為什麼購買俄羅斯直升機產能

Ⅰ 在武裝直升機方面，中國和俄羅斯有多大差距

暫且從武裝直升機的初代機講起，中國無疑要比俄羅斯，也就是當時的蘇聯相比，差很多，因為我們是山寨的。

上個世紀60年代，蘇聯根據戰略要求，米-24「雌鹿」。一種新型的作戰飛行器也由此誕生。武裝直升機顧名思義是一種裝備進攻性武器的軍用直升機，主要用於攻擊地面目標。

Ⅱ 擔心遭美國制裁，菲律賓取消16架俄羅斯直升機采購協議，為何都怕美國

目前來說雖然不得不承認，但美國還是這個世界上比較強大的國家，之一他們在國際的地位是比較高的，但是他們好像並不熱衷於做好事兒經常去干一些傷天害理的事情，引得很多的國家發生內亂和暴動，他們也就坐收漁翁之利。對於這樣的一個行為，目前已經快要觸及到我們國家當中來了，但是中國不再是弱小的國家，也不會被他們的這種行為所影響。菲律賓原本打算從俄羅斯進口16架直升機，因為害怕美國的制裁，所以被迫取消了這個協議。那麼為什麼這么多的國家都會懼怕美國呢？

Ⅲ 俄羅斯不是很窮嗎為什麼其 空軍 研發力量這么強呢

你應該想到當年的蘇聯,俄羅斯是當年蘇聯的主體部分.當年蘇聯的首府就在莫斯科的.當年冷戰時斯蘇聯可是與美國兩雄並立的.你所指的很強是說們的蘇系,米格系戰機,和米系的,卡系的直升機.圖系的轟炸機,安系\伊爾系的運輸機
俄羅斯強大的研發力量是蘇聯時留下的.
蘇霍伊飛機實驗設計局(蘇)

地址：新西伯利亞（北緯55.02度，東經82.55度）
負責人：總設計師 伊凡諾夫

蘇霍伊飛機實驗設計局（簡稱蘇霍伊設計局）於1939年組建，首任總設計師帕維爾．奧西波維奇．蘇霍伊。研製成功的著名機種有截擊機蘇-9，蘇-15；殲擊轟炸機蘇-7，蘇-17，蘇-24，蘇-30，蘇-34；強擊機蘇-25；殲擊機蘇-27，蘇-35，蘇-37，是前蘇聯著名的設計局之一。

米高揚設計局(米格)

1940年，米高揚和格列維奇組建了自己的設計機構——實驗設計室。以後這個室發展成了龐大的米高揚設計局。從那時起，米高揚的「高空高速」的設計思想便成了當時該局的指導思想。米格飛機也從此開始孕育，並陸續誕生。
為了實現自己的設計思想，米高揚設計集團夜以繼日地幹了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設計。這種飛機採用木質機翼和尾翼、焊接的金屬機身，並且採用了轟炸機發動機AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面佔有一定優勢。投產前，伊-200定名為米格-1。
像現如今的有超強機動性能的米格29\米格35等等.

俄羅斯米里直升機設計局(米)
早在40年代初，前蘇聯就成立過一個布拉圖欣直升機設計局。著名設計師市拉圖欣曾設計過一些直升機。但是，那個時候的蘇聯，直升機工業時代尚未到來，生產直升機的條件還不具備，所以布拉圖欣設計局不久就自消自滅了。實際上，它就是米里設計局的前身。

米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里1909年生於俄羅斯的伊爾庫茨克。1931年畢業於諾沃切爾卡斯克航空學院，畢業後就到中央流體動力學研究院(ЦАГИ)從事旋翼機研究工作，以後轉入直升機的研究。1945年他被任命為ЦАГИ直升機部實驗室主任。

1947年12月剛滿38歲的米里受命組建米里直升機設計局，他擔任第一任總設計師，直到1970年病逝。在這23年中米里領導設計局共研製出9個直升機型號：米—1、米—2、米—4、米—6、米—8、米—10、米—12、米—14和米—24。

