巴西汽车产量怎么样

‘壹’ 汽车工业的巴西

第二次世界大战后，巴西政府大力推进工业化进程，使巴西从一个落后的农业国迅速转变成先进的工业国，成为战后经济发展较快的发展中国家之一。在工业化进程中，巴西的汽车工业迅速崛起。经过短短 20 年的发展，巴西就跨入了世界 10 大汽车生产国的行列。 1978 年，巴西汽车年产量突破 100 万辆大关．
在汽车工业起步之前，巴西只能利用进口零部件装配小型载重汽车、推土机和拖拉机．在政府的引导与扶持以及跨国汽车公司的参与下，汽车工业迅速发展成巴西国民经济的主导产业，成为带动经济增长的 “ 火车头 ” 。在汽车工业的发展过程中，巴西政府发挥了重要的推动作用。 在汽车工业的发展过程中，巴西政府采取了各种政策措施，积极推动汽车工业的发展。政府的政策导向作用主要体现在以下 5 个方面。
政府支持汽车工业发展的力度与方式
(1) 推行 “ 增长点 ” 产业政策，推动汽车工业的发展。
“ 增长点 ” 产业政策是在库比契克执政时期 (1956--1961) 制定的全国经济发展计划中实行的。这一政策旨在通过对各部门和各行业的比较研究，找出对整个经济具有刺激和带动作用的主导产业并集中力量优先发展这些产业，所谓 “ 增长点 ” 就是指这些主导产业部门。 20 世纪 50 年代中期，巴西政府把汽车工业确定为经济的 “ 增长点 ” ，将汽车工业作为具有推动力的主导产业加以重点发展。 1956 年，巴西政府制定了一项汽车工业发展计划，并成立了 “ 促进汽车工业特别委员会 ” ，确定发展汽车工业的方针是进口替代，并以此带动本国发动机等机械制造业和相关产业的发展。
积极吸引外国直接投资
50 年代中期，库比契克政府实行大量引进外资的政策，除放宽外资在企业中的股权比重外，还通过免税等措施鼓励外资转入制造业，豁免外资企业的进口税，免征外资在巴西新建企业第一年的销售税，并为外资企业提供优惠贷款等。在引进资金、设备和技术以发展汽车工业的过程中，巴西政府还采取了以下具体措施：鼓励外国汽车公司用进口设备作为投资，并在外汇方面予以优待；对汽车部件的进口给予优惠的兑换率；通过逐步限制部件的进口，保证参加投资的公司不会受到后来竞争者的影响；外国汽车公司享有 100 %的股权。
在上述优惠政策的刺激下，跨国汽车公司纷纷到巴西投资设厂。 20 世纪 50 年代末，福特、通用、大众、奔驰等汽车公司在巴西设立子公司，奠定了巴西汽车工业发展的基础。 1957 年，巴西已生产汽车 3 ． 1 万辆，到 1960 年产量升至 13 ． 3 万辆。
20世纪90 年代，巴西继续奉行引进外资的政策，外资纷至沓来。福特、通用和大众汽车公司都加大了，在巴西的投资力度，奔驰公司也将巴西作为卡车和公共汽车的定点产地。本田、丰田、戴姆勒一克莱斯勒、雷诺、 PSA 等汽车巨头都相继在巴西投资生产汽车。
大力发展交通运输业
长期以来，巴西政府非常重视发展交通运输业，突破这一制约经济发展的 “ 瓶颈 ” ，为经济的增长创造良好条件。
二战后，巴西的交通运输业十分落后，全国的公路不足 1000 千米 。巴西在 1948 ～ 1955 年和 1956--1961 年全国经济发展计划中均将交通运输业列为发展的重点，并取得了很大的成绩。
自 60 年代起，巴西出现了所谓的 “ 公路热 ”1960--1977 年，公路里程总长从 48 万千米增加到 150 万千米。 1976 年，巴西全国约 75 %的客货运输由公路承运。到 1992 年，全国公路总里程达到 166 万千米，其中干线公路11 ． 5 方千米，其他等级公路 154 ． 5 万千米 ，每辆汽车平均占有公路 123 米 。交通运输业的发展为巴西汽车工业的腾飞创造了良好的条件。
严格保护国内汽车市场
为保护本国汽车工业，巴西政府长期采取高关税政策以阻止汽车的进口。此外，巴西还利用进口配额甚至颁布法令禁止进口等措施限制外国汽车进入巴西市场。
在 20 世纪 50 年代汽车工业的起步阶段，巴西政府推行贸易保护主义政策。高昂的进口关税保护了巴西汽车市场，为汽车工业的发展创造了前提条件。
