俄羅斯副駕駛多少人

① 俄羅斯有太空梭嗎

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1988年11月15日，前蘇聯的暴風雪號太空梭從拜科努爾航天中心首次發射升空，47分鍾後進入距地面 250公里的圓形軌道。它繞地球飛行兩圈，在太空遨遊三小時後，按預定計劃於 9時25分安全返航，准確降落在離發射點12公里外的混凝土跑道上，完成了一次無人駕駛的試驗飛行。
暴風雪號太空梭大小與普通大型客機相差無幾，外形同美國太空梭相仿，機翼呈三角形。機長36米、高16米，翼展24米，機身直徑5.6米，起飛重量105噸，返回後著陸重量為82噸。它有一個長18.3米、直徑 4.7米的大型貨艙，能把30噸貨物送上近地軌道，將20噸貨物運回地面。頭部有一容積70立方米的乘員座艙，可乘10人，設計飛行壽命100次。
科學家們認為，這次完全靠地面控制中心遙控機上電腦系統，在無人駕駛的條件下自動返航並准確降落在狹長跑道上，其難度要比1981年美國太空梭有人駕駛試飛大得多。首先，暴風雪號的主發動機不是裝在太空梭尾部，而是裝在能源號火箭上。這樣就大大減輕了太空梭的入軌重量，同時騰出位置安裝小型機動飛行發動機和減速制動傘。其次，暴風雪號著陸時，可用尾部的小型發動機做有動力的機動飛行，安全准確地降落在狹長跑道上，萬一著陸姿態不佳，還可以將太空梭升起來進行第二次著陸，從而提高了可靠性。而美國太空梭靠無動力滑翔著陸只能一次成功。第三，暴風雪號能像普通飛機那樣藉助副翼、操縱舵和空氣制動器來控制在大氣層內滑行，還准備有減速制動傘，在降落滑跑過程中當速度減慢到 50公里/小時時自動彈出，使太空梭在較短距離內停下來。
編輯本段暴風雪號太空梭的基本資料
最大質量：105噸
有效載荷：30噸
著陸質量：82-87噸
機組成員：2-10人
飛行時間：7-30日
軌道傾角：50.7-110度
軌道高度：250-1000千米
著陸速度：312-360km/h
長度：36.37米
高度：16.35米
翼展：23.92米
機翼掠角：45度
發射流程：
倒計時30分：清理發射台
倒計時11分：發射系統開始自檢
倒計時8秒：主引擎點火
倒計時0秒：助推引擎點火，發射升空
發射後150秒：助推火箭分離
發射後480秒：推進火箭燃盡，落入太平洋
發射後47分：暴風雪號進行42秒變軌機動，抵達高度250千米的軌道
編輯本段從「螺旋」計劃到「暴風雪」太空梭
有翼航天器的先鋒當屬60年代初在著名工程師洛吉諾洛金斯基領導下研製的「50-50計劃」，也稱「螺旋」計劃。1962年，米高揚領導的第155設計局根據科羅廖夫下達的任務開始研製「50-50」計劃，其中的「50號產品」為單座軍用空天飛機，而「50-50」號產品」為高超音速載機。「50」這一數字表示為即將到來的偉大十月革命50周年獻禮，並計劃在此時進行首期亞音速試驗。高超音速載機由圖波列夫設計局負責研製，它應在極大的速度(M5.5～6)和24～30公里的高度上釋放這架10噸重的空天飛機。計算表明，該系統的有效載荷重量約為其發射重量的12.5%，且有85%的發射重量返回地球，而當時科羅廖夫設計的320噸重的聯盟火箭只能將發射重量的2.5%送上太空，返回地球的只有2.8噸重的著陸器。同時，「螺旋」不光能返回，它還可以再次飛行，而且無需航天發射場。當時製造了試驗型軌道飛機，並進行了首批計劃內的飛行。在返回大氣層時，它就像飛機一樣，可在半徑為600～800公里的范圍內選擇著陸點。它的用途極為廣泛，既可作為航天轟炸機或偵察平台，也可作為航天武器載機或作為有人駕駛的救援機，同時還可作為截擊機或只是作為技術驗證平台。
1967年開始製造有人駕駛軌道飛機的縮比試驗器。在這些1/2和1/3模型中，代號「105.11」的模型用於亞音速大氣層試驗，「105.12」用於超音速研究，「105.13」用於高超音速研究，但這一項目於1969年6月被中止，當時的國防部長格列奇科元帥認為這簡直就是「天方夜譚」。1974年6月30日，在火箭發動機專家格魯什科的支持下，「螺旋」計劃恢復實施，並擬進行軌道飛機的亞音速飛行試驗。1976年10月11日，該軌道飛機完成了第一次飛行，一年後的11月27日也完成了「米格-105」試驗機從圖-95KM型機上在5000米高度上的第一次投放，總共進行了8次試飛，從而確定了該空天飛機的亞音速氣動性能和各系統在大氣層中飛行的性能。