設計局剛建立時非常簡陋，連固定的辦公地點也沒有，一會兒遷到這里，一會兒又遷到那裡，最後遷到了從前布拉圖欣設計局的舊址——雷賓斯克街。他們正是在這里研究米—1直升機的。1948年米—1研究成功，1950年投入批生產並交付部隊使用。米— l是前蘇聯第一種投入批生產的直升機，這標志著蘇聯自己直升機製造業的建立。

1951年斯大林召見航空設計師，要求研製一種12座的運輸直升機供部隊使用。米里接到任務後，領導設計師們日夜奮戰，僅用一年時間就研製出部隊急需的米—4直升機。米—4直升機1953年投入批生產，並大量裝備部隊。米—4在載重量和速度方面有7項打破當時的直升機世界紀錄並在國際航展上獲得金獎。米—4直升機連續生產14年，有四十多種改型，銷往世界34個國家。

1957年米里領導設計局研製成功了重型直升機米—6，1959年投人批生產。米—6的研製成功是前蘇聯直升機製造業的一個巨大飛躍。同米— 1相比，米—6在許多方面都邁上了新台階。第一，由渦軸發動機取代了以前的活塞發動機，並且由雙發取代了以前的單發。第二，直升機的起飛重量比米— l增大16倍，達到42噸。在60年代中期以前，米—6一直是世界上最大的單旋翼直升機。第三，其飛行時速首次超過300千米。

從米—6開始一直到現在，米里設計局在重型和超重型直升機研製方面始終保持世界領先地位。以後研製成功的米—10，最大起飛重量達到43．7噸。60年代末研製的橫列式雙旋翼直升機米—12，最大起飛重量達到105噸。有效載重40噸，是世界上最大的直升機。裝有渦軸發動機的中型直升機米—8，是世界上生產數量最多的直升機，共有百多種改型，生產萬余架，銷往世界四十多個國家。這是前蘇聯直升機製造業的又一個奇跡。米里領導研製的最後一個型號是戰斗直升機米—24A。60年代中期，在前蘇聯，米里第一個提出了戰斗直升機的設想。這一設想一提出來，就遭到不少人的反對，他們的理由是：直升機速度那麼慢、防護又那麼差，在槍林彈雨的戰場上是根本無法生存的。讓直升機上戰場作戰，簡直是冒險家的幻想。米里不理會那一套，默默地進行方案論證，踏踏實實地進行技術儲備。他們用米—4直升機掛上機槍、火箭彈和反坦克導彈進行試驗，取得了大量寶貴的經驗。在此基礎上，米里提出了研製一種既能對地作戰，又能運送一個作戰小分隊的戰斗運輸直升機的研製方案，得到了當時蘇聯國防部的全力支持。

1968年5月軍方下達了研製戰斗直升機的任務。米里領導他的設計局僅用—年時間就成功研製出米—24A戰斗運輸直升機。該直升機採用並列雙座駕駛艙，駕駛艙後面是寬大的運兵艙，可載8名全副武裝的士兵。機上攜帶機槍、火箭、導彈等武器，屬於一種武裝／運兵直升機。

米里1970年1月逝世後。他的學生馬拉特.尼古拉耶維奇.季申科擔任了米里設計局的第二任總設計師，直到1991年退休。

在擔任總設計師的21年中，他的巨大貢獻主要表現在戰斗直升機的研製上，其次是重型民用直升機的研製。

首先，季申科領導設計局對米—24進行重大改進。由於米里領導研製的米—24A存在不少缺點，它不是「純」戰斗直升機，又要作戰，又要運兵，勢必顧此失彼；並列駕駛艙設計影響飛行員的視界，不利於作戰；駕駛艙後面的運兵艙，使機身特別寬大，雷達截面積大、被彈面積大，容易被探測和攻擊；同時，由於「包袱」沉重，直升機的機動性受到影響。

從1970年開始，季申科領導設計局重新設計了米—24的前機身：將並列雙座的寬大駕駛艙改為兩個各自獨立的串列式階梯型座艙，射擊員在前，駕駛員在後。這樣的改進有很大益處。