1976 年，巴西进一步强化进口替代政策，继续实行 40 年代末实行的 “ 同类产品法 ” ，并采取限制进口措施。 1980 年，巴西政府颁布进口管制条例，实行进口许可证制度，工业品的进口税率大幅度提高。另外，巴西对国内已能基本满足需求的耐用消费品 ( 如汽车及其零部件 ) 成倍提高进口关税，或明令禁止进口。直到 1990 年 3 月科洛尔政府执行 “ 开放经济世界 ” 的政策后，巴西对汽车进口的禁令才解除。
巴西对进口汽车征收的关税税率从 1991 年的 60 %逐步下调到 1994 年的 20 %，致使 1991--1995 年间巴西每年进口汽车的数量从 2 万辆骤增至 30 万辆，年均增长率为 96 ． 8 %。在这种情况下，巴西政府在 1995 年 2 月重新提高了关税税率，先由 20 %升至 32 %，两个月后又提高到 70 %，从而遏制了汽车进口的增加， 1996 年进口轿车的数量仅为 15 ． 7 万辆，较 1995 年减少了将近一半。
积极推动汽车的国产化
巴西政府早在 1956 年就作出规定：在 3 年内，每辆汽车 90 % --95 %的部件要在巴西制造。 50 年代后期，在鼓励外国汽车公司到巴西投资的同时，巴西政府要求外国汽车公司提出投资计划 ( 计划中必须列入采用当地生产的部件装配汽车的比重逐步增大的内容即由最初占 45 %逐渐增加到占 95 %左右 ) ；巴西政府在对汽车部件的进口给予优惠兑换率的同时，要求随当地生产的汽车部件的增加而逐渐减少对汽车部件的进口。
各大汽车生产厂家对国产化都很重视。早在 1957 年，产量最大的巴西大众汽车公司所生产的大众轻型运输车的国产化率就已达到 50 %； 1961 年年底，大众轻型运输车和大众甲壳虫汽车的国产化率均达到 95 %。 1962 年，巴西所生产汽车 90 %的零部件实现了国产化。从表 l 可以看出，大众汽车的国产化率提高很快。 七八十年代引导发展酒精汽车
由于巴西严重依赖石油进口，因此， 70 年代的两次石油危机对巴西经济的影响很大。 1975 年，巴西政府制定了使用酒精的计划，旨在从甘蔗中提炼酒精，以减少对石油的依赖。 80 年代，为普及酒精汽车，巴西政府对酒精汽车的销售采取了一些鼓励措施：降低工业产品税，调低酒精汽车的价格，对酒精出租汽车免征销售税。这些措施极大地推动了酒精汽车的销售。 1980—1985 年间，酒精轿车占新发照轿车的比重从 35 %提高到 96 %。
80 年代末以来，汽油和酒精的价格差逐渐缩小，使巴西新发照汽车出现了明显的结构变化，酒精汽车所占比重大幅度下降。 1985--1989 年间，酒精轿车的比重从 96 %下降到 61 %。到 90 年代后期，酒精汽车所占的比重已很小。
对汽车车型生产的引导
20世纪70 年代初，为鼓励载重汽车和公共汽车的生产，巴西政府颁布法令，将这两种汽车的工业产品税分别由 10 %和 12 %减为 5 %，同时给予那些国内尚不能生产的必备零部件以进口豁免权。在优惠政策的刺激下，巴西汽车厂商增加了这两种汽车车型的生产。同时，为适应石油危机的新形势，巴西增加了耗油量小的小型客车和货车的生产，减少耗油量大的大型车辆的生产，并研制以混合燃料和酒精为动力的中小型汽车。
巴西汽车工业以生产轿车为主，而轿车又以价格便宜、经济实用的普及型车为主，其产量占轿车总产量的 50 %以上。在形成这一格局的过程中，巴西政府发挥了一定的引导作用。在轿车工业的起步阶段，巴西汽车生产厂商曾一度立足于国际市场；以 CKD 方式引进高档轿车部件组装出口，并加强零部件的国产化。到 1965 年，虽然轿车的国产化率已高达 95 %，但由于缺乏国际竞争力，巴西产轿车仍无法进入国际市场．主要原因有两个：一是车型过于陈旧，二是国产化后质量欠佳而成本高昂。由于价格偏高，巴西国内市场也难以接受。在这种情况下，巴西政府于 1967 年制定了鼓励使用经济普及型轿车的政策。这一政策对汽车生产厂商起了积极的引导作用，使他们转而以开拓巴西国内市场为主，重点生产经济普及型轿车。仅用 15 年时间，巴西每千人拥有的轿车就由 1965 年的 14 辆增至 1980 年的 77 辆。
