俄羅斯滑翔機怎麼樣

① 美國能攔住俄羅斯的導彈嗎

相比美軍傾向於打造牢不可破的全球防禦反導系統，俄羅斯則堅信進攻才是王道，即將裝備的RS28（薩爾瑪特）彈道導彈可謂是俄羅斯手中最強的一柄重劍。RS28也就是薩爾瑪特彈道導彈是俄羅斯最新研製的一款重型洲際導彈，該型導彈重量高達100噸，有效載荷10噸，單次可攜帶10-15枚分導式核彈頭，射程接近1萬公里。從數據上來看，俄羅斯的這款新型洲際導彈的威懾力十分驚人，10-15枚分導式核彈頭可以有效突破美軍的反導體系，而且該型導彈的軌跡也不是之前簡單的不規則軌跡，而是 「水漂彈」，這樣的飛行軌跡能更加難以預測，進一步加強反導系統的攔截難度。除此之外，薩爾瑪特洲際導彈還可以攜帶俄羅斯最新研製的高超音速滑翔機，這也進一步加強該型導彈的威懾力。

「薩爾馬特」導彈

② 滑翔機的歷史是什麼

滑翔機
glider
滑翔機是一種沒有動力裝置、重於空氣的固定翼航空器。人類最早的比空氣重的航空是風箏，相傳是中國戰國時期的公輸班（即魯班）或墨翟發明的。公元前200多年前，漢軍大將韓信曾使用風箏測量敵營的距離。古時還把風箏作為聯絡信號。現代懸掛滑翔機在形式上和原理上與風箏都很近似。歐洲第一隻公認的風箏是1326年或1327年才出現的。

人類很早就憧憬象鳥一樣在空中飛翔。15世紀的偉大藝術家、發明家達·芬奇曾設計過一種撲翼機，設想人趴在上面，用手腳帶動 一對翅膀飛起來。古代的中國人，希臘人、巴比倫人和印度人也作過類似的嘗試。但人沒有類似鳥的肌肉和骨骼，所以他們的理想無法實現。

1801年，英國的喬治·凱利爵士研究了風箏和鳥的飛行原理，於1809年試制了一架滑翔機。他記述說：滑翔機不斷地把他帶起，並把他帶到幾米外的地方。但在後來的試驗中，這架滑翔機被撞毀了。1847年，已是76歲的凱利製作了一架大型滑翔機，兩次把一名10歲的男孩子帶上天空。 一次是從山坡上滑下，一次是用繩索拖曳升空，飛行高度為2—3米。4年後，由人操縱的滑翔機第一次脫離拖曳裝置飛行成功，凱利的馬車夫遲為第一個離地自由飛翔的人，飛行了約500米遠。

凱利對飛行原理、空氣升力及機翼的角度、機身的形狀、方向舵、升降舵、起落架等都進行了科學的研究和試驗，他首次把飛行從冒險的嘗試上升為科學的探索。

德國土木工程師李連塔爾所設計的滑翔機把無動力載人飛行試驗推向高潮。從1871年起，他就熱衷於研究和製造滑翔機，他利用所有餘暇研究空氣動力學、試制飛機和駕機試飛。他所著《鳥類飛行是航空的基礎》一書被後來的飛行探索者奉為經典之作。他於1891年製作了第一架固定翼滑翔機，兩機翼長7米，用竹和藤作骨架，骨架上縫著布，人的頭和肩可從兩機翼間鑽入，機上裝有尾翼，全機重量約2公斤，很象展開雙翼的蝙蝠。他把自己懸掛在機翼上，從15米高的山崗上躍起，用身體的移動來控制飛行。滑翔機的在氣流作用下，輕盈地滑翔，在90米外安全降落。這是世界上第一架懸掛滑翔機。1891—1896年間，李連塔爾共製作了5種單翼滑翔機和2種雙翼滑翔機，先後進行了2000多次飛行試驗。1896年8月9日，他駕駛滑翔機在里諾韋山遭遇強風而墜落，次日死去。他留給後人的最後一句話是：必須作出犧牲。

