① 为什么欧洲大部分国家的汽车用柴油，而中国和美国用的却是汽油
加油难，国人不买柴油车，其实还因为在国内，柴油车加油难确实是个问题，以前大冬天闹油荒的场景还历历在目，何必给自己找麻烦？
它们加进了重卡的油箱，给你拉煤运货；它们加进了工程机械的油箱，给你铺路盖房；它们加进了农用机械的油箱，给你丰衣足食。
就我国柴油车的总数看，一点也不少，只不过，里面乘用车太少。
国家政策，从国家层面来说，我国政府对柴油车也不冷不热的，似乎在欧洲主推柴油的年代，中国美国都错过了，现在面对减排的压力，都转而朝新能源汽车方向努力，直接绕过了没有历史传统的柴油车。欧洲可能在柴油车这一块走的太深了吧，只能继续往前走。
认知偏差A：什么？柴油车？就那种冒黑烟的？B：不不不，现在技术已经很好了，blablablaA：哦，那这种车应该便宜吧！B：恩，我们最低打折下来只比汽油版的贵3W，但柴油车效率高，省油blablablaA：这个买的人多么？B：这个…A：来辆神车大众吧
我认为，可能的原因是，为了达到欧盟严格的排放标准，在可能的汽车减排技术路线如，混动、纯电动、氢燃料、柴油化中，欧盟选择了自己最为擅长并领先世界的柴油化路线，并试图以此向世界输出自己的柴油机技术。
然而，中美并没有跟着欧洲的思路，而是选择了走纯电动和混动的技术路线，柴油车没有受到政府各方面政策的优待，自然没有销路。
② 大多数巴士是用燃料还是电动的
到了氢燃料电池时代，虽然这一方案拥有如远超纯电池巴士的续航里程、快充电池也难以达到的接近加油速度的快速燃料补给、排放只有纯水等非常理想的未来愿景。但目前从事氢燃料电池研究的国家较少，人力物力财力都远不能达到电池研究的水平，因此研发速度还是相对较慢的。即使是目前丰田已经推出了氢燃料电池巴士，在现实使用中仍存用氢成本较高、在加氢站分布较少且建造难度远超充电站、制氢未必环保等现实问题，笔者几位日本朋友也曾对储氢的安全性提出过质疑。因此氢燃料电池巴士像混合动力巴士那样的普及和推广目前仍不现实，此处氢燃料电池也不多展开，有机会单独介绍。
日本现行混合动力巴士
而日本对于降低排放的要求又促使一部分运营商，尤其是运营负担不重、和对行驶环境要求较高的运营商希望能快速引入 0 排放车型，于是这就给了成本更低，续航不高但充电站安装方便的电池电动巴士提供了机会。众所周知，日本本土汽车车企强大且市场需求独特，汽车以国产车为绝对主力，即使进口车，也多来自欧洲、美国，而邻国中国和韩国的汽车更是极少。但恰巧过去几年间借着电池电动巴士，日本各地分别引入的车型却汇集了中、日、韩三国巴士，很有意思。
韩国：HFG e-FIBIRD
韩国巴士在 2005 年左右开始进入日本，首先登场的是秭一大宇，但不久之后就无人问津了。不过同年紧接着来到日本的现代却靠着低廉的价格获得了市场的认可，虽然绝对数量不算大，但也可以说是仅次于日野五十铃的 J-Bus 和三菱之后的日本第三大了。
然而以上这些都只是公路车，城市巴士方面韩国车依然是0。
说起 Hankuk Fiber（HFG），可能很多人并不熟悉，确实他不是传统韩国汽车制造商，他的产品在韩国也并不算多。并且从名字就可以看出，这家公司的主业其实是纤维材料方面，曾为韩国高速列车 KTX 提供材料。
北九州 HFG e-FIBIRD