20 世纪 90 年代以来，在节能和环保浪潮的推动下，小型轿车成为国际汽车市场备受人们青睐的车型。巴西政府运用税收政策鼓励人们购买低价位小型轿车，从而刺激了小型轿车的生产。如从 1993 年 4 月起，政府降低 “ 普及型汽车 ” 即排气量小于 1 升 的轿车的税收，使轿车售价中税收所占的比重从 1991 年的 35 ． 6 %降为 1993 年的 17 %。政府的税收政策大大刺激了民众对小型车的需求。对排气量小于 1 升 的汽车的需求量从 1992 年的 9 ． 3 万辆增至 1997 年的 87 ． 2 万辆，明显高于汽车总需求的增幅，这类汽车占国产汽车总销售额的比重从 1992 年的 16 %提高到 1998 年的 73 %。
积极促进汽车出口
大力发展对外经贸关系是巴西 60 年代经济战略调整的中心．巴西政府把增加出口和使出口产品多样化作为进一步推动工业化和全国经济发展必不可少的战略措施，为扩大汽车等产品的出口，巴西政府除采用通常的财政刺激手段 ( 如减免税收，提供优惠贷款，出口，补贴以及简化出口手续 ) 外，还采取了本国货币不定期的贬值、完善对外贸易基础设施等举措。巴西政府对增加汽车出口发挥了巨大的作用。
1976 年，为促进各类汽车的大量出口，巴西汽车工业第 10 次展销会在圣保罗城举行。 1977 年，巴西全国汽车零部件工业协会成立了一个负责汽车配件出口的对外贸易局，加强未组装的成套汽车配件的出口业务，以利于本国中、小汽车配件厂的生产发展。
为扩大出口，巴西政府还制定了 Befiex 计划，规定汽车工业可以用不超过 1 / 3 的出口收入免税进口物品，并提供利率优惠的出口贷款。 1973—1979 年间，巴西汽车的出口总值为 10 亿美元。 90 年代，巴西政府还规定，出口汽车和零部件的企业可以以优惠的税率进口汽车，从而刺激了汽车的出口。 1997 年巴西汽车出口量达 41 ． 7 万辆，创造了新记录。 通过上面的分析可以看出，在发展本国汽车工业的过程中，巴西政府一直积极进行政策引导，使汽车工业形成了独特的政府推动型发展模式。巴西汽车工业的发展基础很差，在发展过程中政府也没有投入多少资金，但借助跨国汽车公司的力量，巴西很快就跨入了世界 10 大汽车生产国的行列。巴西生产的汽车不仅能够满足国内市场的需求，还出口到全球 60 多个国家。汽车出口为巴西挣得了大量外汇。汽车工业发展成为巴西国民经济的主导产业，同时也带动了其他相关行业的发展，并增加了就业与税收。从这些方面看，巴西政府所发挥的作用是较为成功的。
但有两个问题一直困扰着巴西政府 90 年代之前，巴西通过关税和非关税措施保护国内汽车市场，阻止汽车进口。巴西甚至颁布了禁止汽车进口的法令。在政府的保护之下，巴西汽车工业得以起步并迅速发展。政府的市场保护举措无疑对巴西汽车工业的初期发展起了良好的作用．这也是后起国家在夹缝中求生存、发展本国汽车工业的一条重要经验。但是，严格的国内市场保护也造成了诸多负面影响，成为造成巴西汽车工业缺乏国际竞争力的根源。第一，它导致国内汽车市场价格过高状况的出现。巴西的汽车生产成本高于国际水平，国内市场保护措施可以在高价格的情况下保证汽车生产厂商有利可图。结果， 90 年代巴西取消汽车进口禁令、降低关税后，外国汽车大举进入巴西市场，汽车进口额大幅飙升。巴西政府被迫重新提高了汽车进口关税，以阻止汽车的进口。第二，在严格的市场保护下，陈旧的汽车车型也能销售出去，因此，汽车生产厂商不想耗巨资研制或引进最新的车型，这样就影响了产品的升级换代，也不利于提高研究与开发能力。第三，巴西政府限制进口汽车零部件，使各汽车生产厂商无法开展国际分工与合作，因此，巴西产汽车的质量达不到国际先进水平。
进行市场保护是巴西汽车工业特定发展阶段的产物，但这终究不是长久之计。面对国际汽车业开展并购重组和进行战略合作的大潮，巴西汽车工业面临相当严峻的挑战。