李連塔爾雖然死了，但他給後人留下的遺產是巨大的。後來的飛行探索者，包括第一架動力飛機的發明者萊特兄弟，都從李連塔爾的研究試驗成果和勇敢探索精神中吸取了寶貴的營養。

1914年德國人哈斯研製出第一架現代滑翔機，它不僅能水平滑翔，還能藉助上升的暖氣作爬高飛行，並且其操縱性能更加完善。從此，滑翔機進入了實用階段。在第二次世界大戰期間，滑翔機曾用來空降武裝人員人員和運送物資。今天它主要用於體育航空運動。

③ 二戰德國傘兵的裝備怎麼樣

1939年的挪威戰役中，德國首次將傘兵大量的投入戰場，利用傘兵的快速投送達到進攻的突然性；利用傘兵的機動性，快速部署到敵後方或者要點目標。首次使用傘兵成功後，德軍開始在各場戰役中大量使用傘兵。荷蘭、法國、布列斯特、斯大林格勒、營救墨索里尼……伴隨納粹的侵略腳步，納粹德國的邪惡傘花，在歐洲各地的天空中綻開。

在克里特島的戰斗中，德國傘兵首次遭受重創，精銳幾乎損失怠盡，從此納粹德國傘兵走上了末路。到了戰爭後期，因為德軍全面轉入防禦、戰線不斷的縮短、飛機的缺乏以及德軍再也無力組織大規模突擊作戰等原因，傘兵紛紛被編入步兵部隊或者守備部隊，折翅的鷹徽再也沒有出現在二戰戰場的天空中。

運輸裝備

DFS-230是德軍空降部隊裝備的第一種、也是應用相當廣泛的一種滑翔機。它的空間相對比較狹窄，類似於運動型的滑翔機。它的重量很輕，具有相當良好的滑翔性能。後期型號安裝了制動裝置，有些甚至在飛機鼻首下方有火箭助推系統。這種滑翔機在起飛之後，輪子會自行脫落，然後利用機腹中部的滑行橇降落。在正常情況下，DFS-230可以容納一名飛行員和九名士兵。大部分士兵坐在飛機中部的長凳上，最後4名士兵則面對著機艙後部而坐。唯一的艙門位於機身的中後部。DFS-230最後一種型號，在機身上方還安有一座機槍塔，由坐在最前面的士兵負責射擊。通常拖帶DSF 230的是JU-52型運輸機，有時也會使用亨克爾公司的HE-111型轟炸機。

Go-242被認為運載能力遠遠好於DFS-230滑翔機。第一次投入實戰是在1941年的夏天，那天德國傘兵完成了一次成功的空降作戰！該型飛機的性能甚至與美軍的C-119不相上下。裝載的貨物由機艙後部上方的艙門放入，位於機艙前部兩邊各有一扇艙門其運載量達到了4噸。可以運載超過20名士兵或者一門輕型野戰炮和牽引車。和DFS-230不同的是，Go-242並非要在接近目標時才脫離牽引機，而是具備一定的飛行能力。該型機大約生產了1500架左右，並且大部分用於俄國前線。和DFS-230相同的是，牽引機通常使用的是JU-52或HE-111。

梅塞施米特 321型是德國傘兵裝備的最大的滑翔機。翼展長達55米，機身長28.15米。機身重量12噸，運載量達20噸。可搭載200名士兵。21型是由3架BF-110或2架HE-111拖帶。321型的產量大約是200架，大多數被改裝為梅塞施米特323型運輸機。曾經有一架323型運輸機在飛往羅馬尼亞首都時被盟軍戰斗機擊落。由於重量太大，對跑道的長度有一定的要求，於是，後期的型號均增加了火箭助推裝置。