該空天飛機呈平底形狀，採用升力體式機身，前部較大並向上翹起，因此該機又被戲稱為「套鞋」。這種幾何形狀可大大降低機身在再入大氣層時的受熱程度。該機的獨特之處是其可變式機翼。機翼安裝時與水平面呈60度角，在起飛、軌道飛行和再入大氣層時用作垂直安定面。在再入大氣層並將速度降低到亞音速後，機翼轉至水平狀態，從而增加了升力。機身、機翼和巨大垂直尾翼的後掠角度分別為78、55和60度。「米格-105」安裝有科列索夫研製的RD-36-35K型渦輪噴氣發動機，軌道發動機由19台大小不一的發動機組成，以進行軌道粗定位和精確機動。該飛機長8.5米，高3.5米，重4220公斤，翼展7.4米。這一方案最終被取消，但空天飛機的研製工作仍在繼續進行。
在70年代初，美國研製了「太空梭」軌道飛機，也就是目前正在使用的太空梭。這一時間，前蘇聯也開始製造自己的「太空梭」，即「暴風雪」號太空梭。為研究從軌道返回時防熱問題，設計者還研製了「布拉風-4」無人駕駛試驗器，以「宇宙」系列的代號完成了4次軌道飛行，時間分別為1982年6月4日、1983年3月16日和12月27日及1984年12月19日。最初兩架空天試驗機均濺落在印度洋上，其打撈工作引起了西方國家的注意。於是，後兩架「布拉風」均著陸於克里米亞海區。「暴風雪」號於1988年11月15日發射升空，並完成了極其精確的自動著陸。暴風雪號首航成功，按計劃應很快開始載人飛行，後來，蘇聯的政治與經濟生活發生了巨大變化，航天計劃撥款急劇減少，於是，「暴風雪」號也就成了「多餘之物」。
編輯本段暴風雪號太空梭簡史 計劃出籠
早在太空時代之前，就有人討論過建造可重復使用的飛機形航天器了。如俄國的齊奧爾科夫斯基就考慮過將飛機送入大氣層以外的可能性。前蘇聯的航天功臣科羅廖夫很早就將RP-318滑翔機安裝上火箭引擎做試驗。20世紀60年代，米高揚設計局設計了一種可重復使用的小型飛船螺旋（Spiral）號，它由超音速飛機發射，發射後則由自備的捆綁火箭作動力源。
70年代初，美國制定了研製太空梭的計劃，並將其列為載人航天的首要項目。美國人最初的目的是為了發展一種更經濟的軌道運輸工具以取代飛船和運載火箭，但前蘇聯當局則將這一新型航天器視為未來美國搭載核武器的工具，並於1976年決定發展類似的航天器作為對這種「威脅」的回應。蘇聯人將其取名為「暴風雪（Buran）」。當年米高揚設計局從事螺旋計劃的部分技術人員，以及來自莫爾尼亞、米亞西舍夫等設計局的一些工程師也被調去從事暴風雪計劃。暴風雪的主體由新成立的莫爾尼亞聯合體全權負責研發。
與暴風雪一起研製的是重型運載火箭能源號（Energia）。它可以用來發射暴風雪號太空梭，也可以單獨作為運載火箭使用，這與美國太空梭設計不同，主要是出自蘇聯沒有開發大型固體火箭經驗的考慮。這個設計是由能源聯合體的負責人Valentin Glushko提出的。暴風雪號自身沒有主推進引擎，只有兩個小型引擎供調整軌道姿態用，起飛時它可以看作是能源號火箭的載荷。很多人認為，這一設計實際上要優於美國的太空梭，因為如此做法將降低太空梭的事故率，並可提高其搭載的有效載荷。但在暴風雪與能源火箭對接並運送到發射台的過程中，採用的是水平運輸的方式，這顯然沒有美國的垂直運輸來得方便。下圖是暴風雪號（左）和美國太空梭的後視圖，其中紅色代表主引擎，黃色代表軌道調節用引擎，藍色部分是燃料貯存處。
最初的設計（有些還早暴風雪計劃）有幾種，分別由米高揚、米亞西舍夫、切諾梅等設計局提出，各方案差別非常大，其中包括改良螺旋號飛船，使其可以用質子火箭發射的方案。其中一種設計甚至沒有機翼結構，這是為了使其更適合高速大迎角飛行；最後的著陸則通過降落傘調整。但最終蘇聯人還是採用了三角翼的設計。
拜科努爾發射場為暴風雪號太空梭和能源號火箭建造了3座發射台，但3號發射台從未使用過。
暴風雪號的設計要求是可使用100次以上，能夠將30噸有效載荷送入200千米高、傾角50.7度的地球軌道；標准機組成員4人，包括正副駕駛員各一，另有2名從事艙外活動和其他領域研究的宇航員。在暴風雪號太空梭上要能夠進行復雜的軍事研究。抵抗敵對國家的軍事活動也是暴風雪號的設計任務之一。同時研製暴風雪號的目的還有研究美國的航天技術以增強蘇聯的實力。