‘贰’ 听说现在巴西满大街都是中国品牌汽车！

随着巴西里约奥运会进展得如火如荼，巴西这一南美第一大国一时间成为了世界的焦点。（下图为奥运期间比亚迪公交大巴）

在巴西车市，推出适销对路，符合巴西民众审美观的车型，才有希望完全上位。现阶段，品牌力和口碑相较其它大牌一线车企都弱的中国品牌车，在巴西车市只能采取差别化寻找真正突破口，找到真正适合当地需求的车型产品推出，才有机会站稳脚跟，哪些在国内被淘汰或者即便在国内火爆的车型，未必适合巴西市场。

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‘叁’ 全球近十年的汽车产量的具体数值

2002年韩国生产汽车314.8万辆，不敌中国(325.1万辆)，排世界第6位2003年全国汽车产量为444.37万辆2004年中国汽车总产量495万辆2005年中国汽车计划目标为320万辆，其中轿车110万辆；而实际产量为570万辆，其中轿车277万辆2006年上半年我国生产汽车388.64万辆，全年产量高达728万辆。 2007年汽车产销888.24万辆2008年我国生产汽车934.5万辆
目前全国出租车数量大约有100万辆左右，除了北京、上海等少数城市出租车属于公司，其他大部分城市的出租车都是个人所有。七扣八扣，真正作为消费品的私人小汽车不过600多万辆 据新华社报道，随着中国经济的迅速发展和人民生活水平的显着提高，中国的汽车需求在不断扩大。2005年中国的汽车需求量为640万台，预计2008年将接近1500万台，相当于目前全球汽车需求总量的四分之一。 几天前，日本时事社的记者从北京发出一篇报道，文中写道：“中国1200万辆私人轿车”如何如何。之前，不少国内和海外的中文媒体也称“中国的私家车超过千万辆”。 但是也有国内权威部门称我国的私人轿车只有区区数百万辆。中国的私人轿车到底有多少，仿佛成了一个谜。 国家鼓励轿车进入家庭，可是如果连到底有多少轿车已经进入家庭这样的家底都搞不清楚，又如何去引导汽车消费？如何指导汽车厂家去生产和销售呢？ 一年前，国内一家权威媒体发布了国家统计局的一项统计，题目是“中国私人汽车超过1000万辆”。国家统计局的数字没有错，可是写稿的记者却不知是有意还是无意，混淆了私人汽车和私人轿车的区别。许多海外媒体在转载这篇稿件时，题目变成了“中国私家车超过1000万辆”。当时美联社和路透社的驻京记者就打电话询问中国汽车工业协会，这1000万辆私家车是怎么算出来的？ 其实，国家统计局所说的私人汽车，是指私人拥有的各类汽车，包括载货汽车和载客汽车。其中至少一半左右车辆是用来运营的生产工具，而不是消费品。 私家车是港澳地区人士对纯粹用于消费的家庭汽车的称呼，既包括轿车、越野车，也包括多功能车。 在国家统计局关于汽车的统计中，有一项是“XXXX年私人车辆拥有量”。私人汽车分为载货汽车和载客汽车两种。载客汽车再细分为大型、中型、小型和微型四种。 根据国家统计局的统计，2003年全国民用汽车保有量达到2400多万辆，其中私人汽车1219万辆。私人汽车中，373万辆是载货汽车，这些货车是百分之百的生产工具。846万辆私人客车中，50万辆是大中型客车，主要用于客运。小型客车保有量587万辆，微型客车209万辆，两者加起来总计796万辆。 对这两部分客车加以分析，可以发现，微型客车中有一多半是小面，也就是面包车。这些小面绝大多数用于拉货或载客，属于生产工具的范畴。属于私人的小轿车(包括微型小轿车)，还有一部分是私人拥有的出租车。