JU-52是德軍裝備的最好的運輸機。設計於20世紀的20年代末期，直到80年代，仍有一些JU-52型運輸機在使用。JU-52可以運載大約10000磅的貨物，13名傘兵或18名步兵。其速度較慢，為180英里/小時。其艙門設計十分狹窄，盡管如此，JU-52仍舊是一種十分出色的運輸飛機。

降落傘

德軍的降落傘是根據義大利的"Salvatore"為藍本設計的。傘包像是一個無袖上衣，傘布和吊繩可以被裝進包里，傘的頂部與傘包直接相連，並打有活結，便於降落傘的展開。由於拉開傘包的繩索位於傘包和備份傘之間，因此，傘兵在跳傘時常常面朝下跳出機艙，落地時常常造成膝蓋或者肘部著地造成傷害。除了極富經驗的傘兵外，大部分人都無法在降落中控制自己的落點。為了不讓傘兵在落地時避免攜帶過多，導致受傷。通常傘兵隨身除了傘具外，只攜帶手槍、手榴彈，偶爾也會攜帶沖鋒槍。士兵的戰斗裝備通常都是放在容器里隨同他們一起空投下去。

武器

德國人為他們的空降部隊設計了大量的特殊和先進的裝備，最著名的就是FG-42步槍。這是一種單發半自動步槍，只裝備了德軍的空降部隊，產量僅10000支左右。口徑為7.92mm，配有一個20發的彈夾，並且有腳架支撐。槍重大約10磅，在自動射擊時，即使有腳架支撐也是相當難以控制的，因此，有經驗的射手為了提高射擊的准確性，往往都是選擇單發射擊。

④ 俄羅斯不是很窮嗎為什麼其 空軍 研發力量這么強呢

你應該想到當年的蘇聯,俄羅斯是當年蘇聯的主體部分.當年蘇聯的首府就在莫斯科的.當年冷戰時斯蘇聯可是與美國兩雄並立的.你所指的很強是說們的蘇系,米格系戰機,和米系的,卡系的直升機.圖系的轟炸機,安系\伊爾系的運輸機
俄羅斯強大的研發力量是蘇聯時留下的.
蘇霍伊飛機實驗設計局(蘇)

地址：新西伯利亞（北緯55.02度，東經82.55度）
負責人：總設計師 伊凡諾夫

蘇霍伊飛機實驗設計局（簡稱蘇霍伊設計局）於1939年組建，首任總設計師帕維爾．奧西波維奇．蘇霍伊。研製成功的著名機種有截擊機蘇-9，蘇-15；殲擊轟炸機蘇-7，蘇-17，蘇-24，蘇-30，蘇-34；強擊機蘇-25；殲擊機蘇-27，蘇-35，蘇-37，是前蘇聯著名的設計局之一。

米高揚設計局(米格)

1940年，米高揚和格列維奇組建了自己的設計機構——實驗設計室。以後這個室發展成了龐大的米高揚設計局。從那時起，米高揚的「高空高速」的設計思想便成了當時該局的指導思想。米格飛機也從此開始孕育，並陸續誕生。
為了實現自己的設計思想，米高揚設計集團夜以繼日地幹了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設計。這種飛機採用木質機翼和尾翼、焊接的金屬機身，並且採用了轟炸機發動機AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面佔有一定優勢。投產前，伊-200定名為米格-1。
像現如今的有超強機動性能的米格29\米格35等等.

俄羅斯米里直升機設計局(米)
早在40年代初，前蘇聯就成立過一個布拉圖欣直升機設計局。著名設計師市拉圖欣曾設計過一些直升機。但是，那個時候的蘇聯，直升機工業時代尚未到來，生產直升機的條件還不具備，所以布拉圖欣設計局不久就自消自滅了。實際上，它就是米里設計局的前身。

米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里1909年生於俄羅斯的伊爾庫茨克。1931年畢業於諾沃切爾卡斯克航空學院，畢業後就到中央流體動力學研究院(ЦАГИ)從事旋翼機研究工作，以後轉入直升機的研究。1945年他被任命為ЦАГИ直升機部實驗室主任。