另外，安東諾夫設計局還為解決暴風雪號的運輸問題專門設計了安-225「夢幻（Mryia）」大型運輸機。安-225於1985年開始設計，1989年首次背負暴風雪號飛行，是目前已有的體積最大、載重能力最強的飛機，迄今只生產了2架。它的原形是安-124，但採用的是雙垂直尾翼設計，運載能力比安-124提高了50%。
編輯本段地面測試
最初，暴風雪承擔的角色是航天武器和空間站（尤其是日後的和平號空間站）運輸工具。太空梭的建造工作在1980年開始，第一架全尺寸太空梭模型完成於1984年。據信前蘇聯共建造了數架太空梭，這是為了解決他們計算機模擬技術薄弱而作的。他們在不同的機身上安置了不同的電子設備，採用了不同的設計以作測試用。其中供太空飛行用的幾架編號分別為OK-1K1、OK-2K1、OK-1K2、OK-2K2和OK-3K2（後兩架似未完工），其他都是僅供地面試驗的，有些機身還不是完整的。
飛行測試始於1983年，但最開始只是用小型比例模型作試驗。首架全尺寸模型在試飛24次後報廢了；最後一次飛行測試是在1988年春。參加測試的模型多用「宇宙****」為編號。
1985年，暴風雪號的機翼運抵拜科努爾。同年還進行了能源號火箭的第一次點火測試，但在點火後2.58秒，系統檢測到引擎渦輪出了故障；隨後的測試還發現了液氦泄露等問題。第二次測試是成功的，引擎運行了390秒。為保證有充足的冷卻水做測試，附近的城市不得不停水10天。
而暴風雪計劃的弊病也逐漸暴露出來：幾乎所有的研製進度都沒有達到最初的要求。別的不論，單是暴風雪號的零件運輸也成了大問題：人手不足，經驗不夠。蘇聯政府召集了大量工人前往拜科努爾，使這里為太空梭准備的211設施工作人員從600人驟增到1800人。1986年5月，剛剛組裝好的暴風雪號開始進行電子系統的測試。8-9月開始進行能源號火箭的發射試驗。
在暴風雪號真正上天之前，蘇聯共進行了140餘次飛行試驗，其中包括近70次自動著陸試驗。
編輯本段首飛成功
真正的軌道飛行是在1988年11月5日，承擔任務的是OK-1K1。格林尼治時間3點，OK-1K1由能源號火箭從拜科努爾發射場2號發射台發射升空，進入一條近地點247公里，遠地點256公里的軌道。這是一次無人測試飛行，所以太空梭的生命保障系統沒有運轉，其上也沒有安裝任何軟體。由於計算機存儲能力的限制，暴風雪號只環繞地球飛行了2圈，3小時25分鍾後成功返回地面。有傳言說這次飛行使OK-1K1遭受的損傷無法再恢復，OK-1K1也不能重返太空；但此說法未被官方證實。
這次自動飛行的難度顯然要比美國1981年哥倫比亞號太空梭有人駕駛的首航大得多。暴風雪號配備有小型引擎，可以在一定程度上實現有動力返航，如果第一次著陸失敗還可作二次飛行；它還可以通過機翼舵面調整飛行姿態，著陸時機動性也比美國的太空梭強。
從第一次飛行執行的任務看，這顯然不是計劃中唯一的一次無人飛行試驗，因為這次飛行連最重要的生命保障系統都沒有測試。自動飛行是很成功的，它順利抵抗住了速度達每小時34千米的側風，降落後機身中線與跑道中線距離只有5英尺。
暴風雪號的成功首飛給各國帶來了很大影響，人們期待著它能夠早日作載人飛行。同年，前蘇聯發行了一枚以暴風雪號為主題的郵票。
編輯本段壯志難酬
1988年首飛後，用於暴風雪計劃的資金瀕臨耗盡：僅僅是開發太空梭系統本身就花費了13億盧布之巨，整個項目的開銷超過了200億盧布。而前蘇聯當局也逐漸考慮起龐大的投資與發展太空梭帶來的益處之間的關系。暴風雪計劃在某種意義上加速了蘇聯的瓦解；而蘇聯解體後，昔日的計劃更是徹底失去了經濟支持。1991年，蘇聯軍方停止了對該計劃的撥款支持。1993年，暴風雪太空梭機身的設計者，莫爾尼亞聯合體被迫承認，暴風雪計劃就此結束。他們希望能夠轉向開發其他小型航天設備，但因資金不足，只能作罷。
自1988年至今，暴風雪號太空梭沒有再進行過太空飛行，和平號空間站只能利用一次性飛船和美國太空梭作為往返工具。按原計劃，第二架太空梭將於1991年首飛，第3架則是在1992年建造完成，而首次載人飛行將在1994-1995年間進行。但由於政治和經濟原因，這一切都沒有實現。所有太空梭只能存放在庫房中，任灰塵飛揚，儀器老化。而未完工的兩架則已在90年代中期被拆解。
2002年，暴風雪號太空梭中可以飛行的一架連同能源號火箭一道，因拜科努爾的廠房坍塌而被摧毀。至此暴風雪計劃在凄涼慘淡中徹底終結。

