俄羅斯空軍為什麼這么強

⑴ 俄羅斯空軍在世界上處於什麼位置呢

其實，隨著中國空軍現代化建設取得歷史性成就，在國際上各大智庫以及權威部門有關對世界空軍實力排名中俄羅斯空軍頗有爭議，不管是哪個組織進行排名，美國毫無例外拔得頭籌，這是毋庸置疑的，但是在第二和第三位的排名一直存在爭議，各自評判的角度都有所不同。

所以，對於俄羅斯空軍還需客觀地去看待，世界第二的寶座十拿九穩，畢竟空基核打擊能力是一般的國家承受不了的，這也是大國的底氣所在。

⑵ 俄羅斯不是很窮嗎為什麼其 空軍 研發力量這么強呢

你應該想到當年的蘇聯,俄羅斯是當年蘇聯的主體部分.當年蘇聯的首府就在莫斯科的.當年冷戰時斯蘇聯可是與美國兩雄並立的.你所指的很強是說們的蘇系,米格系戰機,和米系的,卡系的直升機.圖系的轟炸機,安系\伊爾系的運輸機
俄羅斯強大的研發力量是蘇聯時留下的.
蘇霍伊飛機實驗設計局(蘇)

地址：新西伯利亞（北緯55.02度，東經82.55度）
負責人：總設計師 伊凡諾夫

蘇霍伊飛機實驗設計局（簡稱蘇霍伊設計局）於1939年組建，首任總設計師帕維爾．奧西波維奇．蘇霍伊。研製成功的著名機種有截擊機蘇-9，蘇-15；殲擊轟炸機蘇-7，蘇-17，蘇-24，蘇-30，蘇-34；強擊機蘇-25；殲擊機蘇-27，蘇-35，蘇-37，是前蘇聯著名的設計局之一。

米高揚設計局(米格)

1940年，米高揚和格列維奇組建了自己的設計機構——實驗設計室。以後這個室發展成了龐大的米高揚設計局。從那時起，米高揚的「高空高速」的設計思想便成了當時該局的指導思想。米格飛機也從此開始孕育，並陸續誕生。
為了實現自己的設計思想，米高揚設計集團夜以繼日地幹了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設計。這種飛機採用木質機翼和尾翼、焊接的金屬機身，並且採用了轟炸機發動機AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面佔有一定優勢。投產前，伊-200定名為米格-1。
像現如今的有超強機動性能的米格29\米格35等等.

俄羅斯米里直升機設計局(米)
早在40年代初，前蘇聯就成立過一個布拉圖欣直升機設計局。著名設計師市拉圖欣曾設計過一些直升機。但是，那個時候的蘇聯，直升機工業時代尚未到來，生產直升機的條件還不具備，所以布拉圖欣設計局不久就自消自滅了。實際上，它就是米里設計局的前身。

米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里1909年生於俄羅斯的伊爾庫茨克。1931年畢業於諾沃切爾卡斯克航空學院，畢業後就到中央流體動力學研究院(ЦАГИ)從事旋翼機研究工作，以後轉入直升機的研究。1945年他被任命為ЦАГИ直升機部實驗室主任。

1947年12月剛滿38歲的米里受命組建米里直升機設計局，他擔任第一任總設計師，直到1970年病逝。在這23年中米里領導設計局共研製出9個直升機型號：米—1、米—2、米—4、米—6、米—8、米—10、米—12、米—14和米—24。

設計局剛建立時非常簡陋，連固定的辦公地點也沒有，一會兒遷到這里，一會兒又遷到那裡，最後遷到了從前布拉圖欣設計局的舊址——雷賓斯克街。他們正是在這里研究米—1直升機的。1948年米—1研究成功，1950年投入批生產並交付部隊使用。米— l是前蘇聯第一種投入批生產的直升機，這標志著蘇聯自己直升機製造業的建立。

1951年斯大林召見航空設計師，要求研製一種12座的運輸直升機供部隊使用。米里接到任務後，領導設計師們日夜奮戰，僅用一年時間就研製出部隊急需的米—4直升機。米—4直升機1953年投入批生產，並大量裝備部隊。米—4在載重量和速度方面有7項打破當時的直升機世界紀錄並在國際航展上獲得金獎。米—4直升機連續生產14年，有四十多種改型，銷往世界34個國家。