1947年12月剛滿38歲的米里受命組建米里直升機設計局，他擔任第一任總設計師，直到1970年病逝。在這23年中米里領導設計局共研製出9個直升機型號：米—1、米—2、米—4、米—6、米—8、米—10、米—12、米—14和米—24。

設計局剛建立時非常簡陋，連固定的辦公地點也沒有，一會兒遷到這里，一會兒又遷到那裡，最後遷到了從前布拉圖欣設計局的舊址——雷賓斯克街。他們正是在這里研究米—1直升機的。1948年米—1研究成功，1950年投入批生產並交付部隊使用。米— l是前蘇聯第一種投入批生產的直升機，這標志著蘇聯自己直升機製造業的建立。

1951年斯大林召見航空設計師，要求研製一種12座的運輸直升機供部隊使用。米里接到任務後，領導設計師們日夜奮戰，僅用一年時間就研製出部隊急需的米—4直升機。米—4直升機1953年投入批生產，並大量裝備部隊。米—4在載重量和速度方面有7項打破當時的直升機世界紀錄並在國際航展上獲得金獎。米—4直升機連續生產14年，有四十多種改型，銷往世界34個國家。

1957年米里領導設計局研製成功了重型直升機米—6，1959年投人批生產。米—6的研製成功是前蘇聯直升機製造業的一個巨大飛躍。同米— 1相比，米—6在許多方面都邁上了新台階。第一，由渦軸發動機取代了以前的活塞發動機，並且由雙發取代了以前的單發。第二，直升機的起飛重量比米— l增大16倍，達到42噸。在60年代中期以前，米—6一直是世界上最大的單旋翼直升機。第三，其飛行時速首次超過300千米。

從米—6開始一直到現在，米里設計局在重型和超重型直升機研製方面始終保持世界領先地位。以後研製成功的米—10，最大起飛重量達到43．7噸。60年代末研製的橫列式雙旋翼直升機米—12，最大起飛重量達到105噸。有效載重40噸，是世界上最大的直升機。裝有渦軸發動機的中型直升機米—8，是世界上生產數量最多的直升機，共有百多種改型，生產萬余架，銷往世界四十多個國家。這是前蘇聯直升機製造業的又一個奇跡。米里領導研製的最後一個型號是戰斗直升機米—24A。60年代中期，在前蘇聯，米里第一個提出了戰斗直升機的設想。這一設想一提出來，就遭到不少人的反對，他們的理由是：直升機速度那麼慢、防護又那麼差，在槍林彈雨的戰場上是根本無法生存的。讓直升機上戰場作戰，簡直是冒險家的幻想。米里不理會那一套，默默地進行方案論證，踏踏實實地進行技術儲備。他們用米—4直升機掛上機槍、火箭彈和反坦克導彈進行試驗，取得了大量寶貴的經驗。在此基礎上，米里提出了研製一種既能對地作戰，又能運送一個作戰小分隊的戰斗運輸直升機的研製方案，得到了當時蘇聯國防部的全力支持。

1968年5月軍方下達了研製戰斗直升機的任務。米里領導他的設計局僅用—年時間就成功研製出米—24A戰斗運輸直升機。該直升機採用並列雙座駕駛艙，駕駛艙後面是寬大的運兵艙，可載8名全副武裝的士兵。機上攜帶機槍、火箭、導彈等武器，屬於一種武裝／運兵直升機。

米里1970年1月逝世後。他的學生馬拉特.尼古拉耶維奇.季申科擔任了米里設計局的第二任總設計師，直到1991年退休。

在擔任總設計師的21年中，他的巨大貢獻主要表現在戰斗直升機的研製上，其次是重型民用直升機的研製。

首先，季申科領導設計局對米—24進行重大改進。由於米里領導研製的米—24A存在不少缺點，它不是「純」戰斗直升機，又要作戰，又要運兵，勢必顧此失彼；並列駕駛艙設計影響飛行員的視界，不利於作戰；駕駛艙後面的運兵艙，使機身特別寬大，雷達截面積大、被彈面積大，容易被探測和攻擊；同時，由於「包袱」沉重，直升機的機動性受到影響。

