俄羅斯為什麼喜歡領航艙

❶ 為什麼俄羅斯的軍用大飛機喜歡設置領航艙

美國人科技先進，鈔票用不光，VOR、INS、GPS等等東西一裝還要領航員干嗎？
蘇聯作為偉大的主義國家，當然要發揮人的主觀能動性，多快好省，燒錢的自動導航設備作為禮物都送給外國了......

❷ 同樣是運輸飛機，為什麼俄羅斯比較先進

因為俄羅斯的運輸飛機多是在冷戰時期研發的，那個時候美蘇搞軍備競賽，軍備研發都是往死里投錢，經費不怕用完就怕沒項目花，因為砸錢夠多所以發展得快，中國當年一窮二白，一來缺錢二來缺人，有錢有人時都去研究像核彈之類的戰略級武器，運輸機之類一時半會用不著所以沒人家先進，但近年來國家也在大力發展，已取得不錯的成效。

蘇聯最運輸能力最強的應該是安-225。安-225運輸機是為運輸暴風雪號太空梭而研製，最大起飛重量640噸，貨艙最大載重250噸，機身頂部最大載重200噸，機身長度84米，翼展88.4米，（盡管大力神號水上飛機翼展97.54米，但因為它實際上只飛離了水面約20米，在這種高度表現下只被視為是一種翼地效應飛行器）。

載重能力

安-225的載重量原廠公布是250噸，但一般認為，安-225至少有超過300噸的載重能力，其中貨物不是只可放在機身內的貨艙中，安-225原本為了背負暴風雪號太空梭所設計的機背貨架，也擁有運載250噸重物體的能力。（相比之下，美國空軍所擁有最大型的軍用運輸機C-5隻有118噸的額定載重能力，安托諾夫的安-124隻有約150噸的水平。）除了載重能力外，安-225因為機身龐大，所能攜帶的油料也相對地更多，因此擁有超長的續航能力，在全負載的情況下仍能持續飛行約2500公里的距離。

❸ 俄羅斯不是很窮嗎為什麼其 空軍 研發力量這么強呢

你應該想到當年的蘇聯,俄羅斯是當年蘇聯的主體部分.當年蘇聯的首府就在莫斯科的.當年冷戰時斯蘇聯可是與美國兩雄並立的.你所指的很強是說們的蘇系,米格系戰機,和米系的,卡系的直升機.圖系的轟炸機,安系\伊爾系的運輸機
俄羅斯強大的研發力量是蘇聯時留下的.
蘇霍伊飛機實驗設計局(蘇)

地址：新西伯利亞（北緯55.02度，東經82.55度）
負責人：總設計師 伊凡諾夫

蘇霍伊飛機實驗設計局（簡稱蘇霍伊設計局）於1939年組建，首任總設計師帕維爾．奧西波維奇．蘇霍伊。研製成功的著名機種有截擊機蘇-9，蘇-15；殲擊轟炸機蘇-7，蘇-17，蘇-24，蘇-30，蘇-34；強擊機蘇-25；殲擊機蘇-27，蘇-35，蘇-37，是前蘇聯著名的設計局之一。

米高揚設計局(米格)

1940年，米高揚和格列維奇組建了自己的設計機構——實驗設計室。以後這個室發展成了龐大的米高揚設計局。從那時起，米高揚的「高空高速」的設計思想便成了當時該局的指導思想。米格飛機也從此開始孕育，並陸續誕生。
為了實現自己的設計思想，米高揚設計集團夜以繼日地幹了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設計。這種飛機採用木質機翼和尾翼、焊接的金屬機身，並且採用了轟炸機發動機AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面佔有一定優勢。投產前，伊-200定名為米格-1。
像現如今的有超強機動性能的米格29\米格35等等.

俄羅斯米里直升機設計局(米)
早在40年代初，前蘇聯就成立過一個布拉圖欣直升機設計局。著名設計師市拉圖欣曾設計過一些直升機。但是，那個時候的蘇聯，直升機工業時代尚未到來，生產直升機的條件還不具備，所以布拉圖欣設計局不久就自消自滅了。實際上，它就是米里設計局的前身。

米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里1909年生於俄羅斯的伊爾庫茨克。1931年畢業於諾沃切爾卡斯克航空學院，畢業後就到中央流體動力學研究院(ЦАГИ)從事旋翼機研究工作，以後轉入直升機的研究。1945年他被任命為ЦАГИ直升機部實驗室主任。

1947年12月剛滿38歲的米里受命組建米里直升機設計局，他擔任第一任總設計師，直到1970年病逝。在這23年中米里領導設計局共研製出9個直升機型號：米—1、米—2、米—4、米—6、米—8、米—10、米—12、米—14和米—24。

設計局剛建立時非常簡陋，連固定的辦公地點也沒有，一會兒遷到這里，一會兒又遷到那裡，最後遷到了從前布拉圖欣設計局的舊址——雷賓斯克街。他們正是在這里研究米—1直升機的。1948年米—1研究成功，1950年投入批生產並交付部隊使用。米— l是前蘇聯第一種投入批生產的直升機，這標志著蘇聯自己直升機製造業的建立。

1951年斯大林召見航空設計師，要求研製一種12座的運輸直升機供部隊使用。米里接到任務後，領導設計師們日夜奮戰，僅用一年時間就研製出部隊急需的米—4直升機。米—4直升機1953年投入批生產，並大量裝備部隊。米—4在載重量和速度方面有7項打破當時的直升機世界紀錄並在國際航展上獲得金獎。米—4直升機連續生產14年，有四十多種改型，銷往世界34個國家。