1957年米里領導設計局研製成功了重型直升機米—6，1959年投人批生產。米—6的研製成功是前蘇聯直升機製造業的一個巨大飛躍。同米— 1相比，米—6在許多方面都邁上了新台階。第一，由渦軸發動機取代了以前的活塞發動機，並且由雙發取代了以前的單發。第二，直升機的起飛重量比米— l增大16倍，達到42噸。在60年代中期以前，米—6一直是世界上最大的單旋翼直升機。第三，其飛行時速首次超過300千米。

從米—6開始一直到現在，米里設計局在重型和超重型直升機研製方面始終保持世界領先地位。以後研製成功的米—10，最大起飛重量達到43．7噸。60年代末研製的橫列式雙旋翼直升機米—12，最大起飛重量達到105噸。有效載重40噸，是世界上最大的直升機。裝有渦軸發動機的中型直升機米—8，是世界上生產數量最多的直升機，共有百多種改型，生產萬余架，銷往世界四十多個國家。這是前蘇聯直升機製造業的又一個奇跡。米里領導研製的最後一個型號是戰斗直升機米—24A。60年代中期，在前蘇聯，米里第一個提出了戰斗直升機的設想。這一設想一提出來，就遭到不少人的反對，他們的理由是：直升機速度那麼慢、防護又那麼差，在槍林彈雨的戰場上是根本無法生存的。讓直升機上戰場作戰，簡直是冒險家的幻想。米里不理會那一套，默默地進行方案論證，踏踏實實地進行技術儲備。他們用米—4直升機掛上機槍、火箭彈和反坦克導彈進行試驗，取得了大量寶貴的經驗。在此基礎上，米里提出了研製一種既能對地作戰，又能運送一個作戰小分隊的戰斗運輸直升機的研製方案，得到了當時蘇聯國防部的全力支持。

1968年5月軍方下達了研製戰斗直升機的任務。米里領導他的設計局僅用—年時間就成功研製出米—24A戰斗運輸直升機。該直升機採用並列雙座駕駛艙，駕駛艙後面是寬大的運兵艙，可載8名全副武裝的士兵。機上攜帶機槍、火箭、導彈等武器，屬於一種武裝／運兵直升機。

米里1970年1月逝世後。他的學生馬拉特.尼古拉耶維奇.季申科擔任了米里設計局的第二任總設計師，直到1991年退休。

在擔任總設計師的21年中，他的巨大貢獻主要表現在戰斗直升機的研製上，其次是重型民用直升機的研製。

首先，季申科領導設計局對米—24進行重大改進。由於米里領導研製的米—24A存在不少缺點，它不是「純」戰斗直升機，又要作戰，又要運兵，勢必顧此失彼；並列駕駛艙設計影響飛行員的視界，不利於作戰；駕駛艙後面的運兵艙，使機身特別寬大，雷達截面積大、被彈面積大，容易被探測和攻擊；同時，由於「包袱」沉重，直升機的機動性受到影響。

從1970年開始，季申科領導設計局重新設計了米—24的前機身：將並列雙座的寬大駕駛艙改為兩個各自獨立的串列式階梯型座艙，射擊員在前，駕駛員在後。這樣的改進有很大益處。

第一，大大改善了飛行員的視界，有利於貼地飛行時觀察地面障礙物，有利於搜索和攻擊目標；第二，前機身變窄，減小了阻力，能防止一彈擊中兩名機組人員，有利於提高生存力。此外，武器系統也有所增強，其導彈攻擊目標的准確性提高了兩倍。軍事專家們認為，經過重大改進的新型號米—24D優於 美國AH—1S「眼鏡蛇」。米—24D型戰斗直升機連續生產20多年，共生產數千架，其出口型米—25和米—35銷往世界二十多個國家。70年代中期以後，季申科領導設計局開始根據軍方要求研製新一代戰斗直升機米—28。同米—24相比，米—28具有重大改進。首先米—28不再擔任運兵任務，是專門用於作戰的「純」戰斗直升機，直升機的性能和機動性明顯提高；其次由於機身變細，減小了雷達截面積，降低了被探測概率、有利於提高直升機的生存力。該機在設計上採取巧妙的安排，讓不太重要的部件作為屏障，保護那些關鍵部件。兩台發動機距離較遠，中間由主減速器隔開，防止一彈擊中兩台發動機。前後駕駛艙防護增強，前有防彈玻璃，周圍有陶瓷裝甲，能經受子彈的多次打擊。可以說，米—28是世界—上防護最強的戰斗直升機。米—28裝有新型的瞄準—駕駛—導航綜台系統，其武器威力大，所攜帶的16枚反坦克導彈，射程可達8千米。優於西方的導彈。許多西方軍事專家認為，米—28的生存力高於美國的 AH—64「阿帕奇」。