② 直升機是幾個人開的

一個人開就可以,副駕駛是平行配置,工作內容相同,只是一般考慮到導航,飛行時的疲勞,學習等一系列原因所以要兩個人都在機上. 所有飛機都是可以單人駕駛的.

直升機：
直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。
直升機的最大時速可達300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,實用升限可達6000米（世界紀錄為12450m），一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56t，有效載荷20t）。當前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。

③ 都說俄羅斯的運輸飛機先進，都有哪些運輸飛機呢

有安-22和安-30這兩種最先進的運輸飛機。

安-30

④ 國際航班一般機組人員多少人

機型不同人數不同，空中客車320波音737最低配置6個人，其實一個很簡單的演算法，飛行時間8小時以內配一名機長一到兩名副駕駛，8-10小時加配一名機長。10小時以上的飛機一般在飛機上配備機組休息室,飛行員在3名以上,經濟艙每50人加配一名乘務員，公務艙和頭等艙不定（因為各公司服務標准不一樣,要求也不一樣.當然這是對窄體機而言,而對於雙通道寬體客機來說配備人數的規定各航空公司就各不相同了。

⑤ 二戰轟炸機要幾個人駕駛，分別做什麼

1、小型的轟炸機

以德國的斯圖卡轟炸機為例，轟炸機有兩名機組成員：一名駕駛員，一名後機槍手進行保護。

2、中型轟炸機

以B-25、蘇聯的伊爾-4為例，這些飛機一般由4~5名機組成員構成，但是職責不一定相同。比如B-25是正副駕駛員、導航員、投彈手、機槍手，伊爾-4是正副駕駛員、導航員兼投彈手、後機槍手，還有一些相對較小的中型轟炸機，機組成員只有2~3人，比如英國的蚊式、蘇聯的pe-2等，但是和輕型轟炸機不同，除了一個駕駛員外，還有一個領航員以及可能的機槍手。

3、重型轟炸機。

以B-29為例，整個機組總共10人，機組編制預計10到14名，一般為12名，包括正副駕駛、領航員、投彈手、機械師、無線電報員、雷達操作員和五個炮手。

(5)俄羅斯副駕駛多少人擴展閱讀

未來轟炸機的發展方向：

冷戰結束之後，兩大強權與附屬勢力的對抗不復存在，轟炸機擔任核子武力投射的地位出現很大的變化。當彈道導彈出現的時候曾經一度威脅到轟炸機的需求與地位，在巡航導彈成熟之後，美國與俄國的戰略轟炸機基本上也成為導彈的投射載具，傳統的核子炸彈並不適用，也成為比過去更具象徵性的威嚇力量。

