为什么巴西汽车市场大

1. 长城汽车百亿布局巴西引众媒热议

1月27日，长城汽车在巴西圣保罗州完成了关于伊拉塞马波利斯工厂的正式交割，活动现场，中巴两国政届高层以及当地数百家头部媒体共同参与见证了巴西核心市场战略的发布，此举引发了海内外媒体高度关注及评价。

对于长城汽车而言，大手笔进军巴西市场意味着开启了向整个拉丁美洲进军的新征程，而选择以智能产品切入该市场和布局产业链，不仅有助于其快速打开并夯实在拉美的市场布局，也将为其持续推进全球化战略提供重要的经验积累。

2. .巴西汽车工业发展模式是

巴西汽车工业发展模式是外商独资

3. 汽车工业的巴西

第二次世界大战后，巴西政府大力推进工业化进程，使巴西从一个落后的农业国迅速转变成先进的工业国，成为战后经济发展较快的发展中国家之一。在工业化进程中，巴西的汽车工业迅速崛起。经过短短 20 年的发展，巴西就跨入了世界 10 大汽车生产国的行列。 1978 年，巴西汽车年产量突破 100 万辆大关．
在汽车工业起步之前，巴西只能利用进口零部件装配小型载重汽车、推土机和拖拉机．在政府的引导与扶持以及跨国汽车公司的参与下，汽车工业迅速发展成巴西国民经济的主导产业，成为带动经济增长的 “ 火车头 ” 。在汽车工业的发展过程中，巴西政府发挥了重要的推动作用。 在汽车工业的发展过程中，巴西政府采取了各种政策措施，积极推动汽车工业的发展。政府的政策导向作用主要体现在以下 5 个方面。
政府支持汽车工业发展的力度与方式
(1) 推行 “ 增长点 ” 产业政策，推动汽车工业的发展。
“ 增长点 ” 产业政策是在库比契克执政时期 (1956--1961) 制定的全国经济发展计划中实行的。这一政策旨在通过对各部门和各行业的比较研究，找出对整个经济具有刺激和带动作用的主导产业并集中力量优先发展这些产业，所谓 “ 增长点 ” 就是指这些主导产业部门。 20 世纪 50 年代中期，巴西政府把汽车工业确定为经济的 “ 增长点 ” ，将汽车工业作为具有推动力的主导产业加以重点发展。 1956 年，巴西政府制定了一项汽车工业发展计划，并成立了 “ 促进汽车工业特别委员会 ” ，确定发展汽车工业的方针是进口替代，并以此带动本国发动机等机械制造业和相关产业的发展。
积极吸引外国直接投资
50 年代中期，库比契克政府实行大量引进外资的政策，除放宽外资在企业中的股权比重外，还通过免税等措施鼓励外资转入制造业，豁免外资企业的进口税，免征外资在巴西新建企业第一年的销售税，并为外资企业提供优惠贷款等。在引进资金、设备和技术以发展汽车工业的过程中，巴西政府还采取了以下具体措施：鼓励外国汽车公司用进口设备作为投资，并在外汇方面予以优待；对汽车部件的进口给予优惠的兑换率；通过逐步限制部件的进口，保证参加投资的公司不会受到后来竞争者的影响；外国汽车公司享有 100 %的股权。
在上述优惠政策的刺激下，跨国汽车公司纷纷到巴西投资设厂。 20 世纪 50 年代末，福特、通用、大众、奔驰等汽车公司在巴西设立子公司，奠定了巴西汽车工业发展的基础。 1957 年，巴西已生产汽车 3 ． 1 万辆，到 1960 年产量升至 13 ． 3 万辆。