從1970年開始，季申科領導設計局重新設計了米—24的前機身：將並列雙座的寬大駕駛艙改為兩個各自獨立的串列式階梯型座艙，射擊員在前，駕駛員在後。這樣的改進有很大益處。

第一，大大改善了飛行員的視界，有利於貼地飛行時觀察地面障礙物，有利於搜索和攻擊目標；第二，前機身變窄，減小了阻力，能防止一彈擊中兩名機組人員，有利於提高生存力。此外，武器系統也有所增強，其導彈攻擊目標的准確性提高了兩倍。軍事專家們認為，經過重大改進的新型號米—24D優於 美國AH—1S「眼鏡蛇」。米—24D型戰斗直升機連續生產20多年，共生產數千架，其出口型米—25和米—35銷往世界二十多個國家。70年代中期以後，季申科領導設計局開始根據軍方要求研製新一代戰斗直升機米—28。同米—24相比，米—28具有重大改進。首先米—28不再擔任運兵任務，是專門用於作戰的「純」戰斗直升機，直升機的性能和機動性明顯提高；其次由於機身變細，減小了雷達截面積，降低了被探測概率、有利於提高直升機的生存力。該機在設計上採取巧妙的安排，讓不太重要的部件作為屏障，保護那些關鍵部件。兩台發動機距離較遠，中間由主減速器隔開，防止一彈擊中兩台發動機。前後駕駛艙防護增強，前有防彈玻璃，周圍有陶瓷裝甲，能經受子彈的多次打擊。可以說，米—28是世界—上防護最強的戰斗直升機。米—28裝有新型的瞄準—駕駛—導航綜台系統，其武器威力大，所攜帶的16枚反坦克導彈，射程可達8千米。優於西方的導彈。許多西方軍事專家認為，米—28的生存力高於美國的 AH—64「阿帕奇」。

除了研製戰斗直升機以外、季申科還領導設計局研製了迄今世界大使用過的最大的單旋翼直升機米—26。米—26最大起飛重量56噸，最大載重20噸。從1979年開始投入批生產並獲得適航證。

1991年申季科退休，由馬爾克.弗拉基米洛維奇·萬貝爾格接替他，擔任米里設計局第三任總設計師,到1997年病逝，只有6年時間。他的主要功績就是，領導設計局對米—28進行改進。當時俄軍方對米—28還不夠滿意，因為它沒有夜間或惡劣氣象條件下的作戰能力。萬貝爾格領導設計局很快推出米—28的新改型——米—28N。該直升機與美國的 AH—64D「長弓阿帕奇」相似，旋翼軸上方的大園球內裝有毫米波雷達，又裝有先進的夜視設備，從而使米—28成為具有威懾力的「夜間大盜」。

此後，萬貝爾格領導設計局進行了許多新方案直升機的探索，例如戰斗直升機米—40方案，民用直升機米—58方案，與歐洲直升機公司合作的米—38方案等。

1997年春，萬貝爾格突然病逝後，米里設計局選舉西涅爾希科夫擔任總設計師兼總經理。他是四位總設計師中最年輕的—位。他繼續進行萬貝爾格未竟的事業，完善夜戰直升機米—28N並領導米—38的研製工作。

卡莫夫設計局(卡)

卡莫夫, 海軍用直升機. 精品:卡28, 32, 卡50戰斗直升機.