除了研製戰斗直升機以外、季申科還領導設計局研製了迄今世界大使用過的最大的單旋翼直升機米—26。米—26最大起飛重量56噸，最大載重20噸。從1979年開始投入批生產並獲得適航證。

1991年申季科退休，由馬爾克.弗拉基米洛維奇·萬貝爾格接替他，擔任米里設計局第三任總設計師,到1997年病逝，只有6年時間。他的主要功績就是，領導設計局對米—28進行改進。當時俄軍方對米—28還不夠滿意，因為它沒有夜間或惡劣氣象條件下的作戰能力。萬貝爾格領導設計局很快推出米—28的新改型——米—28N。該直升機與美國的 AH—64D「長弓阿帕奇」相似，旋翼軸上方的大園球內裝有毫米波雷達，又裝有先進的夜視設備，從而使米—28成為具有威懾力的「夜間大盜」。

此後，萬貝爾格領導設計局進行了許多新方案直升機的探索，例如戰斗直升機米—40方案，民用直升機米—58方案，與歐洲直升機公司合作的米—38方案等。

1997年春，萬貝爾格突然病逝後，米里設計局選舉西涅爾希科夫擔任總設計師兼總經理。他是四位總設計師中最年輕的—位。他繼續進行萬貝爾格未竟的事業，完善夜戰直升機米—28N並領導米—38的研製工作。

卡莫夫設計局(卡)

卡莫夫, 海軍用直升機. 精品:卡28, 32, 卡50戰斗直升機.

圖波列夫設計局(圖)
1925年，圖波列夫擔任了蘇聯中央流體動力研究院設計局(從事陸上飛機和水上飛機的研製)的領導工作。在1925年至1930年間，該局設計製造了AHT-3(P-S)、AHT-4(TB-1)、AHT-5(刃-4)和AHT-6(TB-3)等不同類型的全金屬結構飛機，並都投入了批量生產。特別成功的是TB-1和TB-3單翼重型轟炸機。1929年，被稱為「蘇維埃國家」的TB-1出色地完成了從莫斯科經過西伯利亞到紐約的飛行。圖波列夫設計的轟炸機，長期在蘇聯空軍中服役，所生產的TB型飛機總數超過了一千架。 在這些年代裡，該局還設計試制了一些水上飛機：如AHT-8、AHT-22、AHT-27等，以及一些特種飛機，如長航時的AHT-25、巨型的AHT-20、以及高速飛機AHT-40等。 在戰爭年代裡，圖波列夫和他的助手們為滿足前線的要求，研製了一種新型前線轟炸機圖-2。該機載彈量大、機炮火力強，且具有較高的飛行速度和較大的航程。圖-2飛機於1943年末投入批生產，1944年參加作戰。直到戰後的相當長一段時間內，圖波列夫設計局的主要機種都是轟炸機，從重型轟炸機圖-4、圖-85，到噴氣轟炸機圖-12、圖-14，以及後來的圖-22「眼罩」、圖-26「逆火」和圖-160「海盜旗」戰略轟炸機。 在轟炸機的基礎上，圖波列夫設計局開始研製運輸機，從圖-104、圖-114、圖-124、圖-134、直到圖-154，圖式客機的舒適性和經濟性得到了大幅度提高，為後來的圖-204打下了基礎。值得一提的是。在60年代末，圖波列夫設計局研製了一種超音速客機圖-144，這種兩倍音速的客機同英法合作的「協和號」驚人的相似，不論是外形還是在性能上，而圖-144要早上天三個月。