目前全国出租车数量大约有100万辆左右，除了北京、上海等少数城市出租车属于公司，其他大部分城市的出租车都是个人所有。七扣八扣，真正作为消费品的私人小汽车不过600多万辆。 北京在全国是汽车拥有量最高的城市，截至今年7月底，全市的机动车保有量达到222万辆，其中私人机动车148万辆，104万是私人小汽车(轿车、越野车)。按全市1450万常住人口计算，平均近14个人、大约5个家庭拥有一辆私人轿车。位于长三角的江苏省，经济比较发达，截至今年上半年，江苏省会南京市平均每20个家庭才拥有一辆私人轿车。 汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展，有着密切的联系。最近几年我国汽车保有量增长较快，也有过连续两年多的汽车“井喷”行情，但是要看到，与世界发达国家相比，差距还很大。2003年底我国千人汽车保有量不足20辆，与发达国家每千人600辆的水平相差甚远。作为消费品的私人轿车保有量更是少得可怜，全国平均200多人才有一辆。 经济持续快速发展，人民收入不断增加，越来越多的中国普通百姓开始享受汽车文明。商务部最近的一份报告认为，今年我国汽车产量将超过500万辆，其中约一半是轿车。这将使中国汽车产量连续4年每年上一个百万级台阶。这一增长速度在世界各国前所未有。 2003年我国已经成为仅次于美国和德国的世界第三大汽车消费市场，有专家预计：如果不出意外，我国汽车需求量将在2005年达到590万辆，超过德国，到2010年将超过1000万辆，2020年将有望达到1700万辆。与美国汽车消费市场规模相当。 难怪最近一家日本媒体对我国汽车市场做出了这样的评价“能与美国这个全球第一大汽车王国相匹敌的汽车市场，除了中国以外，今后不可能再出现第二个

‘肆’ .巴西汽车工业发展模式是

巴西从葡萄牙统治时期到现在四百多年时间里，以“单一经济”闻名于世。1500～1550年以采集巴西木（红色染料）为主。1650～1700年巴西东北沿海地带大量生产蔗糖，17世纪末在米纳斯吉拉斯州发现黄金与金刚石后，“采金狂”延续了150年。1850年后进入咖啡兴旺期，成为“咖啡王国”。1880年～1912年曾以天然橡胶的故乡着称于世。直到第二次世界大战后，巴西才致力于产品多样化，注重国民经济的发展。

自1947年以后的30多年来，经济发展速度较快，被誉为“巴西经济奇迹”，其中1968～1974年国内生产总值年平均增长10％以上，这种增长速度是世界上少见的。1960～1981年间，其国内生产总值翻了四番多，人均国内生产总值由247美元增至2241美元。许多工业产品产量已跻身于世界前几位。巴西的石油、煤炭资源贫乏，而大力发展水电和核电，巴西与巴拉圭联合兴建了伊泰普水电站，目前是世界最大的水电站，利用甘蔗等生产酒精以代替石油，大规模生产以酒精为动力的汽车，是巴西引人注目的工业项目。自30年代开始，巴西加速推行“进口替代”的工业化方针，并着手发展重工业。60年代中期采取外向发展战略，加强与国际市场联系。70年代中期以来，则强调执行进口替代与鼓励出口相结合的工业化方针。利用外资、积极引进国外技术专利和先进设备，并进行创新改造，使之“巴西化”，以推动国内资本更新和技术革命。此外，追加智力投资，努力开发本国人力资源，大力培养造就科技人才，也是促进巴西工业发展的重要因素之一。但是，巴西经济也面临不少困难，主要问题是资金不足，燃料动力紧张，粮食缺乏，外债聚增，通货膨胀率高，国民收入分配不合理以及贫富两极分化等。巴西经济对世界市场依赖较深，从而使其经济的发展直接受制于世界经济形势，在世界经济危机的冲击下，国民经济就呈下降趋势。

