本田什麼時候退出俄羅斯市場

Ⅰ 日產要退出歐洲市場也好，繼續加碼中國就對了

作者：汪晶
2020年，相比日產新車新聞，日產在行業上的動作頻頻出鏡，除了前掌門人的戈恩·卡洛斯的羅生門，最近根據路透社報道，日產在歐洲實行收縮戰略，並將集中資源轉而更關注其核心市場——中國、美國和日本。
英國脫歐只是間接因素 本質上還是歐洲嚴重的貿易保護
在這份報道中也提到了日產可能會退出歐洲市場，盡管日產在歐洲的銷量近兩年下跌，但是四五十萬的銷量也不是說退就能退的，核心的關鍵問題在於英國脫歐帶來的強烈沖擊。
歐盟作為歐洲的共同經濟體，在其內部汽車貿易中，實施零關稅政策，但自從英國脫離歐盟組織後，便不再享受汽車工業貿易的零關稅政策，這也使得在英國建立工廠的各大車企叫苦不迭，在此之前本田就宣布在2022年關閉英國工廠。
「不幸」的是日產在歐洲最大的工廠就位於英國境內，該工廠生產的車型占歐洲銷量的大部分，其中大約四分之三出口到歐盟其他國家。日產汽車歐洲公司董事長吉安盧卡?德?菲奇就曾表示，「如果英國不能與歐盟達成自由貿易協議，對汽車和零部件徵收10%的關稅不僅會導致工廠倒閉，還會影響到日產的整個歐洲戰略，我們將無法生存，因為我們賣不掉車」。
英國汽車工業基礎強大，但是本土品牌又幾乎全部消亡，想要進入鐵板一樣的歐洲市場，英國就成為了絕佳的根據地，再加上像德法意這樣的汽車工業大國對本國車企的巨額補貼，對日系廠家設置了10%的關稅（相反日本對歐洲進口車實行零關稅），導致非歐洲車企尤其是日系廠商無法和本地廠商公平競爭，日產受益於雷諾-日產聯盟，採用歐洲供應鏈才得以在歐洲站穩腳跟。但難料表面上團結一致但歐洲，實際上貌合神離，英國脫歐的將改寫歐洲的汽車版圖。
為了應對脫歐的影響，日產也曾考慮將在英國工廠生產的車型，轉移到聯盟成員雷諾的工廠進行生產。但是這種大規模的生產產線變動，需要承擔巨額的財務成本，並且還需要數年時間之久，這將會對日產公司的業績產生重大的影響。
因此關門走人並不是不可能，畢竟這個在號稱自由貿易的歐洲大陸上，客觀都存在著強烈的貿易保護主義，日產將加碼中、美兩個最大的市場以及日本本土市場也並不意外。
加碼中國市場 加速產品導入落地
作為日產在中國的合資企業，東風日產2019年117萬輛的銷量，意味著東風日產面對市場大盤持續負增長的再度勝利——銷量連續三年穩步增長：2017年113萬輛、2018年116萬輛。
最近東風日產官方公布，截至4月29日，今年4月終端銷量達成82,588輛，反超2019年同期，實現同比正增長。雖然第一季度由於疫情的影響銷量下滑嚴重，但是從四月的表現來看，東風日產復甦勢頭強勁。
相比東風日產的全面復工復產，銷量恢復至往年同期，日產汽車在全球范圍內正遭受嚴重影響，在4月中旬，日產預計將縮減2020年度的銷量目標，此前日產2020年目標為600萬輛，此次全球銷量計劃或將目標縮減至500萬輛，作為銷量超百萬的中國市場自然就成為了關鍵先生。
如何加碼中國市場？電氣化是關鍵
在此前東風日產2022中期發展規劃中就曾提到，要推進電氣化車型占總銷量30%的目標，同時除純電動車型外，還將引進在日本市場非常成熟的e-POWER增程式動力系統，到2022年將推出4款搭載e-POWER動力的產品。e-POWER技術也將是繼VC-TURBO超變擎、ProPILOT超智駕、Nissan Connect 日產智聯之後導入中國的最新技術。
最近東風日產正在針對代號「HR12e-POWER」項目進行招標，這一套e-POWER系統將由1.2升發動機和電動機組合並將進行國產，e-POWER技術導入只是時間問題。
e-POWER動力總成整合了汽油發動機、逆變器、電池及電機。其中汽油發動機僅負責發電，因此發動機可始終保持在最佳工況，與傳統的內燃機相比，可提供很好的燃油經濟性與更低的排放效果，e-POWER可看作是不充電的增程式電動技術。除了最新技術外，今年日產旗下的重磅車型奇駿也將迎來換代車型，再次更新日產現有的產品線。
無論是整體環境影響，還是突發的疫情，作為全球化程度最高的的汽車產業對全球同此涼熱的體會也是最深，核心市場的表現就顯得尤其重要。日產在中國連續跑贏整體大盤，目前加速產品和新技術導入，而隨著中國率先從疫情陰霾中走出，繼續加碼中國就對了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 軒逸銷量遙遙領先，但日產卻高興不起來