从车身方面看，日规版本的 e-FIBIRD 整体与韩国版本差异不大，基本只是做了左右对调。但车身材料来自日本东丽。虽然整体基本粗看看不出什么日本元素。不过韩国早年曾向日本学习，因此在某些方面或多或少还是存在不少相似之处，譬如车身尺寸。整车全长 11,065mm，宽 2,495mm，都与日本车相若。当然车高因为顶置电池的缘故，达到了 3,475mm。车顶大波浪得到了保留，花生形状非常突出。车内是一踏低入口设计，同样没有太多日本元素。驾驶台和方向盘反而可能更接近中国。座椅与风道也是如此。车辆进口到日本后还由日本方面进行小型改造。
车辆动力方面与韩国版不同，电池是来自三菱重工的 MLiX 锂电池，因为是快充电池，容量不大，为 93.24kWh。标称续航 80km。电机则为最大 240kW 的三相异步电机。
③ 为什么欧洲大部分都是柴油车，而美国和国内都是
欧洲是通过省油的柴油和小排量涡轮来节油环保
美国有大量丰田式混动，不用柴油、小排量也一样省油
中国一是因为卡车、客运、农用机械……都是柴油，需要柴油优先保障这些，所官方不出台鼓励柴油政策。二是因为群众对柴油机的观念还停留在二三十年前，冒着黑烟、特别大的噪音……观念没转变、不接受柴油
④ 大中型客车（BUS）的供电电压为什么是24V
这是因为这些大中型的车辆中的发动机是大功率的。所以在启动时需要大扭力的启动电机。如果的还用12V的电压的话就会产生很大的电流。所以采用加高电压的方法从而减小启动时对电流的需求。而且启动电机的高电压可以获得比低电压更高的转速。从而使发动机更容易的启动。从电工上来说V.A=W，W不变的情况下，电压升高电流就会降低。反之亦然。
⑤ 为什么拉货的车子大部分烧柴油，小轿车都是烧汽油的
这个跟两种发动机的特点有关，
柴油发动机是靠压燃式点火，压缩比高，能达到15，汽缸行程当然就长，行程长了也就意味着做功时间长，发动机扭矩就大。起步，加速就更有劲。正因为汽缸行程长！柴油发动机的转速并不会很高，一般载货卡车，发动机上3500转就是红区.所以功率相对汽油发动机小。车速也慢，但这只是在中国技术落后留下的问题！在欧州，柴油发动机占半数！技术比汽油发动机的还复杂！真正把省油减排高速做到了位。
而汽油发动机绝对比不过柴油发动机！汽油发动机用的是点燃式点火.压缩比不会太大，一般顺自吸气的在8~11，增压的也不会超过14。汽缸行程短，扭矩没柴油机大，但转速高，单缸的摩托车都可以随时上7000转。车速也就快。所以大多数追求速度的乘用车都用汽油动力。而用于载货的则一律柴油。
⑥ 请问大巴车一般都烧柴油还是汽油
大巴车是大型车辆，多数是烧柴油的。柴油最重要用途是用于车辆、船舶的柴油发动机。与汽油相比，柴油能量密度高，燃油消耗率低。柴油具有低能耗，所以一些小型汽车甚至高性能汽车也改用柴油，而且高速柴油机（汽车用）比汽油机省油。
(6)为什么巴西巴士大部分是柴油车扩展阅读：
大客车使用柴油机的原因主要有两个：
1、柴油机的热效率高，所以相对省油，这一点对于普遍被用作商用车的重型车辆比如大卡车大客车来说是非常重要的。众所周知，柴油的汽车动力是很强的，油耗还比较低。这也就有了，在欧洲一些国家会有大部分的汽车都使用柴油的发动机。
2、是在较低的推重比之下发动机自身重量的占比更低、更不重要。这句话可能有点拗口，解释一下就是，单位重量的柴油机是没有汽油机功率高的，而对于重型车辆而言，发动机本身的自重对于整车的重量来说影响微乎其微，所以可以搭载体积更为庞大、更为笨重但是省油的柴油机。
参考资料来源：网络—柴油
参考资料来源：网络—大型汽车
⑦ 目前国内的大部分公交车和巴士车（大巴、大客车）用柴油还是汽油
你好！
柴油、天然气
希望对你有所帮助，望采纳。