第一，大大改善了飛行員的視界，有利於貼地飛行時觀察地面障礙物，有利於搜索和攻擊目標；第二，前機身變窄，減小了阻力，能防止一彈擊中兩名機組人員，有利於提高生存力。此外，武器系統也有所增強，其導彈攻擊目標的准確性提高了兩倍。軍事專家們認為，經過重大改進的新型號米—24D優於 美國AH—1S「眼鏡蛇」。米—24D型戰斗直升機連續生產20多年，共生產數千架，其出口型米—25和米—35銷往世界二十多個國家。70年代中期以後，季申科領導設計局開始根據軍方要求研製新一代戰斗直升機米—28。同米—24相比，米—28具有重大改進。首先米—28不再擔任運兵任務，是專門用於作戰的「純」戰斗直升機，直升機的性能和機動性明顯提高；其次由於機身變細，減小了雷達截面積，降低了被探測概率、有利於提高直升機的生存力。該機在設計上採取巧妙的安排，讓不太重要的部件作為屏障，保護那些關鍵部件。兩台發動機距離較遠，中間由主減速器隔開，防止一彈擊中兩台發動機。前後駕駛艙防護增強，前有防彈玻璃，周圍有陶瓷裝甲，能經受子彈的多次打擊。可以說，米—28是世界—上防護最強的戰斗直升機。米—28裝有新型的瞄準—駕駛—導航綜台系統，其武器威力大，所攜帶的16枚反坦克導彈，射程可達8千米。優於西方的導彈。許多西方軍事專家認為，米—28的生存力高於美國的 AH—64「阿帕奇」。

除了研製戰斗直升機以外、季申科還領導設計局研製了迄今世界大使用過的最大的單旋翼直升機米—26。米—26最大起飛重量56噸，最大載重20噸。從1979年開始投入批生產並獲得適航證。

1991年申季科退休，由馬爾克.弗拉基米洛維奇·萬貝爾格接替他，擔任米里設計局第三任總設計師,到1997年病逝，只有6年時間。他的主要功績就是，領導設計局對米—28進行改進。當時俄軍方對米—28還不夠滿意，因為它沒有夜間或惡劣氣象條件下的作戰能力。萬貝爾格領導設計局很快推出米—28的新改型——米—28N。該直升機與美國的 AH—64D「長弓阿帕奇」相似，旋翼軸上方的大園球內裝有毫米波雷達，又裝有先進的夜視設備，從而使米—28成為具有威懾力的「夜間大盜」。

此後，萬貝爾格領導設計局進行了許多新方案直升機的探索，例如戰斗直升機米—40方案，民用直升機米—58方案，與歐洲直升機公司合作的米—38方案等。

1997年春，萬貝爾格突然病逝後，米里設計局選舉西涅爾希科夫擔任總設計師兼總經理。他是四位總設計師中最年輕的—位。他繼續進行萬貝爾格未竟的事業，完善夜戰直升機米—28N並領導米—38的研製工作。

卡莫夫設計局(卡)

卡莫夫, 海軍用直升機. 精品:卡28, 32, 卡50戰斗直升機.

圖波列夫設計局(圖)
1925年，圖波列夫擔任了蘇聯中央流體動力研究院設計局(從事陸上飛機和水上飛機的研製)的領導工作。在1925年至1930年間，該局設計製造了AHT-3(P-S)、AHT-4(TB-1)、AHT-5(刃-4)和AHT-6(TB-3)等不同類型的全金屬結構飛機，並都投入了批量生產。特別成功的是TB-1和TB-3單翼重型轟炸機。1929年，被稱為「蘇維埃國家」的TB-1出色地完成了從莫斯科經過西伯利亞到紐約的飛行。圖波列夫設計的轟炸機，長期在蘇聯空軍中服役，所生產的TB型飛機總數超過了一千架。 在這些年代裡，該局還設計試制了一些水上飛機：如AHT-8、AHT-22、AHT-27等，以及一些特種飛機，如長航時的AHT-25、巨型的AHT-20、以及高速飛機AHT-40等。 在戰爭年代裡，圖波列夫和他的助手們為滿足前線的要求，研製了一種新型前線轟炸機圖-2。該機載彈量大、機炮火力強，且具有較高的飛行速度和較大的航程。圖-2飛機於1943年末投入批生產，1944年參加作戰。直到戰後的相當長一段時間內，圖波列夫設計局的主要機種都是轟炸機，從重型轟炸機圖-4、圖-85，到噴氣轟炸機圖-12、圖-14，以及後來的圖-22「眼罩」、圖-26「逆火」和圖-160「海盜旗」戰略轟炸機。 在轟炸機的基礎上，圖波列夫設計局開始研製運輸機，從圖-104、圖-114、圖-124、圖-134、直到圖-154，圖式客機的舒適性和經濟性得到了大幅度提高，為後來的圖-204打下了基礎。值得一提的是。在60年代末，圖波列夫設計局研製了一種超音速客機圖-144，這種兩倍音速的客機同英法合作的「協和號」驚人的相似，不論是外形還是在性能上，而圖-144要早上天三個月。