20世纪90 年代，巴西继续奉行引进外资的政策，外资纷至沓来。福特、通用和大众汽车公司都加大了，在巴西的投资力度，奔驰公司也将巴西作为卡车和公共汽车的定点产地。本田、丰田、戴姆勒一克莱斯勒、雷诺、 PSA 等汽车巨头都相继在巴西投资生产汽车。
大力发展交通运输业
长期以来，巴西政府非常重视发展交通运输业，突破这一制约经济发展的 “ 瓶颈 ” ，为经济的增长创造良好条件。
二战后，巴西的交通运输业十分落后，全国的公路不足 1000 千米 。巴西在 1948 ～ 1955 年和 1956--1961 年全国经济发展计划中均将交通运输业列为发展的重点，并取得了很大的成绩。
自 60 年代起，巴西出现了所谓的 “ 公路热 ”1960--1977 年，公路里程总长从 48 万千米增加到 150 万千米。 1976 年，巴西全国约 75 %的客货运输由公路承运。到 1992 年，全国公路总里程达到 166 万千米，其中干线公路11 ． 5 方千米，其他等级公路 154 ． 5 万千米 ，每辆汽车平均占有公路 123 米 。交通运输业的发展为巴西汽车工业的腾飞创造了良好的条件。
严格保护国内汽车市场
为保护本国汽车工业，巴西政府长期采取高关税政策以阻止汽车的进口。此外，巴西还利用进口配额甚至颁布法令禁止进口等措施限制外国汽车进入巴西市场。
在 20 世纪 50 年代汽车工业的起步阶段，巴西政府推行贸易保护主义政策。高昂的进口关税保护了巴西汽车市场，为汽车工业的发展创造了前提条件。
1976 年，巴西进一步强化进口替代政策，继续实行 40 年代末实行的 “ 同类产品法 ” ，并采取限制进口措施。 1980 年，巴西政府颁布进口管制条例，实行进口许可证制度，工业品的进口税率大幅度提高。另外，巴西对国内已能基本满足需求的耐用消费品 ( 如汽车及其零部件 ) 成倍提高进口关税，或明令禁止进口。直到 1990 年 3 月科洛尔政府执行 “ 开放经济世界 ” 的政策后，巴西对汽车进口的禁令才解除。
巴西对进口汽车征收的关税税率从 1991 年的 60 %逐步下调到 1994 年的 20 %，致使 1991--1995 年间巴西每年进口汽车的数量从 2 万辆骤增至 30 万辆，年均增长率为 96 ． 8 %。在这种情况下，巴西政府在 1995 年 2 月重新提高了关税税率，先由 20 %升至 32 %，两个月后又提高到 70 %，从而遏制了汽车进口的增加， 1996 年进口轿车的数量仅为 15 ． 7 万辆，较 1995 年减少了将近一半。
积极推动汽车的国产化
巴西政府早在 1956 年就作出规定：在 3 年内，每辆汽车 90 % --95 %的部件要在巴西制造。 50 年代后期，在鼓励外国汽车公司到巴西投资的同时，巴西政府要求外国汽车公司提出投资计划 ( 计划中必须列入采用当地生产的部件装配汽车的比重逐步增大的内容即由最初占 45 %逐渐增加到占 95 %左右 ) ；巴西政府在对汽车部件的进口给予优惠兑换率的同时，要求随当地生产的汽车部件的增加而逐渐减少对汽车部件的进口。