8月份汽車銷量排行榜出爐，從銷量上看，軒逸還是第一名，銷量達到46688輛，穩居第一。但是軒逸如此高調的表現，日產卻很難高興起來。這是為什麼呢？

經過我的觀察，我發現目前對於日產來說，有三個問題。一是過分依賴軒逸一款車型，SUV的市場表現一般。二是日產全球市場不斷收縮。三是今後日產的全球市場策略，與中國市場目前的表現，並不統一。

【4】未來發力新能源，但中國市場，日產新能源汽車並沒有太大影響力

日產計劃在未來18個月內注入12輛新車。在日本，到2023年，將增加新的電池電動汽車和配備混合動力系統e-Power的四款車型，並且還提出了電動汽車占總銷量60％的計劃。雖然日產汽車在全球市場，有聆風這樣的新能源汽車，而且銷量還不錯，但是在中國市場，日產並沒有能夠拿得出手的新能源汽車，日產在中國新能源汽車市場的佔比也幾乎可以忽略不計。眼看大眾MEB平台車型逐漸國產，豐田，本田的新能源汽車優勢和技術也已經全球聞名，而日產今後在中國新能源汽車方面如何發展，也是未知的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 本田放棄了俄羅斯的市場，本田為什麼要這么做

日系車在國際上是非常有地位的，不管是豐田還是本田都已經沖出了日本本國，在很多市場上頗有畫面，尤其是在我國豐田和本田的地位早就在八九十年代奠定，不管市場寒冬如何殘酷，它們的銷量彷彿沒有被撼動過。但是最近本田退出俄羅斯市場的消息卻讓人產生了思考，同樣的一個品牌為什麼在兩方市場上會有如此的差距呢，到底是國人不懂車還是俄羅斯人不懂車呢？

在我國被奉為「神車」的本田在俄羅斯市場鎩羽而歸，是一件非常尷尬的事情，在國情的影響之下，本田在俄羅斯根本吃不開。這也讓國人產生了一個思考，本田豐田這樣的日系車企倘若失去了我國市場，對於它們在全球的部署，會不會產生深遠的影響呢？由此看來我國的汽車市場和消費群體對於任何一個已經有成就的品牌來說，都是不可摒棄的黃金之地！不知道大家對此是怎樣看待與評價的呢？