安東諾夫設計局(安)
安東諾夫在列寧格勒工學院畢業後就成了滑翔機製造廠的主要設計師。他的輕型滑翔機成為了當時標准滑翔機。許多蘇聯飛行員在他的滑翔機yC-4、yC-6等上訓練自己成為快速飛機駕駛員。在國防體育的滑翔運動中，也被廣泛應用。安東諾夫自己也成為一個優秀的滑翔運動員，他曾駕駛過契拉諾夫斯基設計的世界上獨創的拋物線型機翼的滑翔機作了試飛。在1932年全蘇滑翔運動大會上，他榮獲了「A級運動員」的稱號，他駕駛著自己設計的滑翔機，作了精採的飛行。他的「前哨」號滑翔機，創造了許多次世界紀錄。`

1959年初，他設計成功了一種新型「A-11」教練翱翔滑翔機。這是全金屬的張臂式單翼滑翔機，機上裝有離地後會自動收起的升降輸，尾翼成45°裝在機身上，同時起水平和垂直安定面的作用。用飛機牽引只要滑行四五十公尺即可脫離地面，滑翔機的最大容許速度可達200公里／小時，可以在任何普通和復雜的氣象條件下飛行。
天才的安東諾夫後來又成為飛機設計家。他的創造性思想，表現在飛機製造中，有著特別的生命力。安東諾夫和自己所領導的設計小組在近代雙翼機已無用處的議論下，用傑出的技巧設計了超過當代世界上所有雙翼飛機水平的「安-2」。這是一架單發雙翼多用途飛機，具備許多其他飛機所沒有的優點：它可在田野等處起飛降落，滑跑距離只有180公尺，能作5公尺低空飛行；設有最新的無線電導航、定向、盲目飛行和著陸設備；操徽和維護簡單；載重量大，用作運輸機可載運一噸半貨物或十多名旅客；可作播種、滅蟲、施肥、除草等四十多種用途。此外裝上浮簡可在水上使用，裝上雪橇可用在雪地。
1957年，安東諾夫領導下的設計局研製了安-10「烏克蘭」式巨型客機，它比圖-104噴氣式客機的耗油量小，可乘坐84名旅客，並能帶3噸半貨物。安東諾夫還為旅客的舒適和安全，駕駛員操稱的簡單作了獨特的創造。
在安東諾夫主持設計局期間，他還領導設計了安-8, -12, -22, -26, -32, -72, -124軍用運輸機, 安-2, -14, -28多用途運輸機，安-24旅客機以及全金屬滑翔機安-11, -13, -15等著名飛機。

伊柳辛設計局(伊爾)
伊柳辛設計局設計的第一架飛機是DB-3型轟炸機。它的試飛結果非常理想，性能不亞於當時其他國家的同類型產品。成機於1936年8月裝備蘇聯空軍，並曾在當年五一勞動節的活動中，在紅場上空做了精採的飛行表演。 伊柳辛是從該局設計的第二架飛機——伊爾-2強擊機開始聞名的。伊爾-2強機於1939年設計製造，它具有獨特的射擊一轟炸武器系統，能攜帶專門的反坦克炸彈，機身裝有防護裝甲。衛國戰爭期間，該機共生產了36，163架。後來，該局又設計了伊爾-10強擊機。同時，該局仍繼續進行著轟炸機的設計製造工作，並於1940年和1943年分別製成了雙發遠程轟炸機伊爾-4和伊爾-6，有力地支援了前線作戰。伊爾型強擊機是衛國戰爭中參戰數量最多的飛機，在粉碎德軍的戰斗中發揮了巨大的作用。蘇聯的《真理報》當時曾評價道：「伊柳辛的飛機不僅是航空科學的成就，而且還是重大的戰術發明。」
戰爭後期，伊柳辛設計局開始研製噴氣式轟炸機。1946年，研製的第一架噴氣式轟炸機伊爾-22開始試飛，它裝有四台渦輪噴氣發動機。1948年，該局又設計製造了蘇聯第一架噴氣式前線轟炸機伊爾-28，它裝有兩台離心式渦輪噴氣發動機，採用平直上單翼，時速為900公里。以後，伊柳辛設計局又設計製造了伊爾-46和伊爾-54轟炸機。伊爾-46和伊爾-28在外形上沒有什麼區別，但最大航程可達5000公里，最大載彈量為6噸，時速為930公里。伊爾-54和以前的飛機區別較大，機翼後掠角為55"，採用自行車式起落架。同時，第一架後掠翼噴氣式強擊風伊爾-40也順利地通過了國家鑒定。但是，在伊爾-28之後，該局設計的軍用機沒有被投入使用；因為在戰爭後期，蘇聯政府已決定各航空設計局進行專門化生產，伊柳辛設計局被指定專門研製旅客機。
1943年，伊柳辛設計局開始了旅客機的設計工作。 1946 年，第一架旅客機伊爾-12試製成功。它裝有兩台 AIII－82ΦH活塞式發動機，有27～32 個客座。接著，該局又制了伊爾-14旅客機。這兩種飛機的質量都很好，曾在蘇聯民航和空軍中廣泛使用，世界上先後有20多個國家購買了這兩種飛機。 1947年，又一種新型旅客機伊爾-18問世。它可載客60人，起飛重量42噸，裝有兩台 AIII-73活塞式發動機，以時速500公里巡航時，最大航程可達6，200公里。但它沒有投入批量生產，因為當肘蘇聯政府要求航空工業盡快向噴氣式方向發展。十年之後，裝有四台AH－20渦輪螺旋槳發動機的伊爾-18問世，載客量為110人。這是該局的第一種裝有渦輪螺旋槳發動機的飛機，也是當時在蘇聯國內航線上使用最普遍的旅客機。