圖波列夫設計局(圖)
1925年，圖波列夫擔任了蘇聯中央流體動力研究院設計局(從事陸上飛機和水上飛機的研製)的領導工作。在1925年至1930年間，該局設計製造了AHT-3(P-S)、AHT-4(TB-1)、AHT-5(刃-4)和AHT-6(TB-3)等不同類型的全金屬結構飛機，並都投入了批量生產。特別成功的是TB-1和TB-3單翼重型轟炸機。1929年，被稱為「蘇維埃國家」的TB-1出色地完成了從莫斯科經過西伯利亞到紐約的飛行。圖波列夫設計的轟炸機，長期在蘇聯空軍中服役，所生產的TB型飛機總數超過了一千架。 在這些年代裡，該局還設計試制了一些水上飛機：如AHT-8、AHT-22、AHT-27等，以及一些特種飛機，如長航時的AHT-25、巨型的AHT-20、以及高速飛機AHT-40等。 在戰爭年代裡，圖波列夫和他的助手們為滿足前線的要求，研製了一種新型前線轟炸機圖-2。該機載彈量大、機炮火力強，且具有較高的飛行速度和較大的航程。圖-2飛機於1943年末投入批生產，1944年參加作戰。直到戰後的相當長一段時間內，圖波列夫設計局的主要機種都是轟炸機，從重型轟炸機圖-4、圖-85，到噴氣轟炸機圖-12、圖-14，以及後來的圖-22「眼罩」、圖-26「逆火」和圖-160「海盜旗」戰略轟炸機。 在轟炸機的基礎上，圖波列夫設計局開始研製運輸機，從圖-104、圖-114、圖-124、圖-134、直到圖-154，圖式客機的舒適性和經濟性得到了大幅度提高，為後來的圖-204打下了基礎。值得一提的是。在60年代末，圖波列夫設計局研製了一種超音速客機圖-144，這種兩倍音速的客機同英法合作的「協和號」驚人的相似，不論是外形還是在性能上，而圖-144要早上天三個月。

安東諾夫設計局(安)
安東諾夫在列寧格勒工學院畢業後就成了滑翔機製造廠的主要設計師。他的輕型滑翔機成為了當時標准滑翔機。許多蘇聯飛行員在他的滑翔機yC-4、yC-6等上訓練自己成為快速飛機駕駛員。在國防體育的滑翔運動中，也被廣泛應用。安東諾夫自己也成為一個優秀的滑翔運動員，他曾駕駛過契拉諾夫斯基設計的世界上獨創的拋物線型機翼的滑翔機作了試飛。在1932年全蘇滑翔運動大會上，他榮獲了「A級運動員」的稱號，他駕駛著自己設計的滑翔機，作了精採的飛行。他的「前哨」號滑翔機，創造了許多次世界紀錄。`

1959年初，他設計成功了一種新型「A-11」教練翱翔滑翔機。這是全金屬的張臂式單翼滑翔機，機上裝有離地後會自動收起的升降輸，尾翼成45°裝在機身上，同時起水平和垂直安定面的作用。用飛機牽引只要滑行四五十公尺即可脫離地面，滑翔機的最大容許速度可達200公里／小時，可以在任何普通和復雜的氣象條件下飛行。
天才的安東諾夫後來又成為飛機設計家。他的創造性思想，表現在飛機製造中，有著特別的生命力。安東諾夫和自己所領導的設計小組在近代雙翼機已無用處的議論下，用傑出的技巧設計了超過當代世界上所有雙翼飛機水平的「安-2」。這是一架單發雙翼多用途飛機，具備許多其他飛機所沒有的優點：它可在田野等處起飛降落，滑跑距離只有180公尺，能作5公尺低空飛行；設有最新的無線電導航、定向、盲目飛行和著陸設備；操徽和維護簡單；載重量大，用作運輸機可載運一噸半貨物或十多名旅客；可作播種、滅蟲、施肥、除草等四十多種用途。此外裝上浮簡可在水上使用，裝上雪橇可用在雪地。
1957年，安東諾夫領導下的設計局研製了安-10「烏克蘭」式巨型客機，它比圖-104噴氣式客機的耗油量小，可乘坐84名旅客，並能帶3噸半貨物。安東諾夫還為旅客的舒適和安全，駕駛員操稱的簡單作了獨特的創造。
在安東諾夫主持設計局期間，他還領導設計了安-8, -12, -22, -26, -32, -72, -124軍用運輸機, 安-2, -14, -28多用途運輸機，安-24旅客機以及全金屬滑翔機安-11, -13, -15等著名飛機。