Ⅳ 不再一味求大：日產開始戰略收縮，主攻中美日市場

文/宋雙輝
從「求大」到「求穩」，應該是眼下汽車圈的一大趨勢。在此前福特、通用相繼進行戰略收縮之後，日產汽車也加入到了這個行列中來。
根據路透社披露的信息，日產汽車將在5月28日公布最新的戰略方向——一份名為「運營績效計劃」的方案，而這份方案的主旨就是將重點放在中國、美國和日本三個市場上，資金和資源都向這三個市場傾斜。
在最初的報道中，外媒稱這意味著日產將退出歐洲等其他非核心市場，不過日產方面澄清了這種說法，退出是不會退出的，只不過側重點有所不同罷了。
中美日將成為戰略重點
據悉這個新計劃將由日產汽車的首席運營官阿什瓦尼·古普塔負責，此前日產方面已經宣布了一系列裁員關廠計劃，為的就是釋放出更多的資源來，投入到中美日三個主要市場中去。
首先在最重要的中國市場，去年日產汽車賣出了154萬輛車，今年一季度雖然經歷了疫情的暴擊，不過中國市場表現依然很強，3月日產在華銷量還同比下跌44.9%，4月就幾乎恢復到去年同期水平了。
這么給力的市場，今後日產自然會加大投入力度，推出更多專門為中國消費者設計的車型，而不再只是把美國市場車型拿過來賣。同時啟辰品牌也將重新定位，更好地與中國本土品牌競爭。
在美國市場，日產原本發展順利，但是戈恩時代盲目追求擴大規模，所以日產在美國玩命搞降價促銷換取銷量，不但傷了經銷商夥伴的心，也讓品牌被打上了廉價的烙印。
如今日產將調整在美國的銷售策略，不再用價格戰搶市場，同時也將加快新車型投放速度。目前日產在美國的車齡平均超過了5年，接下來他們希望降到3.5年，這意味著更多新車型將上市。
在日本市場也是如此，豐田、本田等品牌在日本的平均車齡是2-3年，而日產遠高於這個數字。未來三年日產將在日本推出6款新車型，將平均車齡降到2.5年。
包括歐洲在內的其他市場雖然不會徹底退出，不過資源和產品投入方面肯定會有所收縮，畢竟眼下的重點是「集中力量辦大事」，重點服務三大核心市場。
除此之外，日產還希望降低與雷諾和三菱之間的聯盟內耗，今後三家分工明確，日產主攻中國、雷諾主攻歐洲、三菱主攻東南亞。
戈恩吹過的牛皮，破了
日產之所以進行戰略收縮，主要是眼下公司的經營狀況是真的難。
上個月日產宣布預計今年將出現11年來的首次年度運營虧損，虧損額將達450億日元（約4.2億美元），凈虧損將達到950億日元（約8.9億美元）。
日產股價近兩年持續下跌
日產汽車上次有這么糟糕的財務表現，還要追溯到08金融危機的時候。
日產的業績這么慘，不光是年初疫情的打擊，疫情只能算是雪上加霜，而日產自身的問題可以說是「冰凍三尺非一日之寒」。
在戈恩還在任的年代，日產汽車好不風光，當時戈恩的心願就是在自己退休前，打造一個超越大眾和豐田的汽車帝國。
2017年雷諾-日產-三菱聯盟的總銷量達到了1060萬輛，而當時大眾集團是1070萬輛，不過大眾集團比他們聯盟還多了一項重卡業務，如果不算20萬輛的重卡銷量，聯盟已經是全球第一大輕型車企業了。
在戈恩2012年制定的規劃中，日產汽車2016年的全球銷量就要達到700萬輛，產量超過800萬輛。實際上這幾年日產的銷量規模一直在500萬輛左右徘徊。
在戈恩2018年底被捕之後，日產當時的CEO西川廣人就立馬修改了這個目標，將銷量目標降低到了600萬輛，產能目標降低到650萬輛。
即便如此，600萬輛的目標依然無法實現，所以日產將進一步壓縮產能，關閉更多生產線，把年產能規模控制在550萬輛。
難的不只是日產
勒緊褲腰帶過日子的不只是日產汽車，它的聯盟夥伴雷諾，現在已經開始賣樓了。
消息人士透露，雷諾計劃今年賣掉位於巴黎西郊的總部大樓，雖然作為雷諾誕生地這里意義非凡，可是特殊時期也顧不得那麼多了。
2019年雷諾出現了1.4億歐元的凈虧損，是十年來集團首次出現年度虧損，今年預計虧損更嚴重，賣樓也不就不難理解了。
而經歷過08金融危機的跨國車企們，這兩年都開始進行業務收縮了。去年福特就宣布退出俄羅斯乘用車市場，還將關閉部分歐洲工廠，就像十年前「一個福特」瘦身戰略再度上演一般。
通用汽車更是早就開始行動了，2015年退出俄羅斯市場，2017年將歐洲業務部門歐寶和沃克斯豪爾出售給標致雪鐵龍集團，並先後退出了南非、東非和印度市場，今年再次宣布年底前退出澳大利亞、紐西蘭及泰國等多個海外市場。
十年一個輪回，即便沒有這次疫情，車企們也肯定要進行一輪戰略調整的，只是這次疫情加速了這一過程，而且讓過程更慘烈了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 在俄「可能被國有化」的59家外企名單中，都包括哪些企業