1967年9月 15日，新的大型旅客機伊爾-62投入航班飛行，這是伊柳辛設計局最成功的設計成果之一，它可以與當時美國的波音707和DC-8相媲美。該機裝有四台渦輪風扇發動機，經濟巡航速度為820～900公里/小時，最大航程為9820公里，最大載客量186人。

⑶ 俄羅斯為什麼要把軍事力量高的這么強

俄羅斯軍事的強大隻是相對的，其進攻性的國防方針，給人一種強勢的感覺
1、俄羅斯軍工強、裝備不強
俄國同烏克蘭一樣，都繼承了很多前蘇聯的軍工遺產，但由於體制腐敗、資金短缺，造成人才儲備流失。而且這兩國的裝備甚至會出現優等品出口、殘次品留下自用的問題。
像09年出口阿爾及利亞的MIG—29就因質量問題被客戶退回，甩給了俄羅斯空軍
2、俄羅斯戰略武器強、常規武器不強
俄羅斯海軍自蘇聯解體至今20年已無有新艦服役，水面艦艇已嚴重老化、超期服役。庫茲涅佐夫航母已失去作戰能力，現處於翻修改造中
3、俄軍的主要戰略戰術思想已經落伍，多數部隊不具備遂行多樣化戰斗能力
俄格沖突就是例子

⑷ 俄羅斯的空軍實力很強嗎

俄羅斯空軍只是世界領先水平，但不算很強。從歷史上蘇俄的空軍成績都是用人肉堆砌成的，二戰時期蘇聯空軍更加是造就德國王牌飛行員的「水分和土壤」！不過目前俄羅斯擁有先進的技術，充沛的資源，和眾多軍火市場買家，但是政治上的不穩定，和樹敵過多的俄羅斯還是讓很多人捏一把汗。

⑸ 俄羅斯的人口不算多，貌似跟日本差不多，為什麼俄羅斯的軍事實力這么強

強？如果說軍隊戰鬥力，俄國（蘇聯）在近代除了反擊德國成功，有哪些大勝的戰爭可以說一下嗎？沙俄到蘇聯，土地減少一大片，蘇聯到俄羅斯土地又減少一大片，拿破崙和希特勒都打到莫斯科城下，蘇聯對日宣戰時二戰都快結束了，中國抗日戰爭都打八年了，日本窮成什麼德行不用多說吧，而且日本陸軍的裝備各方面都無法和蘇聯比（日本為什麼愛拼刺刀，別說什麼武士道，就是因為三八大蓋太垃圾了），日本主要發展的是海軍，當然蘇聯還是很牛逼的，重工業很發達，持續作戰能力很強，屢戰屢敗還是可以贏得最後的勝利，尤其二戰以後，美國運走了德國專家，俄羅斯則運走了德國機器，兩個國家進行軍備競賽，蘇聯除了軍艦其他的基本佔了世界武器的一半。而日本作為戰敗國，有和平憲法管著，只能擁有自衛隊，二者完全沒有可比性