俄美兩國對於下一代的戰略轟炸機尚未有明顯的計劃，英國與法國則放棄相關的發展。其他國家也沒有跟進的跡象。加上空中加油技術與遠程空載導彈的普遍化，大型且昂貴的戰略轟炸機將會逐漸被中小型的機種與導彈加以取代。

專門的戰術轟炸機也逐漸被多用途的戰斗機或者是新一代攻擊機配合精確導引武器替代。冷戰之後的空中打擊非常強調降低非戰斗人員與物資的損毀，各國紛紛發展精確度更高，但是減小彈頭重量的新型炸彈，使得外型較小的飛機的轟炸效率比過去中大型轟炸機使用無導引炸彈高出很多。

降低轟炸機的可偵測性，也就是減少轟炸機散發的各種電磁訊號是設計的主流，限於各國擁有的技術，生產工藝能力以及可運用的成本，實際上能夠達到的效果會有很大的不同。為了達到這個目標，高速飛行能力將不再是強調的設計重點，除了高速下機體摩擦會散發大量的紅外線訊號以外，材料與製造的問題也會限制這方面的需求。

以無人機取代有人轟炸機將會是未來發展的另一個趨勢，除了降低操作成本，減少人員傷亡以外，機體得以縮小並且提高運動能力，同時也有助於減少被偵測的距離與機率。只是純粹自動化的無人轟炸機還需要不少時間才會到達系統成熟的階段。