俄羅斯提供的可能被國有化的名單，當中包括豐田，本田，蘋果，奧迪，保時捷，宜家，微軟，殼牌，大眾等多家跨國公司。這里所說的國有話並不是將這些企業變成俄羅斯的國有品牌，而是因為在俄羅斯和烏克蘭的沖突升級之後，這些品牌都表示將會暫停對俄羅斯的產品供應。而因為他們的退出導致市場產品價格出現波動，影響了國內的正常運營，所以將會直接將他們的資產進行過優化。

第三，如何評價俄羅斯的行為？

首先俄羅斯的行為本身是非常正常的，畢竟這些企業在俄羅斯境內生存和發展都需要一個穩定的環境。俄羅斯幫助他們獲得了一定的利潤，但是在不影響他們正常經營的狀態下，這些企業選擇撤資或停止供貨。反向對俄羅斯進行經濟制裁，從而脅迫俄羅斯停止目前的軍事行動，很明顯是非常不理智的。通過這樣的手法可以非常准確的敲打一下目前這些跨國公司。

Ⅵ 高盛宣布將關閉在俄羅斯業務，可能出於哪些原因

這一方面出於高盛的資金安全考慮，同時也出於監管要求。

之所以會這樣說，主要是因為俄羅斯本土市場的經濟問題非常嚴重，特別是在俄羅斯和烏克蘭爆發危機之後，主流的歐洲國家和地區已經對俄羅斯發起了經濟制裁。對於俄羅斯來說，俄羅斯本土的資本市場貶值的情況也非常嚴重，俄羅斯的盧布甚至已經出現了50%左右的跌幅。

一、高盛將關閉在俄羅斯的業務。

這是一個投資圈的重磅新聞，出於監管的壓力之下，高盛不得不選擇主動關閉俄羅斯的業務，同時也會逐步退出俄羅斯市場。高盛是全球范圍內數一數二的著名投行，高盛在俄羅斯的業務也非常多。從某種程度上來說，高盛很難在短期內突然撤離俄羅斯的所有業務，但高盛也主動做出各種撤資行為。

Ⅶ 本田圭佑什麼時候轉會至俄羅斯的

2009年12月本田圭佑以600萬歐元的身價轉會到俄超莫斯科中央陸軍隊
曾在荷蘭VVV芬洛隊效力了兩個多賽季，其中在隨芬洛隊征戰荷乙的一個賽季中，他出場36次打進16球，不但幫助芬洛隊獲得荷乙聯賽冠軍自己還被評為當賽季荷乙的最佳球員。

Ⅷ 本田為何退出F1

公司CEO福井威夫證實本田公司正面臨嚴峻的經濟困難，與其他汽車公司一樣，全球產品銷量出現巨大滑坡。
他表示，這是迫於困難的經濟情況作出的決定,並且在短期內沒有計劃繼續向F1提供引擎。

「這個困難的決定是根據全球汽車工業面對的迅速惡化的運作環境所作出的。」本田CEO Takeo Fukui在發布會上說到。「因為全球經濟的不確定因素仍在繼續上演，因此本田必須保護其核心商業行為和未來的安全。」
本田在解釋退出F1的決定時強調，這完全是出於全球經濟環境的的改變，而絕非因為車隊近兩年戰績不佳。也正是因為這個原因，目前看來本田對於這支F1車隊後事的處理態度顯得非常負責任。車隊經理尼克-弗萊曾表示「本田要確信，會有一位認真的，有潛力的買家」，因為他們相信這支車隊脫離本田之後仍可取得成功。因此，本田要求這位買家可以保障車隊的未來，畢竟這里有著最棒的裝備，技術資源，以及大名鼎鼎的羅斯-布朗。弗萊稱，如果真的出現了理想中的買家，本田公司願意為其償還清車隊所有的債務。