安東諾夫設計局(安)
安東諾夫在列寧格勒工學院畢業後就成了滑翔機製造廠的主要設計師。他的輕型滑翔機成為了當時標准滑翔機。許多蘇聯飛行員在他的滑翔機yC-4、yC-6等上訓練自己成為快速飛機駕駛員。在國防體育的滑翔運動中，也被廣泛應用。安東諾夫自己也成為一個優秀的滑翔運動員，他曾駕駛過契拉諾夫斯基設計的世界上獨創的拋物線型機翼的滑翔機作了試飛。在1932年全蘇滑翔運動大會上，他榮獲了「A級運動員」的稱號，他駕駛著自己設計的滑翔機，作了精採的飛行。他的「前哨」號滑翔機，創造了許多次世界紀錄。`

1959年初，他設計成功了一種新型「A-11」教練翱翔滑翔機。這是全金屬的張臂式單翼滑翔機，機上裝有離地後會自動收起的升降輸，尾翼成45°裝在機身上，同時起水平和垂直安定面的作用。用飛機牽引只要滑行四五十公尺即可脫離地面，滑翔機的最大容許速度可達200公里／小時，可以在任何普通和復雜的氣象條件下飛行。
天才的安東諾夫後來又成為飛機設計家。他的創造性思想，表現在飛機製造中，有著特別的生命力。安東諾夫和自己所領導的設計小組在近代雙翼機已無用處的議論下，用傑出的技巧設計了超過當代世界上所有雙翼飛機水平的「安-2」。這是一架單發雙翼多用途飛機，具備許多其他飛機所沒有的優點：它可在田野等處起飛降落，滑跑距離只有180公尺，能作5公尺低空飛行；設有最新的無線電導航、定向、盲目飛行和著陸設備；操徽和維護簡單；載重量大，用作運輸機可載運一噸半貨物或十多名旅客；可作播種、滅蟲、施肥、除草等四十多種用途。此外裝上浮簡可在水上使用，裝上雪橇可用在雪地。
1957年，安東諾夫領導下的設計局研製了安-10「烏克蘭」式巨型客機，它比圖-104噴氣式客機的耗油量小，可乘坐84名旅客，並能帶3噸半貨物。安東諾夫還為旅客的舒適和安全，駕駛員操稱的簡單作了獨特的創造。
在安東諾夫主持設計局期間，他還領導設計了安-8, -12, -22, -26, -32, -72, -124軍用運輸機, 安-2, -14, -28多用途運輸機，安-24旅客機以及全金屬滑翔機安-11, -13, -15等著名飛機。