⑧ 大型大巴车为什么那么高，而且下面不坐人
双层公交巴士大部分为柴油汽车，能源消耗大，尾气污染严重。在现有客流量不足的情况下，若使用双层公交巴士进行运营，不仅增加营运成本也造成环境污染。未来公交车辆发展大部分以中小型车辆为主。因此，市交通运输部门建议不再开行双层公交巴士。
⑨ 欧洲的汽车为什么烧柴油而中国和美国用汽油
说一下为什么欧洲流行柴油汽车，美国流行汽油汽车，中国的情况不了解就不说了。
1.背景
先讲一下“欧洲国家的汽车大部分烧柴油，而中国和美国用汽油”这个观点。事实上是说柴油家用轿车在欧洲家用轿车市场的比例要远远高于它在世界上的其他地方的比例，如美国和中国；而不是说欧洲所有国家的汽车市场上柴油车的比例超过了汽油车。
楼上有个答案贴了德国联邦交通部汽车局的数据，这个部门是给进入市场的汽车颁发许可的地方，所以数据是关于新增汽车的。可以很清楚的看到，新增轿车(pkw)中，柴油汽车在德国的比例小于汽油汽车。但是汽油汽车的占比逐年被柴油车和混合动力车蚕食，2016年1月的数据显示，新增汽车中有66.2%使用汽油，32.2%使用柴油。
另外，必须指出这个观点针对的是私人汽车/轿车，而不是货车、客车。因为柴油车在美国的工业和交通运输中其实占了非常重要比例，2013年的数据，全美94%的货运，95%的公共巴士和重型施工机械使用柴油引擎，每天有1400万的学生乘坐柴油车去学校，差不多同样数量的工薪通勤族乘坐柴油车去上班。
所以这个问题其实是说，为什么柴油轿车在欧洲比在其他地方更受欢迎？
2.区别
说原因之前，简单说一下汽油机和柴油机的区别：
因为柴油机接近完全燃烧，柴油引擎相比汽油引擎来说，更高效（30%到200%）、更持久耐用（50%到300%）、二氧化碳排放量也更少。
汽油机的优势则在于启动容易，加速更快。
但是，这种技术上的差别可能对个人购车选择影响较大，对于不同国家对柴油和汽油的不同偏好则影响很小。
3.原因
因为不同国家对柴油和汽油的不同偏好，或者说柴油轿车在欧洲比在美国更受欢迎，主要取决于政策和文化上的差异。
价格：欧洲政策向柴油倾斜，给柴油补助，以致于柴油价格低于汽油。而美国给汽油补助，汽油价格更低，所以离开了社会背景谈价格是不现实的。
开车方式：柴油机更适合欧洲的开车方式，汽油机更适合美国人的开车方式。欧洲人在长距离旅行中更倾向于自己开车，而柴油车因为引擎更重，在长途旅行中的表现要优于汽油车。我自己的经验是，从一个城市到另外一个城市德国人基本都是自己开车；美国人更喜欢一连串的短途路程，汽油车也更适合短途。
加油便捷性：欧洲每个加油站都有柴油，2013年的时候美国差不多每三个加油站才有一个有柴油。
4.其他
最后说个不相关的吧，欧洲和美国都出了政策，鼓励研究生物燃料。能够用于交通工具的两种生物材料是生物柴油和生物汽油，采用热化学或者生物化学手段等产生的生物柴油和生物汽油都能够直接用于现在的柴油机和汽油机中，而不需要改动引擎。生物柴油主要通过藻类生产；汽油也可能通过藻类大规模生产，同时还有一个方法：乙醇汽油。乙醇汽油的主要来源是玉米等粮食作物，其他非粮食作物的利用空间也比较小：棕榈的种植区域和热带雨林重叠，大规模利用桐树(jatropha)的技术还不成熟。但是利用藻类生产生物柴油和生物汽油既不会占用农用土地，也不会影响粮食产量；并且从每公顷的产油量看，藻类最高效。
大众和宝马的柴油轿车刚进入美国市场的时候曾被研究生物柴油的学界看好，但是出了排放量丑闻，基本在北美市场继续推广柴油机的策略宣告失败。