⑥ 能製造空中加油機的國家

美國
美國加油機數量居世界第一，頻頻向亞太地區部署 美國是目前世界上擁有加油機最多的國家，主要型號有：一是KC-135E「同溫層油船」空中加油機。該型加油機空勤組為4人，分別為正副駕駛、領航員和加油操作員。該機翼展39.88米，機長41.53米，最大起飛重量134.7噸，最大航速1030千米/小時，最大可供油量52噸，飛機最大載油量為118100升，加油速度為3400升/分鍾，採用插頭錐套式加油設備，一次最多可為30架小型飛機同時加油。二是KC-10A「致遠」空中加油機。由美國麥道公司在DC-1O-30CF運輸機的基礎上製造的加油／貨運兩用機，是美國空軍近年來使用的主要空中加油機之一，是目前世界上最大、功能最齊全、加油能力最強的加油機。該加油機空勤組4人，翼展50.40米，機長55.35米。KC-IOA加油機具有載油量大(7個油箱，最大供油量90噸)，加油能力強(加油速度為5680升/分鍾)，可同時為3架小型飛機實施空中加油，功能齊全(既可加油又可運油，既可3個軟管加油又可1個硬管加油，既可為空軍飛機加油又可為海軍和海軍陸戰隊飛機加油)，加油時飛行速度快(324—695公里/小時)，使用范圍廣(可在嚴寒地區實施加油)等無與倫比的特點。三是KC-130「大力士」加油機。它是由洛克西德-馬丁公司生產的。目前，美軍在日本普天間機場共部署了12架F型和R型的KC-130空中加油機。其中，F型KC-130加油機是從1962年開始使用的祖母機。因此美軍急需對其進行更換。四是KA-6D「入侵者」加油機。由美國諾斯羅普-格魯曼公司生產。五是KC-130J空中加油機。據報道，美國海軍陸戰隊計劃從2008年開始依次對部署在日本普天間基地的KC一130大力士空中加油機進行更換，部署最新型號的KC-130J型空中加油機。該新型空中加油機針對可垂直起降的MV一22鶚式偏轉翼直升機特點，性能在現型機的基礎上有了很大提高。有觀點認為，美軍此舉是為向沖繩部署MV一22鶚式偏轉翼直升機作準備。KC-130J型機飛行半徑達800/公里，可搭載3.2萬升燃料是現型機的1.5倍，加油速度是現型機的4倍。此外，該新型機的最高時速、續航距離、夜間飛行能力等性能也都有大幅的提高。根據1996年關於沖繩的特別行動委員會(SAc0)所達成的共識，日美兩國政府將把部署於普天間機場的KC-130加油機轉移至位於山口縣的岩國基地。作為交換條件，岩國市要求美國部分返還岩國基地。由於基地返還談判沒有取得進展，目前並沒有實現KC-130加油機的轉移任務。
俄羅斯
加油機數量居世界第二 俄羅斯是僅次於美國的世界第二大空中加油機擁有國。俄空軍遠程航空兵擁有40餘架伊爾-78(20架)、圖一16和米-4型加油機，海軍航空兵約有30多架圖-16加油機。伊爾-78「 大富翁」空中加油機由俄羅斯伊柳申設計局製造，是蘇聯70年代中期開始改裝的一種空中加油機，由伊爾-76軍用運輸機改成，1978年交付使用，目前裝備數量為20架。該機主要用於給遠程飛機、前線飛機和軍用運輸機空中加油，同時還可用作運輸機，並可用作地面加油車向機動機場緊急運送燃油。它採用三點式空中加油系統，技術先進，性能優良，能為戰術和戰略飛機實施空中加油，是俄羅斯空軍主力加油機。伊爾-78加油機機組人員7人，飛機自重70噸，機長46.6米，機高14.76米，翼展50.5米，最大載油量92800千克，加油時飛行速度為430-590千米/小時，加油速度為3000升份鍾，巡航速度750千米/小時。伊爾-78加油機單價只有5000萬美元，比西方同類加油機便宜許多。該機可同時為3架飛機加油。
英國
加油機數量居世界第三 英國未來戰略加油機(FSTA)項目將采購30架加油機，用於替代24架老齡VC-10和10架皇家空軍目前正在使用的洛克希德·馬丁公司生產的L10-11。飛機不僅要滿足英方關鍵的空中加油要求，同時還可在和平時期用作部隊和貨物運輸。這項價值130億英鎊、歷時27年的合同將是英國歷史上最大的一筆私人籌措資金項目(PFI)。目前有兩家公司參與競標，TISC外，另一家是由EADS、泰萊斯和羅·羅組成的空中加油機集團(AT)，該公司提供的候選機是空客A330-200。英國空軍現有3個空中加油機中隊，主要加油機機型為自製的vc-10K「勝利者」。一是英軍VC-10K空中加油機。該機是英國1978年在VC-10和超VC-10運輸機基礎上改裝而成的，是英國皇家空軍的主要加油機種，現裝備5架VC-10K-2R4架VC一10K-3型。其用途和特點：主要用於空中加油；採用軟管式加油；加油點數多，帶3套加油設備；航程大，加油半徑大。二是英軍「勝利者」K·2型空中加油機。該機是英國在「勝利者」中程戰略轟炸機基礎上改進的空中加油機。1972年3月首飛，共裝備24架。其用途和特點：用於空中加油；採用兩側翼根進氣；航程和加油半徑較大，能帶3套加油設備。