1957年米里領導設計局研製成功了重型直升機米—6，1959年投人批生產。米—6的研製成功是前蘇聯直升機製造業的一個巨大飛躍。同米— 1相比，米—6在許多方面都邁上了新台階。第一，由渦軸發動機取代了以前的活塞發動機，並且由雙發取代了以前的單發。第二，直升機的起飛重量比米— l增大16倍，達到42噸。在60年代中期以前，米—6一直是世界上最大的單旋翼直升機。第三，其飛行時速首次超過300千米。

從米—6開始一直到現在，米里設計局在重型和超重型直升機研製方面始終保持世界領先地位。以後研製成功的米—10，最大起飛重量達到43．7噸。60年代末研製的橫列式雙旋翼直升機米—12，最大起飛重量達到105噸。有效載重40噸，是世界上最大的直升機。裝有渦軸發動機的中型直升機米—8，是世界上生產數量最多的直升機，共有百多種改型，生產萬余架，銷往世界四十多個國家。這是前蘇聯直升機製造業的又一個奇跡。米里領導研製的最後一個型號是戰斗直升機米—24A。60年代中期，在前蘇聯，米里第一個提出了戰斗直升機的設想。這一設想一提出來，就遭到不少人的反對，他們的理由是：直升機速度那麼慢、防護又那麼差，在槍林彈雨的戰場上是根本無法生存的。讓直升機上戰場作戰，簡直是冒險家的幻想。米里不理會那一套，默默地進行方案論證，踏踏實實地進行技術儲備。他們用米—4直升機掛上機槍、火箭彈和反坦克導彈進行試驗，取得了大量寶貴的經驗。在此基礎上，米里提出了研製一種既能對地作戰，又能運送一個作戰小分隊的戰斗運輸直升機的研製方案，得到了當時蘇聯國防部的全力支持。

1968年5月軍方下達了研製戰斗直升機的任務。米里領導他的設計局僅用—年時間就成功研製出米—24A戰斗運輸直升機。該直升機採用並列雙座駕駛艙，駕駛艙後面是寬大的運兵艙，可載8名全副武裝的士兵。機上攜帶機槍、火箭、導彈等武器，屬於一種武裝／運兵直升機。

米里1970年1月逝世後。他的學生馬拉特.尼古拉耶維奇.季申科擔任了米里設計局的第二任總設計師，直到1991年退休。

在擔任總設計師的21年中，他的巨大貢獻主要表現在戰斗直升機的研製上，其次是重型民用直升機的研製。

首先，季申科領導設計局對米—24進行重大改進。由於米里領導研製的米—24A存在不少缺點，它不是「純」戰斗直升機，又要作戰，又要運兵，勢必顧此失彼；並列駕駛艙設計影響飛行員的視界，不利於作戰；駕駛艙後面的運兵艙，使機身特別寬大，雷達截面積大、被彈面積大，容易被探測和攻擊；同時，由於「包袱」沉重，直升機的機動性受到影響。

從1970年開始，季申科領導設計局重新設計了米—24的前機身：將並列雙座的寬大駕駛艙改為兩個各自獨立的串列式階梯型座艙，射擊員在前，駕駛員在後。這樣的改進有很大益處。

第一，大大改善了飛行員的視界，有利於貼地飛行時觀察地面障礙物，有利於搜索和攻擊目標；第二，前機身變窄，減小了阻力，能防止一彈擊中兩名機組人員，有利於提高生存力。此外，武器系統也有所增強，其導彈攻擊目標的准確性提高了兩倍。軍事專家們認為，經過重大改進的新型號米—24D優於 美國AH—1S「眼鏡蛇」。米—24D型戰斗直升機連續生產20多年，共生產數千架，其出口型米—25和米—35銷往世界二十多個國家。70年代中期以後，季申科領導設計局開始根據軍方要求研製新一代戰斗直升機米—28。同米—24相比，米—28具有重大改進。首先米—28不再擔任運兵任務，是專門用於作戰的「純」戰斗直升機，直升機的性能和機動性明顯提高；其次由於機身變細，減小了雷達截面積，降低了被探測概率、有利於提高直升機的生存力。該機在設計上採取巧妙的安排，讓不太重要的部件作為屏障，保護那些關鍵部件。兩台發動機距離較遠，中間由主減速器隔開，防止一彈擊中兩台發動機。前後駕駛艙防護增強，前有防彈玻璃，周圍有陶瓷裝甲，能經受子彈的多次打擊。可以說，米—28是世界—上防護最強的戰斗直升機。米—28裝有新型的瞄準—駕駛—導航綜台系統，其武器威力大，所攜帶的16枚反坦克導彈，射程可達8千米。優於西方的導彈。許多西方軍事專家認為，米—28的生存力高於美國的 AH—64「阿帕奇」。

除了研製戰斗直升機以外、季申科還領導設計局研製了迄今世界大使用過的最大的單旋翼直升機米—26。米—26最大起飛重量56噸，最大載重20噸。從1979年開始投入批生產並獲得適航證。