⑹ 為什麼朝戰時蘇聯空軍戰績遠勝美國空軍

最先批露的權威性解密是俄羅斯總統葉利欽。1992年6月，葉利欽在給美國參議院戰俘和失蹤人員調查委員會的信件中稱：「我們認為，有1309架美國飛機在北朝鮮上空被擊落，有262名美國飛行員得救。」這一數據得到了美國的認可。

沈志華教授在《大地》 (2000年第十九期) 發表了〈〈抗美援朝戰爭中的蘇聯空軍〉〉。根據大量史料研究得出結論：「在整個戰爭期間，先後有12個蘇聯空軍師投入了空戰，輪番參戰的空軍人數總計為72000人，1952年最多時達到25000-26000人。蘇聯空軍的殲擊機總共擊落了1097架敵機，高射炮兵總共擊落了212架敵機」。沈志華的研究總數也是1309架，證實了葉利欽的批露數據的真實性。

中國官方和軍方公布的志願軍空軍在朝鮮戰場共擊落、擊傷敵機425架。其中擊落332架。

那麼中、蘇空軍在朝鮮戰場擊落美國飛機總數為1641架。

那麼中、蘇空軍在朝鮮戰場損失了多少戰機呢？

根據俄羅斯解密檔案公布，蘇聯空軍在朝鮮戰場空戰中共損失戰機245架。與美國空戰的戰損比為1：4。從旅順蘇聯空軍的202座烈士墓來看，蘇聯空軍只犧牲了202名飛行員，損失245架戰機可信的。

中國官方和軍方公布的志願軍空戰損失戰機236架，戰損比為1：1.4（包括地面炮火擊落數，有消息稱空戰實際戰損比為1.5：1）。

中蘇空軍在朝鮮戰場能夠打出這樣的戰績，原因有以下幾點：

一、蘇聯戰機性能優於美國戰機。1950年11月的空戰，蘇聯空軍的雅克-9對美國的野馬，空戰性能上戰有較大優勢。1951年的空戰，蘇聯的米格-15對美國的F-80和F-84，空戰性能上占絕對優勢，戰績大部分是由這一時期取得的。1952年初開始，美國的F-86開始服役，米格-15一度處於劣勢。

但只處於一個多月的劣勢後，蘇聯的改進型米格-15比斯投入戰斗，又重新取得戰機性能上的優勢。米格-15比斯與F-86相比，6000米以下空戰F-86戰優，6000米以上空戰米格-15比斯占優，算是平分秋色。米格-15比斯勝在火力上，裝一門23MM和37MM航炮，空戰中一炮必殺，F-86隻要中上一炮不是凌空爆炸，就是一個跟斗栽向地下，很難還擊或飛回去的。F-86裝6門12.7毫米機槍，也可能是美國考慮航炮精度不夠的原因，所以才以數量來彌補精度的不足。但卻弄巧成拙，雖然命中率有所提高，但殺傷力明顯不夠。往往將米格打成蜂窩，也只是擊傷，反而被米格帶傷一炮將其擊落。F-86運氣好點的頂多也就拼個同歸於盡。中蘇損失的戰機大多是在同歸於盡的情況下損失的。

二、中蘇戰術上優於美國。中蘇空軍充分利用米格15比斯爬升性能和高空作戰性能好的優勢，居高臨下俯沖向F-86發動攻擊，F-86為擺脫被動挨打局面，不得不向上爬升去與比斯進行高空作戰，這又正好暴露了F-86爬升性能差和高空作戰性能差的弱點，結果不是在爬升過程中被比斯打掉就是在6000米以上高空被比斯擊落。