各大汽车生产厂家对国产化都很重视。早在 1957 年，产量最大的巴西大众汽车公司所生产的大众轻型运输车的国产化率就已达到 50 %； 1961 年年底，大众轻型运输车和大众甲壳虫汽车的国产化率均达到 95 %。 1962 年，巴西所生产汽车 90 %的零部件实现了国产化。从表 l 可以看出，大众汽车的国产化率提高很快。 七八十年代引导发展酒精汽车
由于巴西严重依赖石油进口，因此， 70 年代的两次石油危机对巴西经济的影响很大。 1975 年，巴西政府制定了使用酒精的计划，旨在从甘蔗中提炼酒精，以减少对石油的依赖。 80 年代，为普及酒精汽车，巴西政府对酒精汽车的销售采取了一些鼓励措施：降低工业产品税，调低酒精汽车的价格，对酒精出租汽车免征销售税。这些措施极大地推动了酒精汽车的销售。 1980—1985 年间，酒精轿车占新发照轿车的比重从 35 %提高到 96 %。
80 年代末以来，汽油和酒精的价格差逐渐缩小，使巴西新发照汽车出现了明显的结构变化，酒精汽车所占比重大幅度下降。 1985--1989 年间，酒精轿车的比重从 96 %下降到 61 %。到 90 年代后期，酒精汽车所占的比重已很小。
对汽车车型生产的引导
20世纪70 年代初，为鼓励载重汽车和公共汽车的生产，巴西政府颁布法令，将这两种汽车的工业产品税分别由 10 %和 12 %减为 5 %，同时给予那些国内尚不能生产的必备零部件以进口豁免权。在优惠政策的刺激下，巴西汽车厂商增加了这两种汽车车型的生产。同时，为适应石油危机的新形势，巴西增加了耗油量小的小型客车和货车的生产，减少耗油量大的大型车辆的生产，并研制以混合燃料和酒精为动力的中小型汽车。
巴西汽车工业以生产轿车为主，而轿车又以价格便宜、经济实用的普及型车为主，其产量占轿车总产量的 50 %以上。在形成这一格局的过程中，巴西政府发挥了一定的引导作用。在轿车工业的起步阶段，巴西汽车生产厂商曾一度立足于国际市场；以 CKD 方式引进高档轿车部件组装出口，并加强零部件的国产化。到 1965 年，虽然轿车的国产化率已高达 95 %，但由于缺乏国际竞争力，巴西产轿车仍无法进入国际市场．主要原因有两个：一是车型过于陈旧，二是国产化后质量欠佳而成本高昂。由于价格偏高，巴西国内市场也难以接受。在这种情况下，巴西政府于 1967 年制定了鼓励使用经济普及型轿车的政策。这一政策对汽车生产厂商起了积极的引导作用，使他们转而以开拓巴西国内市场为主，重点生产经济普及型轿车。仅用 15 年时间，巴西每千人拥有的轿车就由 1965 年的 14 辆增至 1980 年的 77 辆。
20 世纪 90 年代以来，在节能和环保浪潮的推动下，小型轿车成为国际汽车市场备受人们青睐的车型。巴西政府运用税收政策鼓励人们购买低价位小型轿车，从而刺激了小型轿车的生产。如从 1993 年 4 月起，政府降低 “ 普及型汽车 ” 即排气量小于 1 升 的轿车的税收，使轿车售价中税收所占的比重从 1991 年的 35 ． 6 %降为 1993 年的 17 %。政府的税收政策大大刺激了民众对小型车的需求。对排气量小于 1 升 的汽车的需求量从 1992 年的 9 ． 3 万辆增至 1997 年的 87 ． 2 万辆，明显高于汽车总需求的增幅，这类汽车占国产汽车总销售额的比重从 1992 年的 16 %提高到 1998 年的 73 %。