1991年申季科退休，由馬爾克.弗拉基米洛維奇·萬貝爾格接替他，擔任米里設計局第三任總設計師,到1997年病逝，只有6年時間。他的主要功績就是，領導設計局對米—28進行改進。當時俄軍方對米—28還不夠滿意，因為它沒有夜間或惡劣氣象條件下的作戰能力。萬貝爾格領導設計局很快推出米—28的新改型——米—28N。該直升機與美國的 AH—64D「長弓阿帕奇」相似，旋翼軸上方的大園球內裝有毫米波雷達，又裝有先進的夜視設備，從而使米—28成為具有威懾力的「夜間大盜」。

此後，萬貝爾格領導設計局進行了許多新方案直升機的探索，例如戰斗直升機米—40方案，民用直升機米—58方案，與歐洲直升機公司合作的米—38方案等。

1997年春，萬貝爾格突然病逝後，米里設計局選舉西涅爾希科夫擔任總設計師兼總經理。他是四位總設計師中最年輕的—位。他繼續進行萬貝爾格未竟的事業，完善夜戰直升機米—28N並領導米—38的研製工作。

卡莫夫設計局(卡)

卡莫夫, 海軍用直升機. 精品:卡28, 32, 卡50戰斗直升機.

圖波列夫設計局(圖)
1925年，圖波列夫擔任了蘇聯中央流體動力研究院設計局(從事陸上飛機和水上飛機的研製)的領導工作。在1925年至1930年間，該局設計製造了AHT-3(P-S)、AHT-4(TB-1)、AHT-5(刃-4)和AHT-6(TB-3)等不同類型的全金屬結構飛機，並都投入了批量生產。特別成功的是TB-1和TB-3單翼重型轟炸機。1929年，被稱為「蘇維埃國家」的TB-1出色地完成了從莫斯科經過西伯利亞到紐約的飛行。圖波列夫設計的轟炸機，長期在蘇聯空軍中服役，所生產的TB型飛機總數超過了一千架。 在這些年代裡，該局還設計試制了一些水上飛機：如AHT-8、AHT-22、AHT-27等，以及一些特種飛機，如長航時的AHT-25、巨型的AHT-20、以及高速飛機AHT-40等。 在戰爭年代裡，圖波列夫和他的助手們為滿足前線的要求，研製了一種新型前線轟炸機圖-2。該機載彈量大、機炮火力強，且具有較高的飛行速度和較大的航程。圖-2飛機於1943年末投入批生產，1944年參加作戰。直到戰後的相當長一段時間內，圖波列夫設計局的主要機種都是轟炸機，從重型轟炸機圖-4、圖-85，到噴氣轟炸機圖-12、圖-14，以及後來的圖-22「眼罩」、圖-26「逆火」和圖-160「海盜旗」戰略轟炸機。 在轟炸機的基礎上，圖波列夫設計局開始研製運輸機，從圖-104、圖-114、圖-124、圖-134、直到圖-154，圖式客機的舒適性和經濟性得到了大幅度提高，為後來的圖-204打下了基礎。值得一提的是。在60年代末，圖波列夫設計局研製了一種超音速客機圖-144，這種兩倍音速的客機同英法合作的「協和號」驚人的相似，不論是外形還是在性能上，而圖-144要早上天三個月。

安東諾夫設計局(安)
安東諾夫在列寧格勒工學院畢業後就成了滑翔機製造廠的主要設計師。他的輕型滑翔機成為了當時標准滑翔機。許多蘇聯飛行員在他的滑翔機yC-4、yC-6等上訓練自己成為快速飛機駕駛員。在國防體育的滑翔運動中，也被廣泛應用。安東諾夫自己也成為一個優秀的滑翔運動員，他曾駕駛過契拉諾夫斯基設計的世界上獨創的拋物線型機翼的滑翔機作了試飛。在1932年全蘇滑翔運動大會上，他榮獲了「A級運動員」的稱號，他駕駛著自己設計的滑翔機，作了精採的飛行。他的「前哨」號滑翔機，創造了許多次世界紀錄。`

1959年初，他設計成功了一種新型「A-11」教練翱翔滑翔機。這是全金屬的張臂式單翼滑翔機，機上裝有離地後會自動收起的升降輸，尾翼成45°裝在機身上，同時起水平和垂直安定面的作用。用飛機牽引只要滑行四五十公尺即可脫離地面，滑翔機的最大容許速度可達200公里／小時，可以在任何普通和復雜的氣象條件下飛行。
天才的安東諾夫後來又成為飛機設計家。他的創造性思想，表現在飛機製造中，有著特別的生命力。安東諾夫和自己所領導的設計小組在近代雙翼機已無用處的議論下，用傑出的技巧設計了超過當代世界上所有雙翼飛機水平的「安-2」。這是一架單發雙翼多用途飛機，具備許多其他飛機所沒有的優點：它可在田野等處起飛降落，滑跑距離只有180公尺，能作5公尺低空飛行；設有最新的無線電導航、定向、盲目飛行和著陸設備；操徽和維護簡單；載重量大，用作運輸機可載運一噸半貨物或十多名旅客；可作播種、滅蟲、施肥、除草等四十多種用途。此外裝上浮簡可在水上使用，裝上雪橇可用在雪地。
1957年，安東諾夫領導下的設計局研製了安-10「烏克蘭」式巨型客機，它比圖-104噴氣式客機的耗油量小，可乘坐84名旅客，並能帶3噸半貨物。安東諾夫還為旅客的舒適和安全，駕駛員操稱的簡單作了獨特的創造。
在安東諾夫主持設計局期間，他還領導設計了安-8, -12, -22, -26, -32, -72, -124軍用運輸機, 安-2, -14, -28多用途運輸機，安-24旅客機以及全金屬滑翔機安-11, -13, -15等著名飛機。