印度
開始裝備伊爾-78空中加油機 2003年3月1日，烏茲別克在首都塔什干機場向印度空軍交付首批兩架伊爾一78空中加油機。這兩架加油機將首先部署在印度的阿格拉機場，待6架伊爾-78空中加油機全部交付完畢後，將組成一個空中加油機中隊，長期部署在印度的那格普爾機場。2001年2月，印度與烏茲別克簽署協議，購買6架伊爾-78空中加油機。此後，印空軍選派飛行員和技術人員赴烏學習伊爾-78空中加油機的駕駛、空中加油及維護與保養技術。伊爾_78空中加油機由俄羅斯伊柳申設計局製造，是蘇聯20世紀70年代中期開始改裝的一種空中加油機，由伊爾-76軍用運輸機改成。該機主要用於給遠程飛機、前線飛機和軍用運輸機空中加油，同時還可用作運輸機，並可用作地面加油車向機動機場緊急運送燃油。它採用三點式空中加油系統，技術先進，性能優良，能為戰術和戰略飛機實施空中加油，是俄羅斯空軍主力加油機。伊爾-78加油機機組人員7人，飛機自重70噸，機長46.6米，機高14.76米，翼展50.5米，最大載油量9.28噸，加油時飛行速度為430～590公里/小時，加油速度為3000升，分鍾，巡航速度750公里/小時，可同時為3架飛機加油。隨著伊爾一78空中加油機的引進和裝備，印空軍作戰能力將成倍增加：增加作戰飛機的航程，大大提高對敵縱深目標打擊能力；不需要在易被敵方攻擊的前沿機場部署更多的作戰飛機，許多飛機可實現縱深部署，確保飛機的安全；在對敵作戰中，從縱深機場起飛的作戰飛機不必在前沿機場降落加油，可在進入敵領空前進行空中加油，既提高了作戰行動的隱蔽性，又可節省大量飛機在前沿機場降落和起飛消耗的燃油；延長作戰飛機的滯空時間，可以在不著陸的情況下多次加油完成更多的作戰任務，節省執行作戰任務的時間，提高作戰效率。目前，印空軍多種戰斗機、戰斗轟炸機和運輸機具有或在改裝後具有空中受油能力。
日本
擴大加油機數量 目前，日本防衛廳正在考慮推遲發展其海上巡邏機P-3C的接替機種方案，以便集中使用日益緊縮的財力，采辦一種空中加油/運輸聯合機種。日本海上自衛隊的P-3C由日本川崎公司特許生產，總共生產101架，去年交付了最後一架。日本航宇工業界過去一直在推進國產海上巡邏機設計，並認為這種設計應該與日本新運輸機C-X的設計結合起來進行。為了維持川崎公司的P-3生產線，公司想對P-3進行現代化改造，空中加油/運輸聯合機種可能是它的一種選擇。日本航空自衛隊也想優先發展空中加油機，並取代其役齡已達30年的C-1運輸機。日本防衛廳則傾向於選擇波音公司提出的波音767的空中加油，運輸的衍生型，這與它最近提供給日本的4架以波音767為平台的空中預警機具有相當大的通用性。其它可選擇的方案包括歐洲空中客車公司的A310、波音公司的C-17和洛克希德-馬丁公司的C-130J。隨著日本不斷加緊擴充其軍事實力和擴大活動領域，不斷向海外施加軍事影響， 「軍事大國」慾望暴漲，因此在自衛隊防務預算中專門增撥了空中加油機采購經費。據日本防務廳長官虎島和夫稱，日本准備增加800億日元(約合7.1億美元)用於采購4架KC-X加油機，每架約為200億日元。據透露，日本計劃到2010年擁有12至19架空中加油機，機型可能是KC-10A加油/運輸兩用機。日本防衛廳在解釋采購空中加油機這一敏感事件時說，日本采購空中加油機完全是出於裝備更新換代的考慮，日本准備將空中加油機用於對飛機加油和國際合作運輸以及航空自衛隊』日常訓練。不管日本怎樣解釋其做法，有一點很清楚，那就是日本引進加油機後，其戰斗機的作戰半徑將得到擴大，真實目的人人皆知。據美國波音公司最近披露，用於日本軍方加油機計劃的波音767客機已於2005年6月8日飛抵美國，開始接受改造工作。據估計，首架KC-767空中加油機將於2006年12月交付航空自衛隊。屆時，包括F-15J/DJ、F-2A/B及F-4EJ在內的日本主力戰機的作戰范圍將因此而倍增。從官方公布的資料來看，日本的加油機以波音767客機為基礎，並同時具有運輸機的功能，可搭載200人和4輛小型軍用卡車。在加油方式方面，日本加油機將採用和美國空軍相同的伸縮套管方式，能在一個空中加油集合點為8架戰斗機補充燃料。

