去澳大利亚的高铁什么时候开通

‘壹’ 澳大利亚南北大铁路二期工程竣工时间

澳大毕宽利亚南北大铁路二期轮谈工程竣工时间于2004年。根据查询相关公开信息显示：1929年澳大利亚南北大铁路一期工程(爱丽斯泉镇至阿德莱德段)竣工，2004年南北大铁路二期工程竣工，手桐亮从达尔文到阿德莱德实现全线贯通。

‘贰’ 澳大利亚悉尼交通工具

可能去悉尼自由行的小伙伴们也不是特别的多，但是如果你想要去体验一下自由行，那就真的要了解悉尼的交通情况，毕竟这个和大家的出行还是挺有关系的，下面就一起去看看吧。

悉尼轮渡

悉尼是一个沿海城市，所以在悉尼轮渡还是非常重要的交通工具。悉尼轮渡还是贯穿了好着呢哥哥悉尼湾。在轮渡上，你可以观赏悉尼歌剧院、海港大桥等美景，最主要的还是可以省去市区堵车的麻烦。悉尼轮渡还模备是以码头为中心，向外发散开往塔朗加动物园、曼利海滩等地共有7条线路。

营运时间：首班车的时间是5:00，末班车是24:00，间隔的时间是20min一班，之后也会根据线路不同有一些区别。

推荐轮渡交通app：TripViewLite

城市铁路

悉尼的城市铁路是哦宁国1855年开通首条线路至今，历史悠久。这些火车会来往于各小小镇，在这里乘坐火车的时间基本上是和乘坐巴士差不多，路线也是一样的。悉尼的火车是按照时刻表运行的，一般是在半个小时或者一个小时一班，但是需要注意的是在高峰时间，有一些列车在某些站是不会停车的。

票价：

10公里以下的路程单程收费为AUD$3.20、非繁忙时间往返为AUD$4.40。

10-20公里单程收费为AUD$4.00、非繁忙时间往返为AUD$5.40。

20-35公里单程收费为AUD$4.60、非繁忙时间往返为AUD$6.40。

35-65公里单程收费为AUD$6.00、非繁忙时间往返为AUD$8.20。

65公里以上单程收费为AUD$7.80、非繁忙时间往返为AUD$10.80。

公交车

悉尼的公交车和内不相同的行橘地方就在于悉尼的公交车不能上车在买票。必须是要用opal交通卡才可以。悉尼的公交路线还是比较发达的，一共是有三百多条服务线路，每一条线路都是有自己的时刻表，一般是在15min左右有一辆车，主要站点是环形码头，Wynyard
Park公园和铁路广场等。

票价：2$-4.3$，分区买票。

出租车

悉尼的出租车很多，除了繁华的街道外，街上的流动的出租车很少，也不好驾车，档码团你可以在内标示有TAXI
STAND的乘车处搭乘。出租车打表起步费是3.5澳元，如果司机帮助搬运东西，最好给小费。

‘叁’ 北京墨尔本高铁是真的吗

哈喽，大家好，我是棉言麻语，每天都会有不同的精彩资讯分享给你。

今天我们就来讨论一下，北京作为中国的首都，向墨尔本通高铁的意义是什么？

下面我们来具体说一下。

世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

‘肆’ 为什么澳大利亚没有横贯大陆的铁路

澳大利亚确实有两条横贯大陆的铁路。第一条横贯大陆的铁路线终于在1917年开通。Kalgoorlie (WA)和Port Augusta (SA)之间的最后一段是为了吸引西澳大利亚州加入澳大利亚联邦而修建的。这条线路建成后，就连接了悉尼和珀斯。

最初，这条横贯大陆的线路有不同的轨距，这是由于最初铁路发展不协调造成的。这需要在不同轨距的车站转运货物和乘客。轨道转换始于1937年，1969年完成。当转换完成后，通过连续列车服务开始。印度-太平洋客运列车于1970年开通，从悉尼到珀斯直达。

即使在今天，澳大利亚也有各种轨距的铁路网。所有的州际铁路现在都是标准轨距。昆士兰和西澳大利亚有狭窄的网络。新南威尔士是标准轨距。南澳大利亚州和维多利亚州根据州际、长途或当地运营有多种标准和宽量规。我在网站上说过——在你问“为什么”之前，先确定你的问题是正确的。

第二条线路是才增加的，1982年从塔库拉到爱丽丝斯普林斯，2003年向北延伸到达尔文。这两条线路在Pirie港和Tarcoola(以及Crystal Brook和Adelaide)之间共用一条轨道。这条线路有自己着名的豪华客运服务Ghan，往返于阿德莱德和达尔文之间

‘伍’ 从中国到澳大利亚以后要建高铁吗

中国到澳大利亚是不会修高铁的，在大海上修高铁是不可能的。

澳大利亚四面环海，是世界上唯一国土覆盖一整个大陆的国家。

澳大利亚原为澳大利亚土着居住地。17世纪，西班牙、葡萄牙和荷兰殖民者先后抵此。1788年“沦为英国殖民地，1901年组成澳大利亚联邦，成为英国的自治领地。1931年成为英联邦内的独立国家。

(5)去澳大利亚的高铁什么时候开通扩展阅读

澳大利亚的铁路运输比较落后，与现代化的节拍有些格格不入。悉尼到首都堪培拉的公路距离只有279公里（不含进城的路），乘火车得足足4个小时；悉尼到墨尔本需要大约12个小时；悉尼到布里斯则需要13个小时。

如果乘平均时速300公里的高铁，悉尼到堪培拉只需要64分钟；到墨尔本2小时44分钟；到布里斯班2小时37分钟。正是因为如此，艾尔巴尼称，对于通勤者来说，高铁的好处就更大了。

澳大利亚政府现在要建高铁，主要是看到了其他国家的高铁对经济发展和国家建设所产生的效率和效益。但是，澳大利亚人口稀少，而且航空和公路运输发达，对高铁的需求相比其他国家来说不是很高。从20世纪80年代起，澳大利亚就开始了建设高铁，连接东部主要城市的辩论。可就是没有一届政府真正下决心去建。

在霍华德政府时期，有人坚决主张在悉尼至堪培拉之间建造一条高铁，被霍华德一口否定。理由是，只有投资，没有效益。然而，艾尔巴尼斯却坚持说，高铁能够带来积极的经济效益。他说：“研究得出的结论是，一旦高铁全线运行，每年的客流量可达8,400万人次。

而且就金融模型而言，高铁除了产生足够的资金来维持其运行和设备更新外，还会带来巨大的经济效益。研究报告预测，每投入1澳元，将获得2.30澳元的回报。”

澳大利亚建东部高铁的可行性报告很快将公诸于众，进行全面论证。这一前人栽树后人乘凉的高铁项目最终能否实施，考验的将是政府的意志力和民意的向背。

‘陆’ 简述世界高速铁路的发展史。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

第一次浪潮
（1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
行驶在山阳新干线上的300系列车
东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

第三次浪潮
（从90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显着，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

法国TGV (2张)

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。

超级高铁
超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。
2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

‘柒’ 西双版纳六国高铁哪年通车

西双版纳六国高铁2021年通车。据昌罩《乱迅蠢人民铁道》报道，西双版纳高铁预计2021年12月哗陪2日开通，未来泛亚铁路的开通西双版纳将直达老挝、泰国，通往东南亚六国成为云南南部与东南亚铁路交通的枢纽站。