伊柳辛設計局(伊爾)
伊柳辛設計局設計的第一架飛機是DB-3型轟炸機。它的試飛結果非常理想，性能不亞於當時其他國家的同類型產品。成機於1936年8月裝備蘇聯空軍，並曾在當年五一勞動節的活動中，在紅場上空做了精採的飛行表演。 伊柳辛是從該局設計的第二架飛機——伊爾-2強擊機開始聞名的。伊爾-2強機於1939年設計製造，它具有獨特的射擊一轟炸武器系統，能攜帶專門的反坦克炸彈，機身裝有防護裝甲。衛國戰爭期間，該機共生產了36，163架。後來，該局又設計了伊爾-10強擊機。同時，該局仍繼續進行著轟炸機的設計製造工作，並於1940年和1943年分別製成了雙發遠程轟炸機伊爾-4和伊爾-6，有力地支援了前線作戰。伊爾型強擊機是衛國戰爭中參戰數量最多的飛機，在粉碎德軍的戰斗中發揮了巨大的作用。蘇聯的《真理報》當時曾評價道：「伊柳辛的飛機不僅是航空科學的成就，而且還是重大的戰術發明。」
戰爭後期，伊柳辛設計局開始研製噴氣式轟炸機。1946年，研製的第一架噴氣式轟炸機伊爾-22開始試飛，它裝有四台渦輪噴氣發動機。1948年，該局又設計製造了蘇聯第一架噴氣式前線轟炸機伊爾-28，它裝有兩台離心式渦輪噴氣發動機，採用平直上單翼，時速為900公里。以後，伊柳辛設計局又設計製造了伊爾-46和伊爾-54轟炸機。伊爾-46和伊爾-28在外形上沒有什麼區別，但最大航程可達5000公里，最大載彈量為6噸，時速為930公里。伊爾-54和以前的飛機區別較大，機翼後掠角為55"，採用自行車式起落架。同時，第一架後掠翼噴氣式強擊風伊爾-40也順利地通過了國家鑒定。但是，在伊爾-28之後，該局設計的軍用機沒有被投入使用；因為在戰爭後期，蘇聯政府已決定各航空設計局進行專門化生產，伊柳辛設計局被指定專門研製旅客機。
1943年，伊柳辛設計局開始了旅客機的設計工作。 1946 年，第一架旅客機伊爾-12試製成功。它裝有兩台 AIII－82ΦH活塞式發動機，有27～32 個客座。接著，該局又制了伊爾-14旅客機。這兩種飛機的質量都很好，曾在蘇聯民航和空軍中廣泛使用，世界上先後有20多個國家購買了這兩種飛機。 1947年，又一種新型旅客機伊爾-18問世。它可載客60人，起飛重量42噸，裝有兩台 AIII-73活塞式發動機，以時速500公里巡航時，最大航程可達6，200公里。但它沒有投入批量生產，因為當肘蘇聯政府要求航空工業盡快向噴氣式方向發展。十年之後，裝有四台AH－20渦輪螺旋槳發動機的伊爾-18問世，載客量為110人。這是該局的第一種裝有渦輪螺旋槳發動機的飛機，也是當時在蘇聯國內航線上使用最普遍的旅客機。

1967年9月 15日，新的大型旅客機伊爾-62投入航班飛行，這是伊柳辛設計局最成功的設計成果之一，它可以與當時美國的波音707和DC-8相媲美。該機裝有四台渦輪風扇發動機，經濟巡航速度為820～900公里/小時，最大航程為9820公里，最大載客量186人。

❹ 俄羅斯航班在惡劣天氣下依舊運行，靠的是什麼

當然不可能。所以俄羅斯的飛行員必須要有很強的應付復雜氣象條件能力（同理，機務管制等也得非常熟悉如何處理這些狀況），儀表著陸之類簡直就是基本功。加上一些俄羅斯的機場設施不佳（可能近地防撞告警里都沒有這個機場的數據……），更提高了俄國機組獨自處理這些狀況的能力。因為不這樣做的話，整個國家的航空運輸業可能就要癱瘓了……所以不要吃驚俄羅斯的飛行員（不只是俄航）惡劣天氣下的起降為什麼這么熟練啊。某種意義上講，這是他們國家航空業對環境的適應。類似的，國泰和港龍的台風天降落能力也較一般航司要強。俄羅斯的這種具體環境甚至可以影響到客機的設計。直到1970年代末，俄羅斯生產的客機仍然會在機頭裝有領航員艙，以便在惡劣天氣且機場設施較差的環境下為機組提供盡可能好的起降條件。比較之下，西方似乎沒有哪個國家生產的客機採用過這種設計。

❺ 俄羅斯擬為宇航員配備手槍防野獸，俄羅斯為啥要挑那麼荒涼的地方降落

按照道理來說，宇航員返回地球的線路都是提前設置好的，但是由於不可抗力的元素，比如說由於地球的軌道偏移等情況的發生就有可能導致返回的路線發生偏差，最終導致宇航員降落在荒涼的地方，所以有時候就會看到救援隊到很遠的地方去救援宇航員。