‘伍’ 2018年全球汽车产量排行榜

依次是，大众，本田，吉利，日产，别克，宝骏，现代，哈弗，雪佛兰，长安，奥迪，广汽，奔驰，五菱

‘陆’ 新冠病毒疫情影响巨大，墨西哥、巴西汽车产能暴跌99%

目前新冠病毒疫情除了在美国仍持续蔓延，中南美洲同样也不甚乐观，其中两个主要生产国——墨西哥与巴西，汽车产量在4月份一口气衰退了99%，两国总计仅生产了5569辆汽车，成为史无前例的最低纪录。
在正常的情况下，墨西哥与巴西每个月能够生产超过50万辆汽车，而汽车工业不但为两国提供了数十万个工作机会，更是国家GDP的主力，但在疫情导致停产与需求大幅降低的情况下，巴西汽车制造商协会Anfavea会长Luiz Carlos Moraes表示，形势相当艰难且严峻。
新冠病毒在当地的大流行使得群聚工作陷入传染的风险，同时因先前中国停工所造成的供应链断链冲击，目前也尚未恢复。但到目前为止，两国虽然都积极避免发生汽车产业裁员的情形，但这能支撑多久，必须取决于政府何时开放复工，对于在经济停滞的情况下市场的需求低。
根据消息指出，墨西哥目前暂定5月18日复工，而巴西则是期望6月能够恢复生产，不过墨西哥确切的复工日期，必须由总统Andres Manuel Lopez Obrador来做最后的决定。身为全球汽车主要生产地区的墨西哥与巴西，包括通用、大众、FCA、福特等集团都有相关投资。
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‘柒’ 在巴西什么牌子的汽车多

Marcopolo公司是巴西乃至美洲最大的客车生产公司。

‘捌’ 森系汽车来临，巴西的这款汽车到底怎么样

提起森系，你会想到什么事会想到什么？女生的森系穿搭？而今天的这款森系绝对会让你意想不到，你见过森系的汽车吗？今天它来了，这款车就是巴西Suzuki Veículos Brasil的Suzuki Jimny Forest，正如同它的名字中带有森林这个英文单词一样，这款车的本身看起来也是非常的符合近些年的流行词——森系。早在去年的时候，巴西的这家汽车厂商就推出了相关的系列，在今年的时候又对这款系列的车型进行了更新换代。
我们从车的外表可以看出这款车整体是采用了一种绿色来作为装饰，再加上保险-等等一些的设计与颜色的搭配，看起来更是森林感满满。而官方发布的几组有关这款车的照片，从照片上面我们也能感受到一种大自然的感觉扑面而来，在汽车市场中，这样气质的汽车是很少的。
同时这款车的实用性也非常的强，在汽车的顶部安装了行李篮，这就会让我们想到当我们在森林里进行探险的时候就可以把帐篷什么的生活用品放在上面，看起来就非常的有气氛所在。车的所有相关配置都是按着森林系列来进行改造的，无论是绘贴还是其他的防护管等等，森林感都特别强。
进入倒车的那一步，我们可以更加的感受到那种大自然的气息融合在这款车的设计里。绿色的配饰，更加烘托了这样的气氛，座椅的材质也是非常的好，能够给人带来良好的行驶体验，并且细节之处的惊艳来自于座椅上的Forest字样，更加的让人感觉到森系。对于智能系统，它也是应有具有，能够完美的保障型师者在行驶的过程中的安全性。
动力方面也是不用担心的，强大的动力足以使得这款车在森林里穿行。相信这款车在上市以后一定会得到良好的市场反应，对于这样一款车，你爱了吗？
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‘玖’ 巴西有哪些汽车品牌