三、中蘇擊落的美國飛機有相當一部分是轟炸機，殲擊機打轟炸機要容易得多，而美國擊落中蘇的全是殲擊機。

四、中蘇空軍既有戰機性能上的優勢，又有空戰技能上的優勢，在朝鮮戰場空戰中戰損大大低於美國空軍就在情理之中了。

五、中蘇空軍同美國空軍爭奪的是鴨綠江至平壤的制空權。美國人深黯斷其糧道的戰略要領，只要將鴨綠江至平壤的運輸補給線癱瘓，志願軍就會不戰自敗，所以將空中打擊重點放在切斷志願軍的運輸補給線上。中國當然更清楚，常駐朝鮮的參戰部隊達80-100萬之眾，每天消耗的生活物資和武器彈葯至少需要10-15軍列。只要一天運不過去，志願軍就無法在朝鮮堅持下去，所以中蘇空軍的任務就是保護鴨綠江至平壤的交通運輸線。

於是一場切斷補給線和反切段補給線的空戰在鴨綠江至平壤一帶展開，經過幾場大規模空戰，美國投入朝鮮1750餘架的各類戰機被打掉一大半，元氣大傷，此後一是不敢夜間偷襲，二是不敢大機群出動轟炸，就連騷擾性的小規模偷襲也不常有，且往往有來無回。於是中蘇空軍牢牢掌控了鴨綠江至平壤、清川江、元山的帶的制空權，美國人將這一帶稱之為「米格走廊」。這一帶的交通運輸線從志願軍入朝參戰到戰爭結束始終沒有遭到大的破壞，從未被切斷過一整天，從而保障了朝戰的勝利。

同時通過保衛運輸補給線的空戰，牽制和基本消滅了美國空軍的有生力量，大大減輕了志願軍前線作戰的壓力。打到後來，美國投入朝鮮的作戰飛機只剩下100來架，不能有力支持地面部隊作戰。志願軍能夠長時間堅守上甘嶺陣地和取得上甘嶺、金城戰役的勝利與美國雖有制空權卻缺少作戰飛機，不能有效配合地面部隊作戰、不能對志願軍形成空中威脅是分不開的。

⑺ 俄羅斯的空軍為什麼會裝備大量的直升機

你要從俄羅斯的國情去看待這個問題，俄羅斯從二戰後經濟就下行了。為了捍衛其軍事強國，依然將資金都用在軍工方面，所以在軍備方面要強悍有優勢的。

⑻ 俄羅斯如果沒有核武器，那俄羅斯的軍事實力在世界上是什麼水平

俄羅斯即使沒有核武器，其軍事實力依舊是非常強悍的，軍事實力仍舊可以名列前茅。

畢竟瘦死的駱駝比馬大，俄羅斯繼承了蘇聯時期的絕大多數軍事武器裝備以及軍備製造技術。蘇聯是當時世界上唯一一個能夠和美國抗衡的國家，隨著它的解體，其內部呈現出多方分歧，俄羅斯繼承了蘇聯的衣缽，一家獨大，成為如今在軍事上能夠和美國制衡的國家。

當然最近數年來俄羅斯一直注重超高音速武器的研發，“匕首”、“鋯石”等一系列超高音速彈道導彈可以以超出10馬赫的速度對目標發起攻擊，不僅如此，俄羅斯還有數款重型洲際彈道導彈，其近些年來的頻繁試射也在彰顯其實力，其搭載的彈頭無論是核彈還是常規彈頭，結果都是毀滅性的。

所以，不論俄羅斯有沒有核武器，其軍事實力也遠超這個世界上絕大多數國家，再加上強腕的普京總統，沒有哪個國家敢招惹俄羅斯。

⑼ 俄羅斯的空軍實力和美國有的一拼嗎

目前完全無法跟美國比，美國的空軍屬於全球進攻型配置，俄羅斯目前只能算國土防空型。
蘇聯解體後，俄羅斯只繼承了一半多的空軍實力，曾經在幾年時間里沒能購進一架新飛機，現有的飛機保養維護和訓練也很差，導致現役飛機完好率很低，空軍人員素質下降。
飛機性能也無法相比，美軍187架F22已全部入役並形成了戰鬥力。現役的三代戰機除了部分F16全部換成了AESA雷達，還有強大的空中加油機、預警機、電子干擾機、電子偵察機等輔助機群。
俄羅斯空軍目前正在快速復興階段，但要恢復前蘇聯時期的輝煌是不可能了。