一旦發生特殊情況，比如地球軌道偏移等影響造成降落地點與實際降落地點不符時，宇航員就可以使用身邊的武器在第一時間保護到自己的生命安全，直到等待救援的來臨。

❻ 俄羅斯的航天科技

俄羅斯的載人航天發展目標和計劃

http://tech.qq.com/a/20050926/000098.htm
俄羅斯將重新啟用「暴風雪」號太空梭(附圖
http://jczs.sina.com.cn/2001-06-30/25502.html
前蘇聯一直把載人航天計劃作為整個航天計劃的重要組成部分。按照循序漸進，逐步提高的原則，逐漸形成了較為完善的載人航天體系，在長時間載人航天方面取得世界領先地位。

前蘇聯在通過衛星式飛船試驗掌握了生命保障和返回技術之後，於1961年4月12日成功地發射了世界上第一艘載人飛船，開創了載人航天時代。到1970年止，蘇聯共發射「東方」號，「上升」號和「聯盟」號飛船16艘，藉以掌握了載人飛船的設計、發射和軌道機動、交會、對接與艙外活動等基本技術，研究與試驗了航天失重環境對人體的影響以及人在天上生活與工作的能力，這為後來的長時間和大規模載人航天活動奠定了基礎。

從70年代起，前蘇聯的載人航天進入以載人航天為主體的研究、試驗新階段。其特點是，充分利用六十年代載人航天的已有成果，藉助於以航天站為主體、以載人飛船和無人貨船為運輸手段的載人航天體系，在近地軌道上開展了頻繁的載人航天活動，研究人在空間環境中長期生活與工件的能力，進行與軍事、科研和國民經濟有關的試驗。

迄今前蘇聯已經發射了三代共8艘航天站，重量均為20噸左右，即第一代的「禮炮」-1到「禮炮」-5號，一次只能對接一艘飛船，第二代的「禮炮」-6至「禮炮」-7號，每次可同時與兩艘飛船對接；「和平」號為第三代，可同時與6艘飛船對接，目前已形成了由「和平」號為核心艙、「量子」號天文物理艙、「聯盟」-TM飛船、「進步號」貨船四部分組成的軌道復合體，總重達60多噸。

為了支援「禮炮」號與「和平」號空間站，前蘇聯研製使用了這樣幾種運輸系統：①載人飛船，包括60年代研製的「聯盟」號和後來以它為基礎改進的「聯盟T」、「聯盟TM」飛船，可載3名航天員及少量貨物，主要用作為空間站運輸往返人員，1971年4月至1987年底共發射50艘，②「進步」號小型無人貨船，主要用於為航天站運輸燃料、儀器設備、消耗品等，本身不返回地面，1978年1月投入使用。飛行實踐證明，採用人貨分運的方式更有利於人的安全和載貨量。截止1987年底，共計發射33艘「進步」號貨船；③重型貨船，主要用於運輸較重的大型貨物，重約20噸，長13米，直徑4米，容積50立方米，可向上運輸5噸載荷，其返回可實現軟著陸，把500公斤貨物帶回地面。1977年到1987年底共發射4艘，即「宇宙」-929、-1267、-1443、-1686號，估計這種貨船尚處在研製試驗階段。

另外，前蘇聯也在研製發展作為航天運輸系統主要組成部分的太空梭。1988年11月，已完成首次無人駕駛的大型太空梭的飛行試驗，90年代可望投入使用。據美國國防部分析，蘇聯還在研製一種小型太空梭，它將作為一種機動靈活、重復使用的航天運輸系統取代目前使用的載人飛船，支援空間站計劃，從事軌道服務和軍事活動。今後10年，獨立後的俄羅斯試圖繼續在載人航天領域內發揮優勢和起主導作用。

首先，俄羅斯計劃繼續研製「和平-2號」號軌道站。未來的軌道站的運營方案有兩個，一是「和平一2」號軌道站在軌道上單獨飛行；二是與美國未來的「自由」號航天站在軌道上對接聯合飛行。「和平-2」號軌道站採用主桁架結構。各艙段集中在中部。太陽電池陣和太陽能收集器分別分布在兩端。目前，「和平一2」號軌道站的核心艙已經研製出來。其重量為20t。其餘各艙段也採用結構簡單、造價低廉的標准組件。

如果採用此方案，那麼美國航天局將全權負責航天站的計劃協調、系統工程組合與安全，俄羅斯將負責設計、研製和支持該計劃所需要的火箭和發射工具。為此，美國航天局將在莫斯科設立常駐聯絡處。

即使組合航天站發展計劃不能實現，俄羅斯也將為「自由」號航天站的建立提供大量的技術，其中包括提供「聯盟TM號飛船作為航天站可靠的乘員飛行器和應急救生運載飛船、新的對接系統、環境控制和生命系統、空間拖船等。關於空間拖船的詳細資料，俄羅斯已向美公開，對於美國這是前所未聞。它有可能代替准備用於「自由」號站的「航天公共汽車」飛行器。後者為美國一項秘密研製計劃。

為了發展與「和平一2」號軌道站配套的運輸飛行器，俄羅斯除繼續進行「暴風雪」號太空梭的研製外，還推出了一個「小型太空梭」發展計劃。該計劃方案由一架小型的太空梭和一枚小型號火箭構成，小型太空梭類似於法國的「使神」號。「小型能源」號火箭由「能源」號火箭發展而成。有兩種方一案，一種是一次性使用的，另一種是可重復使用的。它由助推級和火箭組成。推進劑採用液氧、煤油，芯級採用液氧、液氫推進，火箭的起飛重量為1050～1100t。低軌運載能力為32～34t。為了發射高軌道衛星和星際飛行器，一次性使用的火箭又配置了三面級火箭。這些火箭採用自然推進劑，可回收的助推火箭帶有疊尾翼及機翼。在與芯級分離後，機翼及尾翼張開，飛回發射基地，水平降落。