积极促进汽车出口
大力发展对外经贸关系是巴西 60 年代经济战略调整的中心．巴西政府把增加出口和使出口产品多样化作为进一步推动工业化和全国经济发展必不可少的战略措施，为扩大汽车等产品的出口，巴西政府除采用通常的财政刺激手段 ( 如减免税收，提供优惠贷款，出口，补贴以及简化出口手续 ) 外，还采取了本国货币不定期的贬值、完善对外贸易基础设施等举措。巴西政府对增加汽车出口发挥了巨大的作用。
1976 年，为促进各类汽车的大量出口，巴西汽车工业第 10 次展销会在圣保罗城举行。 1977 年，巴西全国汽车零部件工业协会成立了一个负责汽车配件出口的对外贸易局，加强未组装的成套汽车配件的出口业务，以利于本国中、小汽车配件厂的生产发展。
为扩大出口，巴西政府还制定了 Befiex 计划，规定汽车工业可以用不超过 1 / 3 的出口收入免税进口物品，并提供利率优惠的出口贷款。 1973—1979 年间，巴西汽车的出口总值为 10 亿美元。 90 年代，巴西政府还规定，出口汽车和零部件的企业可以以优惠的税率进口汽车，从而刺激了汽车的出口。 1997 年巴西汽车出口量达 41 ． 7 万辆，创造了新记录。 通过上面的分析可以看出，在发展本国汽车工业的过程中，巴西政府一直积极进行政策引导，使汽车工业形成了独特的政府推动型发展模式。巴西汽车工业的发展基础很差，在发展过程中政府也没有投入多少资金，但借助跨国汽车公司的力量，巴西很快就跨入了世界 10 大汽车生产国的行列。巴西生产的汽车不仅能够满足国内市场的需求，还出口到全球 60 多个国家。汽车出口为巴西挣得了大量外汇。汽车工业发展成为巴西国民经济的主导产业，同时也带动了其他相关行业的发展，并增加了就业与税收。从这些方面看，巴西政府所发挥的作用是较为成功的。
但有两个问题一直困扰着巴西政府 90 年代之前，巴西通过关税和非关税措施保护国内汽车市场，阻止汽车进口。巴西甚至颁布了禁止汽车进口的法令。在政府的保护之下，巴西汽车工业得以起步并迅速发展。政府的市场保护举措无疑对巴西汽车工业的初期发展起了良好的作用．这也是后起国家在夹缝中求生存、发展本国汽车工业的一条重要经验。但是，严格的国内市场保护也造成了诸多负面影响，成为造成巴西汽车工业缺乏国际竞争力的根源。第一，它导致国内汽车市场价格过高状况的出现。巴西的汽车生产成本高于国际水平，国内市场保护措施可以在高价格的情况下保证汽车生产厂商有利可图。结果， 90 年代巴西取消汽车进口禁令、降低关税后，外国汽车大举进入巴西市场，汽车进口额大幅飙升。巴西政府被迫重新提高了汽车进口关税，以阻止汽车的进口。第二，在严格的市场保护下，陈旧的汽车车型也能销售出去，因此，汽车生产厂商不想耗巨资研制或引进最新的车型，这样就影响了产品的升级换代，也不利于提高研究与开发能力。第三，巴西政府限制进口汽车零部件，使各汽车生产厂商无法开展国际分工与合作，因此，巴西产汽车的质量达不到国际先进水平。
进行市场保护是巴西汽车工业特定发展阶段的产物，但这终究不是长久之计。面对国际汽车业开展并购重组和进行战略合作的大潮，巴西汽车工业面临相当严峻的挑战。