伊柳辛設計局(伊爾)
伊柳辛設計局設計的第一架飛機是DB-3型轟炸機。它的試飛結果非常理想，性能不亞於當時其他國家的同類型產品。成機於1936年8月裝備蘇聯空軍，並曾在當年五一勞動節的活動中，在紅場上空做了精採的飛行表演。 伊柳辛是從該局設計的第二架飛機——伊爾-2強擊機開始聞名的。伊爾-2強機於1939年設計製造，它具有獨特的射擊一轟炸武器系統，能攜帶專門的反坦克炸彈，機身裝有防護裝甲。衛國戰爭期間，該機共生產了36，163架。後來，該局又設計了伊爾-10強擊機。同時，該局仍繼續進行著轟炸機的設計製造工作，並於1940年和1943年分別製成了雙發遠程轟炸機伊爾-4和伊爾-6，有力地支援了前線作戰。伊爾型強擊機是衛國戰爭中參戰數量最多的飛機，在粉碎德軍的戰斗中發揮了巨大的作用。蘇聯的《真理報》當時曾評價道：「伊柳辛的飛機不僅是航空科學的成就，而且還是重大的戰術發明。」
戰爭後期，伊柳辛設計局開始研製噴氣式轟炸機。1946年，研製的第一架噴氣式轟炸機伊爾-22開始試飛，它裝有四台渦輪噴氣發動機。1948年，該局又設計製造了蘇聯第一架噴氣式前線轟炸機伊爾-28，它裝有兩台離心式渦輪噴氣發動機，採用平直上單翼，時速為900公里。以後，伊柳辛設計局又設計製造了伊爾-46和伊爾-54轟炸機。伊爾-46和伊爾-28在外形上沒有什麼區別，但最大航程可達5000公里，最大載彈量為6噸，時速為930公里。伊爾-54和以前的飛機區別較大，機翼後掠角為55"，採用自行車式起落架。同時，第一架後掠翼噴氣式強擊風伊爾-40也順利地通過了國家鑒定。但是，在伊爾-28之後，該局設計的軍用機沒有被投入使用；因為在戰爭後期，蘇聯政府已決定各航空設計局進行專門化生產，伊柳辛設計局被指定專門研製旅客機。
1943年，伊柳辛設計局開始了旅客機的設計工作。 1946 年，第一架旅客機伊爾-12試製成功。它裝有兩台 AIII－82ΦH活塞式發動機，有27～32 個客座。接著，該局又制了伊爾-14旅客機。這兩種飛機的質量都很好，曾在蘇聯民航和空軍中廣泛使用，世界上先後有20多個國家購買了這兩種飛機。 1947年，又一種新型旅客機伊爾-18問世。它可載客60人，起飛重量42噸，裝有兩台 AIII-73活塞式發動機，以時速500公里巡航時，最大航程可達6，200公里。但它沒有投入批量生產，因為當肘蘇聯政府要求航空工業盡快向噴氣式方向發展。十年之後，裝有四台AH－20渦輪螺旋槳發動機的伊爾-18問世，載客量為110人。這是該局的第一種裝有渦輪螺旋槳發動機的飛機，也是當時在蘇聯國內航線上使用最普遍的旅客機。

1967年9月 15日，新的大型旅客機伊爾-62投入航班飛行，這是伊柳辛設計局最成功的設計成果之一，它可以與當時美國的波音707和DC-8相媲美。該機裝有四台渦輪風扇發動機，經濟巡航速度為820～900公里/小時，最大航程為9820公里，最大載客量186人。