能獨立製造加油機的國家是：美國、俄羅斯、中國、英國
能進行空中加油的是：美國、俄羅斯、英國、中國、法國、印度、日本

⑦ 俄羅斯空難中墜毀的圖-154是怎樣的一種飛機

12月25日是西方國家的重要節日聖誕節。然而，俄羅斯發生的一起空難卻打破了該國歡樂的節日氛圍：一架隸屬於俄羅斯國防部的圖-154-M2型客機在索契起飛後不久墜毀，機上的九十多名乘客全部遇難。特別令人痛心的是，久負盛名的亞歷山大紅旗歌舞團在這次空難中損失了幾乎全部成員。

⑧ 近幾年中國航空空難事故有幾例

中新網10月31日電 綜合報道，埃及總理辦公室10月31日證實，一架從埃及沙姆沙伊赫飛往俄羅斯聖彼得堡的俄羅斯客機當天在起飛後不久墜毀。這架客機在從紅海旅遊勝地沙姆沙伊赫起飛後不久與埃及空管部門失聯。機上載有200多人，今日俄羅斯報道稱機上全部為俄羅斯旅遊者。據悉，該架飛機為空客A321,屬於科加雷姆航空公司。

近年重大飛機事故盤點

2015年

2月4日上午，台灣復興航空一架客機在台北南港墜落基隆河，空難共造成43人罹難、15人受傷。機上共有31名大陸旅客，其中3人受傷、28人罹難。

3月24日，德國之翼航空公司的一架空客A320客機在法國南部墜毀，機上150人全部遇難。

2月11日，阿爾及利亞東部烏姆布瓦吉省發生一起軍用飛機墜毀事故，造成77人遇難。

3月8日，載有239人的馬來西亞航空公司MH370航班在從馬來西亞吉隆坡飛往北京途中與地面控制中心失去聯系，至今下落不明。

7月17日，從荷蘭阿姆斯特丹飛往馬來西亞吉隆坡的馬航MH17航班在靠近俄羅斯的烏克蘭邊境地區墜毀，機上298人全部遇難。

7月23日，中國台灣復興航空GE222航班在澎湖西溪村墜毀，造成機上48人死亡，10人受傷。

7月24日，阿爾及利亞航空公司一架從布吉納法索首都瓦加杜古飛往阿爾及利亞首都阿爾及爾的航班在鄰國馬里墜毀，機上116人無一生還。

12月28日，馬來西亞的亞洲航空公司一架從印度尼西亞飛往新加坡的客機墜毀，機上162人無一生還。

7月7日，韓亞航空OZ214航班在美國舊金山機場降落時，波音777飛機的尾翼撞上防波堤，隨後偏出機場跑道，引發機身起火。該事故共造成3名中國公民遇難，182人受傷，其中不乏重傷患者。

11月17日，韃靼斯坦航空公司一架載有50人的客機在俄中西部城市喀山著陸時墜毀。機上44名乘客和6名機組成員全部遇難。

2012年

4月20日，巴基斯坦一架載有127人的民航客機在巴首都伊斯蘭堡附近墜毀，機上人員全部遇難。

5月9日，一架俄羅斯蘇霍伊超級100型支線客機在印尼西爪哇省茂物縣進行飛行展示時失事，造成機上包括俄羅斯籍機長和副駕駛在內的45人全部遇難。

6月3日，奈及利亞丹納航空公司一架客機在拉各斯機場附近墜毀，並撞上一座兩層建築物，造成190餘人死亡。

⑨ 汽車最多可以載多少人

看是幾座車。一般小車加上司機能坐5人，駕駛、副駕駛各一人，後座最多坐三人。
如果載人超過核定人數的20%以上，就屬於超載。如果5人小車載了6人就是超載了，被抓到要扣6分，罰款兩百元。
如果是7座車就不存在超載的問題了。
拓展資料：
申請機動車登記，應當提交以下證明、憑證：
機動車所有人的身份證明；
機動車來歷證明；
機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證；
車輛購置稅的完稅證明或者免稅憑證；
法律、行政法規規定應當在機動車登記時提交的其他證明、憑證。
公安機關交通管理部門應當自受理申請之日起五個工作日內完成機動車登記審查工作，對符合前款規定條件的，應當發放機動車登記證書、號牌和行駛證；對不符合前款規定條件的，應當向申請人說明不予登記的理由。
公安機關交通管理部門以外的任何單位或者個人不得發放機動車號牌或者要求機動車懸掛其他號牌，本法另有規定的除外。
機動車登記證書、號牌、行駛證的式樣由國務院公安部門規定並監制。

⑩ 坦克幾個人開

二戰的三大主力，T-34-85、IV號、謝爾曼都是五個人開
車長、炮手、填裝手、司機、通信員(副駕駛)；
而現在的坦克，有填裝機的坦克只需3人，車長、炮手、填裝手。
自動填裝機雖然二戰後就發明出來的，但是可靠性太差，
所以目前4人坦克才是主流。

自動填裝機弊端要大於優勢，拋開推退彈、換彈這些劣勢不說，更為重要的是可靠性差，卡彈率高是一方面，另外卡彈後需要其他崗位上的三個人特意從外面過去排除，這要是在火線上可是非常危險的。
使用自動填裝機的國家都有自己的原因：
法國：因為這東西本身就是法國人發明的，經過半個世紀的改良，其可靠性已經優於其他國家了，但先比人工填裝來說還是差點；
俄羅斯：坦克很多，25,000輛，比美英中法加起來還多，即使其中幾個卡彈了也無所謂；
日本：兵力少，武器多，所以想盡量減少單個車輛操作人員以增加戰鬥力；
瓷器人民共和國：這個原因最簡單，就是為了讓國內的小年輕看新聞時驚嘆：「哇塞！俺們嘀坦克有自動填裝機耶，美帝都木有，俺們太厲害啦！」

PS：糾正樓上小白的一個小錯誤，豹2A6沒有自動填裝機，將來也沒打算裝。
PS2：梅卡瓦成員是5人，有兩個填裝手，另外其內部還能裝5個全副武裝的步兵