俄羅斯已有數家機構開始對空天飛機進行探索性研究，並提出了多種方案。1993年9月在莫斯科舉辦的一個航空航天展覽會，推出了發展空天飛機的各種各樣的設想、草圖及眾多的設計方案。其中以電磁發射器方案特別引人注目。採用這種電磁懸浮技術可推進一些高速運行裝置或發射和回收太空梭中不同類型的遙控可器(這些工具都是由洲際特超音速飛機運送的)。太空梭是在洲際特超音速飛機裝置的「電磁跑道」上起飛和降落的。這種電通道既能使太空梭在起飛時加速，又能在返回時使其制動減速都是採用了磁場中運動系統相互作用的同一原理。還有一種空天飛機，也採用上述技術，但在結構上是一種單級式的可重復使用無污染的飛行器。它發射安全性高，向軌道運送或回收有效載荷成本低，可廣泛應用於觀測、研究和運輸。在廣泛開展國際合作的今天，美國和俄羅斯聯合研製空天飛機可能性很大。一個正在醞釀中的合作方案，被稱作「國際空天飛機系統」，它重27t，可運載10t有效載荷。在空中發射後空天飛機帶著一個可脫扣的裝有液氫、液氧和煤油的油箱，可飛到200km的高空。

從太空之旅看俄羅斯航天

莫斯科時間2001年5月6日9時41分，載有太空遊客蒂托的俄羅斯"聯盟"型飛船返回座艙准確、安全地降落在了哈薩克境內，歷史上的首次太空旅遊圓滿地劃上了句號。此次太空之旅創造了世界航天史和旅遊史上的奇跡，向世人展示了俄羅斯的航天科技水平，及其航天商業開發取得的驕人成就，同時還顯示出，未來俄美在國際空間站等航天計劃上的的合作與斗爭將會繼續。自1961年尤里·加加林勇闖太空以來，俄載人航天業已走過了40年的風雨歷程。40年的航天科學成果的積累，創造了一個傳奇般的成就--普通地球公民遨遊太空。雖然蒂托也曾是一名航天專家，但其專業職務畢竟是航空航天工程師，若想成為合格的太空遊客，還須經歷技能和體能方面的考驗。蒂托在俄加加林宇航員訓練中心接受了專項航天訓練。他先後學習了"聯盟"飛船設施、國際空間站構件、生命保障系統、航天器飛行控制等有關知識，並在"星辰"號服務艙和"曙光"號功能貨艙練習器上經受了鍛煉。這些技能訓練幫助蒂托順利往返空間站。

今年1月蒂托曾被查處患有肺炎，並接受了兩個星期的住院治療。據俄航空航天局局長科普捷夫表示，在經過治療之後，蒂托的恢復狀況令人滿意，訓練計劃的如期完成沒有受到影響。事實證明，俄宇航訓練技術、航天醫學和太空生命保障技術，確保蒂托平安度過了8天的太空之旅。蒂托的成功顯示出，俄航天科技依然保持世界領先水平。

蒂托的太空之旅還反映出，俄羅斯正在著力推進航天商業開發。據俄航空航天局提供的資料顯示，今年，俄政府的航天預算額約為1.65億美元。該預算額與俄航天業所需經費之間存在著較大缺口，彌補這一缺口的主要措施就是航天商業開發。在"和平"號空間站未墜毀之前，俄曾在"和平"號上成功地進行了商業開發活動，創造了年收入兩千萬美元的良好業績。目前，俄正打算利用國際空間站俄屬太空艙和先進的航天技術繼續進行商業活動，並計劃在俄所支付的國際空間站建設資金中，力求使預算外資金的比例達到30%至35%。另據俄航空航天局管理處主任古謝耶夫介紹，今年，俄有望在國際航天市場上創收約10億美元。今後，俄將努力使這一開發的年收入達到約20億美元。

此次蒂托的太空之旅也並非一帆風順。美國宇航局一直對蒂托之旅耿耿於懷，並以"國際空間站工作受到干擾"等為理由為蒂托太空旅行計劃設置重重障礙。但是在俄方的據理力爭和堅決抵制下，美方的企圖未獲成功。5月2日美宇航局局長戈爾丁在國會聽證會上宣稱，蒂托的旅行使空間站的建設工作被迫中斷，宇航局將因此向俄航空航天局索賠。對此，俄方國際空間站計劃負責人留明指出，所謂的"國際空間站工作受到干擾"其實是美方臆造出來的借口，其目的是為了部分地抹煞俄所取得的航天商業開發成就。俄地面飛行控制中心的專家也表示，美國阻撓蒂托上天是出於政治目的。

俄航空航天局新聞秘書戈爾布諾夫指出，目前已有多人表示願乘"聯盟"飛船赴空間站旅遊。俄將就此事同參與國際空間站計劃的各方協商，以解決與此相關的法律和行政問題。但是，從美國宇航局近期的所作所為不難看出，圍繞國際空間站商業開發等問題，美俄將面臨一番激烈的唇槍舌劍。

戈爾布諾夫介紹說，在國際空間站計劃以外，基於生存發展的需要，俄將繼續著力開展商業航天。目前，俄羅斯正與烏克蘭、澳大利亞、法國、比利時和歐洲航天局進行一系列的商業航天合作，部分合作項目將被納入2001年至2005年俄聯邦航天規劃。順利開展這些合作，將使俄航天業的生存空間逐漸擴大，俄總體航天實力的恢復將因此而充滿希望。