國際汽聯主席莫斯利警告稱，如果F1不大幅消減開支的話，未來兩年還將有更多汽車製造商退出。

Ⅸ 通用汽車加速全球收縮戰略：退出澳新、泰國等「非盈利」市場

作為全球收縮戰略的一部分，通用汽車正在加速撤出美國和中國以外的更多「非盈利」市場。

2月16日，通用汽車宣布，將進一步縮減公司在澳大利亞、紐西蘭的銷售、設計和工程部門的規模，並在2021年前逐步停止澳洲霍頓汽車品牌的銷售。

與此同時，通用汽車還表示，其位於泰國的製造工廠已經「打包」出售給中國自主車企長城汽車，其還計劃將雪佛蘭品牌從泰國撤出。

通用預測，這一輪業務調整將會導致約3億美元的現金支出凈額，以及約11億美元的現金和非現金支出。同時泰國工廠將會減少1500個就業崗位，澳大利亞和紐西蘭兩國則會減少828個就業崗位。

在重新安排全球業務的過程中，除了目前在美國、中國、拉美和韓國的業務外，通用將會逐漸剝離或縮減那些不能取得太大盈利的市場，尤其是歐洲市場。

2月5日，通用汽車首席財務官DhivyaSuryadevara在一次報告中表示，與2018年相比，重組通用汽車在中國以外的國際業務，能夠提高約20億美元的利潤。

在該報告公布前，通用汽車預估2020年獲利持平，且公布第四季優於預期的獲利情況，但美國汽車工人聯合會(uaw)為期40天的罷工仍令通用汽車損失36億美元。

通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗?博拉(MaryBarra)在一份聲明中表示，通用汽車「將重點放在我們擁有正確戰略、能夠帶來強勁回報的市場，並優先考慮將推動未來汽車行業增長的全球投資，尤其是在電動汽車和自動駕駛汽車領域。」

「我經常說，即使是在困難的時候，我們依然會堅持正確的決定，而現在就處於這樣的時刻。」瑪麗?博拉補充說，自2014年接手以來，她一直將利潤率的重要性置於銷量和全球擴張戰略之上。

事實上，通用的全球收縮戰略並非一朝一夕。早於2015年，通用就從歐洲撤出雪佛蘭品牌，同年離開了俄羅斯市場。

2017年，通用汽車又將其歐洲業務部門歐寶(Opel)和沃克斯豪爾(Vauxhall)出售給了標致雪鐵龍集團（PSA），並退出了南非和其他非洲市場。而從那以後，瑪麗?博拉還決定將通用汽車從越南、印度尼西亞和印度市場撤出。

而在北美本土市場，鑒於消費者需求轉變，通用汽車2018年11月宣布重大調整計劃，關閉設在美國的4家工廠和加拿大的1家工廠，在美國和加拿大大幅裁員，同時削減滯銷車型生產，將更多投資轉向電動和自動駕駛汽車。

遭遇當地政府的強烈譴責

「霍頓」原是澳大利亞本土汽車品牌，1908年開始生產汽車。1931年，通用汽車收購霍頓公司，改名為通用汽車—霍頓公司。這一名稱在1998年再度改為霍頓公司。

與英國一樣，澳大利亞和紐西蘭也是右驅市場。通用汽車總裁羅伊斯(MarkReuss)在上周日的聲明中表示，隨著澳大利亞霍頓(Holden)品牌銷量的直線下降，公司無法證明繼續投資生產右舵車的合理性。

該公司在一份聲明中稱，過去十年通用在澳大利亞的市場份額從13%降至4.1%，也正因如此，通用已經在2017年結束了霍頓的澳洲生產，目前澳大利亞大部分在售的霍頓車型來自韓國和泰國的工廠。