4. 巴西为什么有汽车双开门之称

巴西是南美洲面积最大的国家，也是南美洲经济最发达的国家。在能源资源利用方面巴西有很多值得全世界学习和借鉴的地方。下面谈谈巴西的“三怪”：“酒精当燃料，汽车双门开，炼钢用木材”。
一怪：由于巴西缺乏石油，所以汽车用油大部分靠进口。为了节约外汇，约有1/3的汽车不用石油。用什么？----酒精。酒精哪里来？用该国产量占世界第一的农产品----甘蔗加工而成。
二怪：巴西的汽车制造业相当发达，是经济支柱产业。在发展中国家世界中，巴西可称的上“汽车王国”。城里自行车很少，但是他们的小轿车同我们平时看到的小轿车相比，有点怪，巴西的轿车99%以上是双门开：一个门对着驾驶室，为司机专用，与之相对称的另一个门是供乘车人上下车用的，乘车人要到后车厢去，须将前排副驾驶座位的椅背向前扳倒，“屈尊”入座。上车如此麻烦的双门开，有两大优点：一是造价可降低20%左右，而且车身的长度可减少半米多，省工省料且停车方便。便宜、轻便、节省能源的双门车子不但占领国内90%的市场，还远销拉美其他很多发展中国家，使汽车成了巴西的重要支柱产业。
三怪：巴西是个缺煤国家，但巴西拥有世界上面积最大的热带雨林，是世界木材生产大国。作为拉美第一大钢铁生产国，他的炼钢不用煤，而用木材。同时巴西政府还颁布了保护森林的政策：伐一树须植一树。因为巴西是热带气候，树木更新生长的速度很快，因此，炼钢厂用的木材大多是自己栽植的林木，而不是乱砍滥伐的森林。
自然资源分为可再生资源和不可再生资源两种。比如生物资源，就是可再生资源，因为植物可以再生，动物可以繁衍后代，这就是可再生性。而矿产资源就属于不可再生资源，比如煤炭、石油、天然气等等，它们是在人类诞生以前的数百万年乃至上亿年以前的地质历史时期形成的，对于较短的人类历史而言就是用一点少一点，不可再生。巴西人用本国产量丰富的可再生的生物资源取代不可再生的矿产资源，扬长避短，他们的经验和智慧值得向全世界推广，尤其是人口总数占世界第一、人均资源占有量较少的中国人应好好反思自己的行为，学习借鉴巴西的长处。

5. 请教有关巴西汽车工业发展历史的资料！！

巴西汽车工业的发展历史经历了四个阶段。第一阶段：1920年－1950年，为起步阶段，主要是进口成套散件在巴西组装整车。第二阶段：1950年－1980年，为发展阶段，通用、大众、福特、菲亚特先后在巴西设厂，汽车产业在这30年期间得到迅速发展，产量由1957年的30,542辆提高到1980年的1,165,174辆，增长了38倍。第三阶段：1990－1995年，为停滞阶段，虽然年产量保持在100万辆以上，但质量和品种已不能满足市场的需求。第四阶段：1995年－现在，为快速发展阶段，拥有300万辆的年生产能力，可生产市场需求的各类高、中、低档汽车，通用、大众、福特、菲亚特还均在近一、两年内开发出了在汽车技术方面居世界领先地位的酒精和汽油双燃料汽车。
以下介绍巴西汽车工业的几个主要数据：
1、巴西是目前世界上第12大汽车制造国，2003年的产量为1,827,038辆。其中，轿车1,504,998辆，占82.4％；轻型货车216,112辆，占11.8％；卡车78,938辆，占4.3％；客车26,990辆，占1.5％。预计2004年的产量将超过历史记录的1997年（2,069,703辆），达到2,100万辆。
2、年生产能力320万辆，目前的设备闲置率为35％。世界其他各地区汽车生产设备闲置率的比例分别是：亚洲22.6％、北美18.1％、南美51.9％、东欧21.7％、西欧40.8％、非洲和中东42％。
3、产值：根据巴西机动车生产协会2004年公布的2002年的数据，巴西汽车行业（包括自动农业机械）的净产值为157.62亿美元，占当年GDP的10.4％。
4、出口：预计2004年的出口数量为63万辆，占总产量的30％左右，增幅17.8％；预计总出口值75亿美元，增幅36％。
5、巴西的汽车生产企业有26个，其中22个是在1996年至2002年期间新建的合资企业。共有生产厂48家，其中，汽车生产厂家25个，自动农业机械生产厂家13个，发动机和零部件生产厂家10个。行业职工总人数90,807人。
6、根据巴西机动车生产协会2004年公布的2002年的数据，汽车的保有量为2,076.9万辆。平均8.6个人拥有1辆汽车。

6. 二战后巴西是如何崛起的

巴西是金砖五国成员之一。而这5个国家，包括中国，印度，巴西，俄罗斯，南非。金砖五国覆盖了亚、欧、非、美4大洲。这5个国家都是新型发展中国家的经济体体量较大，那么巴西是如何崛起的呢？