❼ 這次神七出倉的宇航服為什麼要用俄羅斯的

此次神七上天要帶兩套宇航服，一套是我國國產的「飛天」艙外航天服，另一套是從俄羅斯購買的「海鷹」艙外航天服。買俄羅斯的產品是因為我們自己不夠時間作第二套「飛天」了。

神七航天員執行出艙任務時，身穿國產「飛天」艙外航天服的航天員將出艙，另一名身穿俄制「海鷹」艙外航天服的航天員在氣閘艙留守。

❽ 小問題，懂軍事的進。

蘇-34戰斗轟炸機，由著名的SU27戰斗機改進而來，准確的說，是由SU27的海軍型改進而來。
蘇-27飛機航程遠、載彈量大，具有對地攻擊能力，所以，蘇-27的設計者們在其誕生不久，就考慮讓它躋身轟炸機行列。經過改進，蘇-27「搖身一變」成為戰斗轟炸機。蘇-34戰斗轟炸機於80年代中期開始設計，早期稱為蘇-27NE（戰斗轟炸機），90年4月在新西伯利亞進行了首飛，西方稱為蘇-27IB。蘇-34突出了對地攻擊能力。該機裝有空中加油設備，不實施空中加油的作戰半徑為1000千米。
蘇-34飛機第一架預生產型飛機於1993年12月18日上天，目前正在茹科夫斯基試飛基地進行定型試飛。預計到2002年全部取代蘇-24戰斗轟炸機。蘇-34飛機與蘇-27飛機的區別為:
一是座艙改為並列雙座，右座飛行員主要負責領航和武器操縱使用；
二是在前起落架減震支柱上安裝了登機梯，方便飛行員進入座艙，便於飛機的維護，飛機運行時收入前起落架艙內；
三是機頭呈寬扁平狀，有三對水平翼面，增大了機翼的前緣翼根邊條，為此，俄羅斯人也稱蘇-34為「鴨嘴獸」；
四是機頭加寬，飛行員座椅後的一小塊空地，設計師們充分利用，為飛行員設計了一個微型廚房和廁所，並安裝有按摩設備，飛行員長時間執行飛行任務時可加餐，按摩一下消除疲勞，或在長途飛行中解決「問題」；
五是在機身下部的關鍵部位裝有17毫米的鈦合金裝甲，用於對地攻擊時防禦地面炮火攻擊。
六是裝有一個大型尾錐，內裝有一部後視後射雷達，用途與SU35、SU37相似，可以控制導彈向後發射。
蘇-34飛機作為一種執行對地攻擊任務的戰斗轟炸機，具有載彈量大、航程遠的特點。該機的發動機為蘇-35使用的先進發動機。機上可攜帶空對空和空對地導彈、電視制導炸彈、超音速反艦導彈、普通炸彈。機上裝有慣性導航和全球定位系統，可實現誤差不超過l米的精確導航。機載雷達可保證自動進行地形跟綜飛行。
蘇-34首先裝備俄羅斯海軍航空兵，布置在「庫茲涅佐夫」號航空母艦上。
蘇-34將替代MIG-27、SU-24戰斗轟炸機等。右圖是蘇-34的前起落架和進入座艙使用的梯子，這種登機方法與B1等大型飛機類似。
基本技術數據
最大起飛重量：35000kg
戰斗外掛重量：8000kg
最大速度：M1.8
最大航程：4000km(無副油箱及空中加油)
蘇-34戰斗轟炸機的作戰特點
蘇-34戰斗轟炸機區別於蘇-30戰斗轟炸機，它是一種戰略導彈攻擊平台。
蘇-34的一項重大改進，是克服了蘇霍伊戰機在航空電子設備方面遜於美式戰機的弱項。蘇-34裝備有全新的無線電電子設備、衛星導航系統和獨特的通信系統。所配備的新型多功能相控陣雷達具有地形跟蹤/迴避能力，可保障戰機在任何天氣和晝夜條件下打擊空中和地（水）面目標。
強大的武器系統和多種攻擊能力是蘇-34的又一主要特色。它的固定武器為一門GSH-301型30毫米航炮，備彈180發，射速1500發/分，炮彈初速860米/秒。機上共有10個掛架，可掛帶R-77型中程空空導彈、R-73型近程空空導彈，Kh-31P、Kh-59M和Kh-15PM等空地、空艦導彈，FAB-250系列制導炸彈、RBK-500型子母彈、BETAB型反跑道/混凝土炸彈、PTAB-1M型反坦克彈、ShOAB型人員殺傷彈，還有23毫米6管加特林機槍。機艙內還裝有70個無線電聲吶浮標的浮標箱。必要時它可掛載核彈葯。它的武器門類顯示它既可對地面、海面實施攻擊轟炸，又可進行空中格鬥。它能打擊250公里外的地面或水面目標，轟炸的精確度比普通轟炸機的精確度高出4倍。它配有大功率後視空空雷達，作用距離4公里，具有後視打擊本領。它可攜帶經改裝的當今世界最先進的空射巡航導彈，可對數千公里之外的敵目標實施精確打擊。蘇-34有可能成為俄空軍最強悍的對地攻擊機。難怪俄生產商說：目前世界上還沒有與蘇-34同類型的戰斗轟炸機。
蘇-34採用了AL-37FU推力矢量控制發動機，加力推力達142.2千牛，推重比為8.7。為滿足長途奔襲的需要，蘇-34座艙左前方設有空中加油頭，經一次加油航程可達7000公里。如果再加上巡航導彈的射程，那樣，蘇-34就一躍成為一種令人生畏的戰略導彈攻擊平台。
國際傳媒有關俄空軍將用蘇-34取代圖-22M3戰略轟炸機的猜測大概不會是事實。因為圖-22M3載彈量遠遠多於蘇-34；作戰半徑達4400公里，又是蘇-34遠遠不及的。在較長的一段時間內，蘇-34將和圖-22M3搭配使用，構成有強大威懾力的俄羅斯戰略空軍優勢。