伊柳辛設計局(伊爾)
伊柳辛設計局設計的第一架飛機是DB-3型轟炸機。它的試飛結果非常理想，性能不亞於當時其他國家的同類型產品。成機於1936年8月裝備蘇聯空軍，並曾在當年五一勞動節的活動中，在紅場上空做了精採的飛行表演。 伊柳辛是從該局設計的第二架飛機——伊爾-2強擊機開始聞名的。伊爾-2強機於1939年設計製造，它具有獨特的射擊一轟炸武器系統，能攜帶專門的反坦克炸彈，機身裝有防護裝甲。衛國戰爭期間，該機共生產了36，163架。後來，該局又設計了伊爾-10強擊機。同時，該局仍繼續進行著轟炸機的設計製造工作，並於1940年和1943年分別製成了雙發遠程轟炸機伊爾-4和伊爾-6，有力地支援了前線作戰。伊爾型強擊機是衛國戰爭中參戰數量最多的飛機，在粉碎德軍的戰斗中發揮了巨大的作用。蘇聯的《真理報》當時曾評價道：「伊柳辛的飛機不僅是航空科學的成就，而且還是重大的戰術發明。」
戰爭後期，伊柳辛設計局開始研製噴氣式轟炸機。1946年，研製的第一架噴氣式轟炸機伊爾-22開始試飛，它裝有四台渦輪噴氣發動機。1948年，該局又設計製造了蘇聯第一架噴氣式前線轟炸機伊爾-28，它裝有兩台離心式渦輪噴氣發動機，採用平直上單翼，時速為900公里。以後，伊柳辛設計局又設計製造了伊爾-46和伊爾-54轟炸機。伊爾-46和伊爾-28在外形上沒有什麼區別，但最大航程可達5000公里，最大載彈量為6噸，時速為930公里。伊爾-54和以前的飛機區別較大，機翼後掠角為55"，採用自行車式起落架。同時，第一架後掠翼噴氣式強擊風伊爾-40也順利地通過了國家鑒定。但是，在伊爾-28之後，該局設計的軍用機沒有被投入使用；因為在戰爭後期，蘇聯政府已決定各航空設計局進行專門化生產，伊柳辛設計局被指定專門研製旅客機。
1943年，伊柳辛設計局開始了旅客機的設計工作。 1946 年，第一架旅客機伊爾-12試製成功。它裝有兩台 AIII－82ΦH活塞式發動機，有27～32 個客座。接著，該局又制了伊爾-14旅客機。這兩種飛機的質量都很好，曾在蘇聯民航和空軍中廣泛使用，世界上先後有20多個國家購買了這兩種飛機。 1947年，又一種新型旅客機伊爾-18問世。它可載客60人，起飛重量42噸，裝有兩台 AIII-73活塞式發動機，以時速500公里巡航時，最大航程可達6，200公里。但它沒有投入批量生產，因為當肘蘇聯政府要求航空工業盡快向噴氣式方向發展。十年之後，裝有四台AH－20渦輪螺旋槳發動機的伊爾-18問世，載客量為110人。這是該局的第一種裝有渦輪螺旋槳發動機的飛機，也是當時在蘇聯國內航線上使用最普遍的旅客機。

1967年9月 15日，新的大型旅客機伊爾-62投入航班飛行，這是伊柳辛設計局最成功的設計成果之一，它可以與當時美國的波音707和DC-8相媲美。該機裝有四台渦輪風扇發動機，經濟巡航速度為820～900公里/小時，最大航程為9820公里，最大載客量186人。

Ⅳ 中國向俄購買救援直升機，總價8億，國產直9為何失去大單

根據有關報道，俄羅斯直升機集團公司宣布，和中俄直升機集團公司在珠海簽署的合同正在緊張進行當中。將在2020年年初向中國交付兩架安薩特直升機，2020年底完成所有的20家訂單，增加4000萬人民幣，總價8億人民幣。這次訂購的俄羅斯直升飛機，有三個不同的型號，有客貨運輸機，豪華型vIp以及醫療救護機。

飛機旋翼系統，採用的是無軸承扭桿復合材料，非常先進的零件，設計簡單，重量輕，不需要潤滑，減輕了保養的工作量，提高了工作可靠性，因為比直九先進一代，而且價格一樣，當然選這一款。