第一、农业优势

在90年代中期，巴西的汽车市场完全开放，并已成为世界第七大汽车生产国。而在巴西空中客机和波音公司，巴西航空公司是全世界民用飞机制造商。

总体来看巴西的经济发展过度依赖资源的出口，巴西经济如果是要长期发展，不仅是要在经济上和政治上进行结构改革。

7. 巴西有哪些汽车品牌

巴西自主品牌仅有Aqrale和TAC这两家本土公司。但巴西汽车品牌很多，世界汽车着名企业均在巴西投资设厂，例如戴姆勒克莱斯勒DaimlerChrysler、大众Volkswagen、美国的福特Ford、通用GM、意大利的菲亚特Fiat和伊维科Iveco、日本的本田Honda、三菱Mitsubishi、尼桑Nissan、丰田Toyota。

法国的标致Peugeot和雷偌renault、瑞典的富豪Volvo、斯卡尼亚Scania，英国的Land－Rover和巴西的Agrale等。巴西各汽车企业2002年生产组装汽车数量排序为：菲亚特位居第一，其他依次是大众、通用、福特、标致、雷偌、本田、丰田、戴姆勒克莱斯勒等。

(7)为什么巴西汽车市场大扩展阅读：

巴西汽车工业在第二次世界大战后得到迅速发展，90年代中期，巴西汽车市场完全打开，巴西被各大汽车厂商视为世界上最有潜力的汽车市场之一，这些厂商纷纷前往投资扩产，其中包括德国的奔驰、大众；美国的福特、通用；意大利的菲亚特、依维柯；日本的本田、三菱、日产、丰田；法国的标致-雪铁龙和雷诺；瑞典的沃尔沃、斯堪尼亚等。

继法国标致-雪铁龙汽车公司在里约附近的里亚尔港投资6亿美元后，美国福特汽车公司又在东北部的巴伊亚州投资12亿美元建立分厂。巴西汽车工业吸收的外资已超过100亿美元，1997年产量达200万辆。后因受国际形势和金融危机影响有所下降。巴西已是世界十大汽车生产国之一。巴西现有27个汽车集团企业，下属53个生产厂，其中汽车生产厂27家，发动机生产厂12家。

8. 全球布局再下一城，长城汽车收购奔驰巴西工厂

8月18日，近年来一直致力于开拓海外市场的长城汽车在国际化布局上又迈出了坚实的一步。

继收购通用在泰国的罗勇府工厂并顺利投产之后，在巴西的圣保罗，长城汽车又和梅赛德斯-奔驰股份公司就收购巴西伊拉塞马波利斯工厂正式签署了协议。

在这笔交易签订之前，长城已经在南美市场运营长达10年之久，产品登陆了超过14个南美国家，且在许多国家的中国汽车品牌中，长期保持领先的地位。而巴西作为南美地区面积最大、人口最多的国家，经济实力也居南美首位，汽车销量位居世界前7。在长城汽车看来，巴西汽车市场的潜力巨大，是其南美战略落地的突破口。

关于这笔交易，长城汽车轮值总裁孟祥军表示，这将加速长城汽车在南美市场发展及战略落地，进一步推动长城汽车向全球化科技出行公司转型。

目前，长城汽车已经确立了2025年全球销售400万辆的目标，南美市场也将成为其实现2025战略目标的重要支点。

根据长城汽车的规划，在未来5年内，他们将在巴西投资超过50亿元。同时在产品规划上，将选择高价值、高潜力的SUV、皮卡和纯电三大细分市场率先布局。

据介绍，长城汽车在收购巴西伊拉塞马波利斯工厂后，将按照其全球制造标准引入先进的生产、品质管理和环保、信息化管理理念，将工厂打造成长城汽车全球智能化生产基地之一，以覆盖巴西国内及南美其他国家市场。

工厂在交割完成后将用4-6个月的时间进行升级改造，工厂通过改造后的年产能将达到10万辆，为当地创造近2000个就业岗位。