巴西自主品牌仅有Aqrale和TAC这两家本土公司。但巴西汽车品牌很多，世界汽车着名企业均在巴西投资设厂，例如戴姆勒克莱斯勒DaimlerChrysler、大众Volkswagen、美国的福特Ford、通用GM、意大利的菲亚特Fiat和伊维科Iveco、日本的本田Honda、三菱Mitsubishi、尼桑Nissan、丰田Toyota。

法国的标致Peugeot和雷偌renault、瑞典的富豪Volvo、斯卡尼亚Scania，英国的Land－Rover和巴西的Agrale等。巴西各汽车企业2002年生产组装汽车数量排序为：菲亚特位居第一，其他依次是大众、通用、福特、标致、雷偌、本田、丰田、戴姆勒克莱斯勒等。

(9)巴西汽车产量怎么样扩展阅读：

巴西汽车工业在第二次世界大战后得到迅速发展，90年代中期，巴西汽车市场完全打开，巴西被各大汽车厂商视为世界上最有潜力的汽车市场之一，这些厂商纷纷前往投资扩产，其中包括德国的奔驰、大众；美国的福特、通用；意大利的菲亚特、依维柯；日本的本田、三菱、日产、丰田；法国的标致-雪铁龙和雷诺；瑞典的沃尔沃、斯堪尼亚等。

继法国标致-雪铁龙汽车公司在里约附近的里亚尔港投资6亿美元后，美国福特汽车公司又在东北部的巴伊亚州投资12亿美元建立分厂。巴西汽车工业吸收的外资已超过100亿美元，1997年产量达200万辆。后因受国际形势和金融危机影响有所下降。巴西已是世界十大汽车生产国之一。巴西现有27个汽车集团企业，下属53个生产厂，其中汽车生产厂27家，发动机生产厂12家。

‘拾’ 请教有关巴西汽车工业发展历史的资料！！

巴西汽车工业的发展历史经历了四个阶段。第一阶段：1920年－1950年，为起步阶段，主要是进口成套散件在巴西组装整车。第二阶段：1950年－1980年，为发展阶段，通用、大众、福特、菲亚特先后在巴西设厂，汽车产业在这30年期间得到迅速发展，产量由1957年的30,542辆提高到1980年的1,165,174辆，增长了38倍。第三阶段：1990－1995年，为停滞阶段，虽然年产量保持在100万辆以上，但质量和品种已不能满足市场的需求。第四阶段：1995年－现在，为快速发展阶段，拥有300万辆的年生产能力，可生产市场需求的各类高、中、低档汽车，通用、大众、福特、菲亚特还均在近一、两年内开发出了在汽车技术方面居世界领先地位的酒精和汽油双燃料汽车。
以下介绍巴西汽车工业的几个主要数据：
1、巴西是目前世界上第12大汽车制造国，2003年的产量为1,827,038辆。其中，轿车1,504,998辆，占82.4％；轻型货车216,112辆，占11.8％；卡车78,938辆，占4.3％；客车26,990辆，占1.5％。预计2004年的产量将超过历史记录的1997年（2,069,703辆），达到2,100万辆。
2、年生产能力320万辆，目前的设备闲置率为35％。世界其他各地区汽车生产设备闲置率的比例分别是：亚洲22.6％、北美18.1％、南美51.9％、东欧21.7％、西欧40.8％、非洲和中东42％。
3、产值：根据巴西机动车生产协会2004年公布的2002年的数据，巴西汽车行业（包括自动农业机械）的净产值为157.62亿美元，占当年GDP的10.4％。
4、出口：预计2004年的出口数量为63万辆，占总产量的30％左右，增幅17.8％；预计总出口值75亿美元，增幅36％。
5、巴西的汽车生产企业有26个，其中22个是在1996年至2002年期间新建的合资企业。共有生产厂48家，其中，汽车生产厂家25个，自动农业机械生产厂家13个，发动机和零部件生产厂家10个。行业职工总人数90,807人。
6、根据巴西机动车生产协会2004年公布的2002年的数据，汽车的保有量为2,076.9万辆。平均8.6个人拥有1辆汽车。