然而，在澳洲這個日益被亞洲汽車製造商主導的市場上，即便是對於像通用這樣規模的車企集團而言，要維持一個獨立品牌的成本也被證明太過高昂而難以承受。

據悉，通用將撤出澳新市場的決定遭遇了當地政府的強烈譴責。澳大利亞總理斯科特莫里森（ScottMorrison）表示：「我對通用極其失望」。澳大利亞政府表示，通用多年來獲得了澳大利亞政府給與霍頓品牌的高達22億美元的資助。

「我很憤怒。澳大利亞納稅人給這家公司投入了22億美金，他們就這樣讓這家公司不斷萎縮，現在他們又想直接拋棄它。」斯科特莫里森表示，通用汽車接受了多年來澳大利亞政府和納稅人的支持和資助，卻毫不在意當地政府和人民。

澳大利亞總理新聞發言人表示，通用汽車並未提前與政府溝通，總理在通用汽車正式發布新聞稿的前三分鍾收到了郵件通知，總理政策顧問在官宣前十五分鍾才得到了通知。

傳統車企步入艱難「轉型期」

前不久，特斯拉的股價飆升成為業內津津樂道的話題。美國東部時間2月4日，特斯拉股價最高達到968.99美元，市值達1598.88億美元。這幾乎是福特汽車（362億美元）、通用汽車（490億美元）、本田汽車（459億美元）、法拉利（313億美元）的市值之和，正在追趕豐田汽車近2000億美元的市值。

而在電動車企股價狂飆的反襯下，傳統車企紛紛發布「跳水」式的業績報表。例如，福特2019年全年利潤為4700萬美元（約合人民幣3.3億元），較2018年的37億美元同比暴跌了98.7%；戴姆勒2019年凈利潤也暴跌64%至27億歐元，每股收益降至2.22歐元（2018年為6.78歐元）。

不少業內人士認為，在各種節流戰略之下，部分傳統強勢車企仍出現利潤下滑，這意味著傳統汽車的利潤「天花板」已現，向新興技術領域的轉型已經迫在眉睫。

而通用大刀闊斧地對自身傳統汽車業務進行「割肉」也正是為了加速智能駕駛和電動化轉型。2019年1月，通用宣布計劃在2021至2023年間，將投放中國市場的新能源車型總數增加一倍；通用自動駕駛子公司Cruise在2019年5月獲得了最新一輪11.5億美元融資，估值達到190億美元。

不過，在部分跨國車企加速收縮的進程下，中國最大的SUV製造商之一的長城汽車表示，將以泰國為中心輻射整個東盟地區,將產品出口到東盟其他國家及澳大利亞等。在國內市場放緩之際，這家總部位於河北保定的汽車製造商正尋求在全球擴張的機會。

除了收購通用汽車泰國工廠，今年1月，長城汽車還簽署了收購通用汽車印度工廠的協議。兩家公司表示，他們預計交易將在2020年下半年完成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 美系車為何做全球化的「逆行者」

生存面前，全球化只能排在第二。

很難想像，2020年三大老牌汽車企業：通用汽車、福特、菲亞特克萊斯勒（FCA）在美國的第一個坎同時出現。

根據近期美國《消費者報告》（ConsumerReports）公布的2020年最新汽車品牌排名來看，前十強被德系、韓系、日系品牌瓜分佔據，美系品牌最好的成績則是獲得73分排在第11位的特斯拉，其次是第13順位的林肯，克萊斯勒、福特、通用品牌分別以69分、66分、59分排在第18位、23位、26位，菲亞特更是以43分的低分成為榜單中墊底的品牌。

不僅如此，通用將繼續優化中國市場的產品組合，聚焦快速增長的SUV和豪華車市場。另外，在面對全球新能源大勢下，通用計劃投資80億美元，到2023年將在全球推出20款全新純電動汽車。

「全球化發展」雖然只是簡單的五個字，但卻是一個復雜、艱難且充滿險阻的過程，即便贏得時機取得前期的迅速成長，後期如何平穩維持更是難事。

在各大車企夢寐以求的全球化進程中，美系的背道而馳或許是基於未來發展更好的考量，亦或許是規避風險較好的措施。但從車市的角度來講，產品永遠是車企實力的主要體現，為消費者的需求提供面面俱到的、更智能的產品才是最佳出路。

文/甘芳利

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。