Ⅳ 俄羅斯的空軍為什麼會裝備大量的直升機

你要從俄羅斯的國情去看待這個問題，俄羅斯從二戰後經濟就下行了。為了捍衛其軍事強國，依然將資金都用在軍工方面，所以在軍備方面要強悍有優勢的。

Ⅵ 中國現在的有那麼多先進武器，為什麼還要從俄羅斯買

一、中國軍事裝備依然有短板。
中國從俄羅斯購買的軍事裝備中，中國短板部分是最重要的合作內容之一。譬如，中國在戰斗機的航空發動機方面一直處於劣勢，不能滿足我軍需求。考慮到我國航空發動機的發展還需要時間，從俄羅斯購買先滿足需要就是一個合適選擇。
諸如此類的短板，如今我國雖然越來越少，但在我軍裝備領域仍然存在。在未來較長一段時間里，中國從俄羅斯購買一些先進的軍事裝備都仍是常態。

二、中國的軍事裝備發展戰略與國防現實需求決定。
過去，由於我國軍事裝備長期落後於軍事強國，考慮到長期安全戰略需要和現實的經濟能力，中國軍事裝備研發採用的是「小步快跑」的策略。即，當我們研發出新的軍事裝備後，由於和軍事強國相比仍有較大差距，一般不會去過大批量地裝備，而是在小批量裝備後立刻投入新的改進和新裝備研發當中。這樣，我國就可以盡量節省軍費開支，加快軍事裝備的研發速度和進城，這樣的戰略有助於我國快速縮短與軍事強國在裝備領域的差距。
但是，如果不大批量裝備自己研發的、與軍事強國軍事裝備相對還較為落後的自主裝備，就得去購買更加先進的裝備，才能滿足我國的國防要求。在這個世界上，包括美國、歐盟在內的軍事強國，都一直維持著對華軍事裝備禁運，我國實際上可以買到的軍事裝備只有俄制武器。

所以，購買俄羅斯的軍事裝備，很多時候是因為我國軍事裝備的研發戰略和現實需求決定的。這種現實，在我國軍事裝備研發真正全面趕上軍事強國前，恐怕不會完全改變。當然，隨著我國軍事科技的進步和我國自給能力的增強，未來從國外購買軍事裝備會越來越少。
三、俄軍備瘦死駱駝比馬大，中俄軍事合作有很大互補空間。
俄羅斯雖然在蘇聯解體後一直靠吃老本過日子，但由於蘇聯的底子過厚，故哪怕吃了二十多年，迄今俄羅斯依然是世界上除美國外，在軍事裝備領域最強大的國家。俄羅斯，的確屬於瘦死的駱駝比馬大。
相比俄羅斯，中國軍事裝備的研發雖然追趕得很快，也在獨立自主和吸收他國技術方面取得了巨大成就和進步，但就整體而言，我國仍一直處於追趕狀態。隨著我國經濟實力的不斷增強，投入的研發費用也越來越多，我國的軍事裝備研發的速度也越來越快。某些方面，中國在技術方面甚至已趕超俄羅斯。
基於上述現實，中俄在軍事裝備領域未來有很大的合作空間。譬如，中俄在直升機領域和打飛機領域的合作已經開始，在航天領域也有很大的合作空間。
四、中俄全球戰略協作夥伴合作關系中，包括軍事方面合作的推進。
中俄是全球戰略協作夥伴關系，中俄在發展兩國政治、經濟關系時也正在推進相適應的兩國軍事關系。兩軍在軍事合作領域的部分，就包括軍事裝備的合作。這種合作，包括軍事裝備共同研發的合作，當然也包括從俄羅斯購買軍事裝備。
過去和現在，主要是我們從俄羅斯買裝備，未來俄羅斯能從中國進口的東西也會越來越多，也必然會出現俄羅斯從中國采購裝備的情況。當然，現階段，中國從俄羅斯購買武器，除滿足自身裝備需求外，也有對俄羅斯在政治、經濟領域支持因素存在。
在俄羅斯與西方正處於尖銳對立的情況下，中俄的軍事裝備領域加速合作，一方面是中國對俄羅斯在經濟領域的支持，另一方面中國也可借機將俄羅斯原來不太願意賣給中國的裝備買回來。譬如，過去俄羅斯不想賣給中國S400，擔心中國仿造。
如今，據報道，俄羅斯官員表示中國將成為S400的第一個外國用戶。而中國購買SU35，除了是要滿足中國的過渡需要外，很大程度上也是對俄羅斯在經濟上的支持，所以購買的架數並不多，據報道稱只有24架。
如果不出意外，未來中俄兩國展開共同軍事研發的領域會越來越多，這主要是因為中國在軍事裝備領域與俄羅斯的差距越來越小，中俄在軍事裝備的互補方面的需求會越來越大。
同時，中國有巨大的軍轉民需求市場，中俄未來擴大軍轉民相關合作的空間巨大，相信未來隨著俄羅斯經濟壓力的增大，這種需求會越來越旺盛。

