域。在沙皇彼得大帝贊助下，1648年傑日尼奧夫(Semyon Dezhnyov)、1728年白令(Vitus Bering)分別航行通過了白令海峽。科克船長第一個考察了白令海峽的兩岸(1778)，並證明亞洲和美洲是兩個分隔的大陸。經過多次嘗試後，東北航道於1878～1879年為瑞典探險家諾登舍爾德(Adolf Erik Nordenskiold)首次航行。自1960年代後期以來，破冰船在空中觀察、雷達和聲納協助下使東北航道在夏季保持通航。