❾ 俄羅斯的伊爾76的特點

基本設計
伊爾-76機身為全金屬半硬殼結構，截面與安-124不同，基本呈圓形。機頭呈尖錐形。機艙後部裝有兩扇蚌式大型艙門，貨艙內有內置的大型伸縮裝卸跳板。機頭最前部為安裝有大量觀察窗的領航艙，其下為圓形雷達天線罩。採用全金屬多梁破損安全結構懸臂式上單翼。上單翼不阻礙機艙空間，後掠角不變，1/4弦線後掠角25°。機翼包括一段中央翼板，兩段內翼壁板，兩段外翼壁板。副翼為靜態質量平衡式，並有兩段三縫後緣襟翼，共有16個擾流片。整個機翼前緣共有10段前緣縫翼。全金屬半硬殼式機身的截面基本呈圓形，前機身有兩扇艙門，後機身底部有兩扇蚌殼式艙門，向下開的中間壁板可作為貨橋。

動力設計
動力裝置為4台索洛維耶夫設計局生產的D-301M（俄文代號：Д-30K）渦扇發動機，分別吊裝在兩側內翼之下，單台推力117.6千牛。每台發動機都裝有蚌殼式反推力裝置。內翼和外翼前後梁之間為整體油箱，總燃油量81830升。Д-30K是前蘇聯索洛維也夫設計局在Д-30的基礎上改型研製的前蘇聯第一種大涵道比渦輪風扇發動機。盡管其編號與Д-30相近，但要大得多，兩者之間沒有多少通用零件。基本型Д-30KY於1974年取代HK-8-4用於伊爾-62M旅客機。Д-30KYⅡ降額到10400daN，可保持到ISA+15℃。Д-30KП推力為11770daN，可保持到ISA+15℃。1980年KП型被KПⅡ型取代，但後者推力可保持到ISA+23℃。

軍用設計
軍用型機尾裝有炮塔，後期部分改用民用型的機尾。懸臂式全金屬T型尾翼的平尾安裝角可調，方向舵和每側升降舵上都有調整片。軍用型機翼下有4個外掛點，每個可掛500千克炸彈、照明彈、標志彈。伊爾-76還具有改裝成飛行醫院的能力。機上裝有全天候晝夜起飛著陸設備，包括自動飛行操縱系統計算機和自動著陸系統計算機。機頭雷達罩內裝有大型氣象和地面圖形雷達。伊爾-76安裝有電子對抗設備，包括雷達告警接收機、箔條紅外誘餌發射裝置、外掛電子對抗吊艙。多種伊爾-76的改進型上裝有雷達瞄準的2門23mm自衛火炮。在許多民用的伊爾-76上也有這一火炮系統，這是因為蘇聯/俄羅斯希望民用的伊爾-76在戰時也能迅速為軍方所用。

起降設計
為適應粗糙的前線機場跑道，伊爾-76採用了低壓起落架系統，以及能在起降階段低速飛行時提供更大升力的前後襟翼。機內裝有絞車、艙頂吊車、導軌等必備的裝卸設備，方便裝卸工作。採用液壓可收放前三點式多輪低壓輪胎起落架，共20個機輪。前起落架為兩對機輪，有油氣減震器，輪胎尺寸1100毫米×330毫米，向前收入機身內。兩個主起落架各有4個機輪，收入機身兩側的整流罩內，收入時機輪軸繞支柱轉動，使機輪軸與機身軸線平行，收入後機輪仍保持垂直且與飛行方向成90°。輪胎裝有胎壓調節系統，飛行中可在2.6～5.2×105帕（2.65～5.3千克/厘米2）之間調節所需要的胎壓。主輪胎尺寸1300毫米×480毫米。

籌載設計
伊爾-76由於設計時的各種局限，該機的貨艙寬度有限，以至於蘇軍主戰坦克必須拆除側裙板才能裝進貨艙內，這顯然是較為不便的。而且該機載重也有限。這些缺點在改進型伊爾-76МФ上得到了改進。2008年1月，據俄羅斯空軍負責武器裝備的副總司令亞歷山大·帕夫洛夫對記者宣布，經現代化改造的伊爾-76МФ軍用運輸機計劃在2009年完成國家聯合試驗，並將於2010年開始裝備俄羅斯空軍。2010年將在烏里揚諾夫斯克的"航空明星飛機製造"企業為俄羅斯空軍製造第一架批產伊爾-76МФ。考慮到飛機製造周期長，生產伊爾-76МФ的預先撥款最遲不能晚於2009年。而在2010~2015年間計劃向俄羅斯空軍批量供應伊爾-76МФ飛機。

❿ 都說俄羅斯的運輸飛機先進，都有哪些運輸飛機呢

有安-22和安-30這兩種最先進的運輸飛機。

安-30