Ⅶ 俄羅斯研發卡60直升機已經30年了，為什麼至今都沒有裝備部隊呢

通常我們在說到俄羅斯直升機的時候，一般都會想到卡莫夫設計局和米里設計局，米里設計局主要設計陸基型直升機，而卡莫夫設計局則主攻艦載直升機。米里設計局比較著名的直升機有米28武裝直升機和米26重型運輸直升機，卡莫夫著名的有卡52武裝直升機和卡31艦載預警直升機。這兩者的設計風格非常不一樣，米里主要使用單旋翼帶尾槳的正常布局，而卡莫夫則使用共軸反轉設計。其實卡60直升機早在30年前就已經開始設計製造，受到蘇聯的影響和俄羅斯經濟實力不足的干擾，直到1998年才進行首飛。

卡60算是卡莫夫直升機的自我拯救作品，如果這架直升機可以在民用市場上大獲成功，那麼卡莫夫的日子會過得輕松一些，如果這架飛機無法在民用市場上獲得成功，那麼卡莫夫設計局的日子會非常的不好過。可以這么說，只要俄羅斯的武器設計局或者軍火商指望俄羅斯的采購活下去，那麼基本是天方夜譚。一個號稱世界第二強的超級大國，軍費僅僅和我們經常調侃的英國相當。如果俄羅斯的經濟得不到大的改善，那麼像卡60這一類研發的30年，從優秀變平庸的武器項目就會越來越多。

Ⅷ 明明和西方國家關系都很好，印度為什麼偏偏喜歡購買俄羅斯的軍火呢

明明和西方國家關系都很好，印度為什麼偏偏喜歡購買俄羅斯的軍火呢？

就當前情況來看，印度確實與西方國家的關系都很好，無論是與美國，英國，法國，以色列，德國，還是俄羅斯，硬度與他們的關系都比較好，不過從印度的武器庫當中能夠看出，他們絕大多數的武器裝備都是從俄羅斯進口的，俄羅斯系的武器裝備已經佔到印度進口武器當中的70%以上，這到底是為什麼呢？

雖然俄羅斯向印度出口武器時偶爾也會漲價，但是，相比於其他西方國家來講，俄制武器裝備的性價比還是很高的， 作為一個不太富裕的印度來講，能夠用最少的錢購買性價比更高的武器裝備，自然是理所當然的，這也就是為什麼，印度雖然與其他西方國家關系不錯，但在采購武器裝備方面，依然喜歡采購俄羅斯軍火的重要原因之一。

Ⅸ 中國的空軍為什麼都是俄羅斯的飛機

因為這個主要是
由於國際形勢
造成中國空軍大多是俄羅斯飛機。
美國等西方一直對中國進行軍事禁運。
國際形勢又造成中蘇兩國成為盟友。
即使蘇聯解體之後，
也同樣成為了盟友。
但隨著中國自己技術的強大，
目前很多數字的飛機開始出現，
比如殲10等。

Ⅹ 共軸方向直升飛機有什麼好處為什麼俄羅斯那麼喜歡這類型的直升機還有，直升飛機會不會

不能說俄羅斯喜歡，只能說卡里莫夫設計局喜歡這種布局，米里設計局還是常規布局的直升機。共軸雙旋翼的好處是升力效率高，爬升能力強，懸停能力好，直升機長度短一點，但是缺點同樣突出，直升機高度增大，兩幅旋翼造成巨大的飛行阻力，浪費了很多前進功率和燃料，2旋翼之間的操控遠比單旋翼麻煩。